JPH04154430A

JPH04154430A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPH04154430A
Application number: JP27978590A
Authority: JP
Inventors: Manabu Kato; 学加藤; Keiji Isoda; 礒田　桂司
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-10-18
Filing date: 1990-10-18
Publication date: 1992-05-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、前後輪の駆動力配分比をヨーレートに応じ
て変化させる駆動力配分制御装置を備えた４輪駆動車に
関する。

（従来の技術）自動車の運動性能向上や悪路走破性を向上させるために
、従来、４輪駆動車が知られている。この従来の４輪駆
動車は、例えば、油圧湿式多板クラッチによりエンジン
Ｅからの駆動力を前後輪にトルク配分している。そして
、従来の４輪駆動車においては、車両に発生するヨーレ
ートを検出してこの値が所定基準値を超えたときに、前
後輪の駆動力配分比を一定の割合で変化させ、旋回時の
運動性能の向上を図ろうとしている。

（発明が解決しようとする問題点）旋回時に車両の曲がり易さを確保するには、後輪の駆動
配分を大に設定し、オーバステアリング（Ｏ８）状態に
制御するのがよく、旋回中に車両がスピン状態に陥ろう
としている場合には、前輪の駆動力を増大させることに
よりアンダステアリング（ＵＳ）状態に制御するのがよ
い。

ところで、従来の駆動力配分制御は、上述した通り駆動
力配分比を一定の割合で変化させるので、急激にスピン
状態に陥ろうとする場合を想定すると、前輪駆動力の変
化割合を大きく設定しておく必要がある。ところか、こ
のように駆動力の変化割合を犬に設定すると、除々にス
ピン状態に陥ろうとする場合にも急激に前輪駆動に切り
替わってしまうことになるので、過度にアンダステアリ
ング状態になり、車両は曲がり難（なってしまう。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、旋回性能の向上と同時に直進安定性の向上をも図っ
た４輪駆動車を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明によれば、内燃エン
ジンの駆動力を駆動力配分制御装置を介して前輪および
後輪に伝達する４輪駆動車において、車速を検出する車
速センサと、ステアリングの操舵角を検出するステアリ
ング角センサと、車両に生じる実ヨーレートを検出する
ヨーレートセンサとを備え、前記駆動力配分制御装置は
、検出した実ヨーレートが所定値以上のとき、ステアリ
ング角センサが検出する操舵角と車速センサか検出する
車速とに応じて目標ヨーレートを演算し、前輪および後
輪の駆動力配分比の変化割合を、前記ヨーレートセンサ
が検出した実ヨーレートと演算した目標ヨーレートとの
偏差に応して設定し、該変化割合で駆動力配分比を変化
させることを特徴とする４輪駆動車が提供される。

（作用）駆動力配分制御装置は、車速と操舵角とに応じて目標ヨ
ーレートと実ヨーレートとの偏差を求める。この偏差は
車両のスピン状態が急激に生じるか否かの目安となり、
偏差の大きさに応じてどの程度のＵＳ１０Ｓ化制御をす
べきかを判別することができる。そこで、この偏差に応
じた変化割合で駆動力配分比を変化させることにより、
車両のＵＳ１０Ｓ状態を適正に制御することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る４輪駆動車を示し、エンジンＥ
の駆動力は駆動力配分制御装置である湿式多板油圧クラ
ッチＣＬＩ、ＣＬ２により駆動力配分されて前輪および
後輪に伝達される。より具体的には、エンジンＥの出力
軸に固設されギア１５は、駆動軸１６に固設されている
ギア１６ａに噛合している。この駆動軸１６はその前端
が前輪側差動装置Ｄ１に、後端が後輪側差動装置Ｄ２に
接続されている。前輪側差動装置ＤＩは左右のアクスル
シャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して左前輪ＦＬ。

および右前輪ＦＲに接続されている。後輪側差動装置Ｄ
２は左右のアクスルシャフト１９Ｌ、　１９Ｒを介して
左前輪ＲＬ、および右前輪ＲＲに接続されている。差動
装置Ｄｉ、Ｄ２は左右輪の回転速度差を吸収するもので
ある。

ギア１６ａと前輪側差動装置Ｄ１間には前述した油圧ク
ラッチＣＬＩが、ギア１６ａと後輪側差動装置Ｄ２間に
は油圧クラッチＣＬ２がそれぞれ配設されている。これ
らの油圧クラッチＣＬ　１゜Ｃｌ３は、油圧制御バルブ
２０に接続されており、油圧制御バルブ２０は、油圧ポ
ンプ２２からの作動油圧を調圧或いはオンオフ制御して
油圧クラッチＣＬＩ、ＣＬ２に供給する。油圧ポンプ２
２はエンジンＥにより駆動されて高圧の作動油圧を発生
させるものである。

油圧制御バルブ２０の作動は電子制御装置（コントロー
ラ）４０により制御される。電子制御装置４０の入力側
には種々のセンサ、例えばステアリングの操舵角を検出
するステアリング角センサ４２、車体に生じる実ヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ４４、各車輪毎に取り
付けられ、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４６〜
４９等が接続されており、これらのセンサは検出信号を
電子制御装置４０に供給している。

電子制御装置４０は、後述する駆動力制御プログラムを
実行して前後輪の駆動力比等を演算する中央演算装置（
ＣＰＵ）、前述の制御プログラムや種々の定数値、演算
結果などを記憶する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、前
述の各種センサからの検出信号を入力して、フィルタリ
ング、信号増幅、サンプリング、Ａ／Ｄ変換等の入力処
理や、演算結果に基ついて制御信号を出力する入出力装
置（Ｉ１０インターフェイス）等から構成されている。

次に、第２図を参照して、電子制御装置４０により実行
される駆動力配分制御の制御手順について説明する。

電子制御装置４０は、第２図に示す駆動力配分制御ルー
チンを所定の制御周期で実行しく例えば、所定時間が経
過する毎に、あるいはエンジンの回転毎に実行する）、
先ず、各車輪速センサが検出する各輪の車輪速およびス
テアリング角センサ４２が検出するステアリング角θ□
を読み込み、各輪の車輪速を平均して車速Ｖｗを求める
（ステップ５１０）。次に、求めた車速Ｖｗとステアリ
ング角θ、とから、次式（ＡＩ）に基づき目標ヨーレー
トγ６を演算する（ステップ５１２）。

７”　＝ＫＸ　（θＦＩ　ＸＶｗ　）　／　Ｌ　　−−
（ＡＩ）ここに、Ｌはホイールベース、Ｋは定数である
。

次に、ヨーレートセンサ４４から実ヨーレートγを読み
込む（ステップ５１４）。そして、読み込んだ実ヨーレ
ートγか所定の判別値Ｘｓより犬であるか否かを判別す
る（ステップ８１６）。車両が直進走行を続けている場
合には、この判別結果は否定（Ｎｏ）であり、後述する
ステップＳ２２の判別が肯定（Ｙｅｓ）となって標準走
行時の駆動力配分に設定される。この標準走行時の駆動
力配分は、車両によって適宜値に設定すればよいか、こ
の実施例では前輪への駆動力を０に設定しである（後述
するように、配分比Ｔ＝０に設定されている）。すなわ
ち、標準走行時には後輪のみの駆動となる。この場合に
は、前輪側のクラッチＣＬｌは係合解除状態にあり、後
輪側のクラッチＣＬ２は接続状態にある。

この状態でステアリングが操舵され、実ヨーレートγが
所定値Ｘｓを超えると、ステップＳ１６の判別結果が肯
定となり、ステップＳ１８が実行される。ステップ３１
８では、前後輪の駆動力比Ｔが次式（Ａ２）により演算
される。なお、駆動力配分比Ｔは、エンジン駆動力に対
する前輪の駆動力の割合である。

Ｔ＝Ｔ＋ΔＴ　　　　　　　・・・・・・（Ａ２）すな
わち、前回の駆動力比Ｔに変化割合ΔＴを加えて駆動力
比の今回値とするのである。

上述の変化割合ΔＴは、実ヨーレートγと目標ヨーレー
トγ１の偏差Δγ（＝γ−γ＊）に応じて設定される。

第３図は、偏差Δγと、偏差Δγに応じて設定される変
化割合ΔＴとの関係を示し、偏差Δγが大である程、す
なわち、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ１より大で
ある程、変化割合ΔＴは大に設定され、逆に、実ヨーレ
ートγが目標ヨーレートγ１より小であればある程、変
化割合ΔＴは負の、より小さい値に設定される。

実ヨーレートγが目標ヨーレートγ１より大であること
は、オーバステア傾向にあることを意味し、またその偏
差が大である程、スピン状態に陥る傾向が大であること
を意味する。一方、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ
０より小であることは、アンダステア傾向にあることを
意味し、またその偏差が大であればある程、車両は曲が
り難い傾向（直進安定性が大の傾向）にあることを意味
する。そこで、駆動力配分比Ｔの変化割合を偏差Δγに
応じて設定することにより、旋回時の曲がり易さを確保
すると共に、スピン発生傾向が大である程駆動力配分比
の変化速度を早めて、スピンを未然に防止するのである
。

なお、変化割合ΔＴは、偏差Δγの絶対値が小さい所定
範囲（−Δγｌ〜十Δγ１）内にあるときには、値Ｏに
設定され、前回設定した値が維持されることになる。

実ヨーレートγが小となり、所定基準値Ｘｓ以下となる
と、ステップＳ１６の判別結果は否定となり、ステップ
Ｓ２０が実行される。このステップＳ２０では、駆動力
配分比Ｔが前回値より所定値ΔＴｃだけ小に設定される
。すなわち、実ヨーレートγが所定基準値Ｘｓより小で
ある限り、駆動力配分比は一定速度で減少していくこと
になる。

そして、設定された駆動力配分比Ｔが０以下の値に設定
されたか否かを判別しくステップ５２２）、０以下に設
定された場合にはＴ＝Ｏに設定し直される（ステップ５
２４）。駆動力配分比Ｔが一定割合で減少することは、
駆動力配分比か一定の速度で後輪の駆動力を増加させる
ことを意味する。

電子制御装置４０は、上述のように設定した駆動力配分
比Ｔに基ついて前後輪用の油圧クラッチＣＬ１．ＣＬ２
の作動油圧制御信号を油田制御バルブ２０に出力し、演
算した駆動力配分比に制御する。

なお、本発明では、駆動力配分比の変化割合を実ヨーレ
ートγと目標ヨーレートγ１の偏差Δγに応じて設定し
たが、変化割合の設定方法は、スピンの生じ易さに応じ
て設定すればよく、上述の実施例の方法に限定されるも
のではない。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の４輪駆動車に依れば、駆動
力配分比の変化割合を目標ヨーレートと実ヨーレートの
偏差に応じて設定し、この設定した変化割合で駆動力配
分比を変化させるので、旋回時の曲がり易さを確保する
と同時に直進安定性も確保され、旋回時のスピンを未然
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の４輪駆動車の概略構成を示すブロッ
ク図、第２図は、第１図に示す電子制御装置４０により
実行される駆動力配分制御の制御手順を示すフローチャ
ート、第３図は、実ヨーレートと目標ヨーレートの偏差
Δγと、この偏差Δγに応じて設定される駆動力配分比
の変化割合ΔＴとの関係を示すグラフである。１０・・・駆動力配分制御装置、２ｏ・・・油圧制御バ
ルブ、４０・・・電子制御装置（コントローラ）、４２
・・・ステアリング角センサ、４４・・・ヨーレートセ
ンサ、４６〜４９・・・車輪速センサ、ＣＬＩ、ＣＬ２
・・・油圧クラッチ、Ｅ・・・内燃エンジン、Ｄｌ、　
Ｄ２・・・差動装置。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二第２図

Claims

【特許請求の範囲】

内燃エンジンの駆動力を駆動力配分制御装置を介して前
輪および後輪に伝達する４輪駆動車において、車速を検
出する車速センサと、ステアリングの操舵角を検出する
ステアリング角センサと、車両に生じる実ヨーレートを
検出するヨーレートセンサとを備え、前記駆動力配分制
御装置は、検出した実ヨーレートが所定値以上のとき、
ステアリング角センサが検出する操舵角と車速センサが
検出する車速とに応じて目標ヨーレートを演算し、前輪
および後輪の駆動力配分比の変化割合を、前記ヨーレー
トセンサが検出した実ヨーレートと演算した目標ヨーレ
ートとの偏差に応じて設定し、該変化割合で駆動力配分
比を変化させることを特徴とする４輪駆動車。