JPH04109023A - 内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法 - Google Patents
内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法Info
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- JPH04109023A JPH04109023A JP2226249A JP22624990A JPH04109023A JP H04109023 A JPH04109023 A JP H04109023A JP 2226249 A JP2226249 A JP 2226249A JP 22624990 A JP22624990 A JP 22624990A JP H04109023 A JPH04109023 A JP H04109023A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、三元触媒を備えた内燃エンジンの排気系に、
該触媒の上流側に位置して設けられ、触媒の浄化効率向
上のために二次空気を供給する排気二次空気供給装置の
故障検知方法に関する。
該触媒の上流側に位置して設けられ、触媒の浄化効率向
上のために二次空気を供給する排気二次空気供給装置の
故障検知方法に関する。
（従来技術及びその課題）
従来、内燃エンジンの排気通路内に、下流側に向かって
順に二次空気供給装置、空燃比センサ及び触媒が設けら
れ、該二次空気供給装置が作動して二次空気が排気管に
供給されるべきエンジンの特定運転状態時、即ちアイド
ル時や減速時に前記空燃比センサが出力した該センサ付
近の排気中の残留酸素濃度が低いときに（リッチ状態）
二次空気供給装置に目詰り等の異常（酸素供給不足）が
生じていると判定する装置が例えば特開昭６３１１１２
５６号公報にて知られる。
順に二次空気供給装置、空燃比センサ及び触媒が設けら
れ、該二次空気供給装置が作動して二次空気が排気管に
供給されるべきエンジンの特定運転状態時、即ちアイド
ル時や減速時に前記空燃比センサが出力した該センサ付
近の排気中の残留酸素濃度が低いときに（リッチ状態）
二次空気供給装置に目詰り等の異常（酸素供給不足）が
生じていると判定する装置が例えば特開昭６３１１１２
５６号公報にて知られる。
しかしながら上記従来装置において前記異常の判断を明
確に行なうにはエンジンに供給される混合気がリッチ状
態であることが前提となるが、特定運転状態時に混合気
が必ずしもリッチ状態とは限らない。即ち、特定運転状
態時のうち、特に減速時には通常、燃料供給が遮断（フ
ューエルカット）され、吸気管壁等に付着した燃料が気
筒内に供給されるだけであるため気筒内での燃料の燃焼
（爆５ｅ）が必ずしも行なわれない。燃焼が行なわれな
ければ排気中の残留酸素濃度は高くなり（混合気がリー
ン状態のときの排気に相当）、この場合には二次空気が
供給されない二次空気供給装置の異常時にあっても該装
置は正常に作動していると判定される虞があった。
確に行なうにはエンジンに供給される混合気がリッチ状
態であることが前提となるが、特定運転状態時に混合気
が必ずしもリッチ状態とは限らない。即ち、特定運転状
態時のうち、特に減速時には通常、燃料供給が遮断（フ
ューエルカット）され、吸気管壁等に付着した燃料が気
筒内に供給されるだけであるため気筒内での燃料の燃焼
（爆５ｅ）が必ずしも行なわれない。燃焼が行なわれな
ければ排気中の残留酸素濃度は高くなり（混合気がリー
ン状態のときの排気に相当）、この場合には二次空気が
供給されない二次空気供給装置の異常時にあっても該装
置は正常に作動していると判定される虞があった。
また、従来、二次空気が供給されない状態である高負荷
燃料増量運転時に、二次空気供給機構よりも排気系下流
の０２センサが一定期間に亘って、混合気のリーン状態
を検出するならば二次空気供給機構に異常（弁が閉塞さ
れない等の不良）が生じていると判定する二次空気供給
機構の異常検出装置が例えば特開昭６３−２１２７５０
号公報にて知られる。
燃料増量運転時に、二次空気供給機構よりも排気系下流
の０２センサが一定期間に亘って、混合気のリーン状態
を検出するならば二次空気供給機構に異常（弁が閉塞さ
れない等の不良）が生じていると判定する二次空気供給
機構の異常検出装置が例えば特開昭６３−２１２７５０
号公報にて知られる。
この従来装置は、酸素供給不足ではなく酸素供給過剰で
ある弁閉塞不良等の異常を検出するものであるとともに
、該異常を検出中に該異常が存在するならば三元触媒の
温度が上昇してしまい該触媒の劣化をもたらすという問
題があった。
ある弁閉塞不良等の異常を検出するものであるとともに
、該異常を検出中に該異常が存在するならば三元触媒の
温度が上昇してしまい該触媒の劣化をもたらすという問
題があった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、減速中エン
ジンに供給される混合気が確実にリッチ状態であるとき
に二次空気を供給した位置よりも排気系下流で検出され
る残留排気成分濃度を用いて排気二次空気供給装置の故
障を正確に検知する内燃エンジンの排気二次空気供給装
置の故障検知方法を提供することを目的とする。
ジンに供給される混合気が確実にリッチ状態であるとき
に二次空気を供給した位置よりも排気系下流で検出され
る残留排気成分濃度を用いて排気二次空気供給装置の故
障を正確に検知する内燃エンジンの排気二次空気供給装
置の故障検知方法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明によれば、内燃エンジ
ンの排気通路内に下流側に向かって順に第１の排気成分
濃度センサと排気二次空気供給装置と第２の排気成分濃
度センサとを設けた内燃エンジンの排気二次空気供給装
置の故障検知方法において、所定の減速時に前記排気二
次空気供給装置を作動し、この状態下で前記第１及び第
２の排気成分濃度センサの出力に基づいて該第１の排気
成分濃度センサ付近の排気中の第１の排気成分濃度及び
該第２の排気成分濃度センサ付近の排気中の第２の排気
成分濃度が第１の所定値よりも小さいか否かを夫々判別
し、該第１及び第２の排気成分濃度が前記第１の所定値
よりも小さいと判別された時前記排気二次空気供給装置
に故障が発生していると判定することを特徴とする、内
燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法が提
供される。
ンの排気通路内に下流側に向かって順に第１の排気成分
濃度センサと排気二次空気供給装置と第２の排気成分濃
度センサとを設けた内燃エンジンの排気二次空気供給装
置の故障検知方法において、所定の減速時に前記排気二
次空気供給装置を作動し、この状態下で前記第１及び第
２の排気成分濃度センサの出力に基づいて該第１の排気
成分濃度センサ付近の排気中の第１の排気成分濃度及び
該第２の排気成分濃度センサ付近の排気中の第２の排気
成分濃度が第１の所定値よりも小さいか否かを夫々判別
し、該第１及び第２の排気成分濃度が前記第１の所定値
よりも小さいと判別された時前記排気二次空気供給装置
に故障が発生していると判定することを特徴とする、内
燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法が提
供される。
（実施例）
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の故障検知方法が適用される排気二次空
気供給装置を含む内燃エンジンの燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、図中１は内燃エンジンであり、該エ
ンジン１には吸気管２が設けられる。該吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁３′が配されている。スロットル弁３′にはス
ロットル弁開度（θＴＨ）セ〉・す４が連結されており
、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという
）５に供給する。
気供給装置を含む内燃エンジンの燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、図中１は内燃エンジンであり、該エ
ンジン１には吸気管２が設けられる。該吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁３′が配されている。スロットル弁３′にはス
ロットル弁開度（θＴＨ）セ〉・す４が連結されており
、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという
）５に供給する。
エンジン１とスロットル弁３′ との間且つ吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側には燃料噴射弁６が各気
筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続され
て当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射弁６の開弁時
間が制御される。
図示しない吸気弁の少し上流側には燃料噴射弁６が各気
筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続され
て当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射弁６の開弁時
間が制御される。
一方、スロットル弁３′の直ぐ下流にはｖ７を介して吸
気管内絶対圧（Ｐ、Ａ）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ３に供給される。
気管内絶対圧（Ｐ、Ａ）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ３に供給される。
エンジン１の本体にはサーミスタ等から成るエンジン水
温（Ｔｗ）センサ９が装着され、エンジン水温（冷却水
温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ
３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０及び
気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン１の図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。
温（Ｔｗ）センサ９が装着され、エンジン水温（冷却水
温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ
３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０及び
気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン１の図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。
エンジン回転数センサ１０はエンジン１のクランク軸の
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下ｒＴＤＣ信号パルスＪという）を出力し、気筒判
別上ンサ１１は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パル
スはＥＣＵ３に供給される。ＥＣＵ３ではＮｅセンサ１
０からの入力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出
する。
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下ｒＴＤＣ信号パルスＪという）を出力し、気筒判
別上ンサ１１は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パル
スはＥＣＵ３に供給される。ＥＣＵ３ではＮｅセンサ１
０からの入力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出
する。
エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配置されて
おり、排気ガス中の）（Ｃ，Ｃ○、Ｎ Ｏｘ等の成分の
浄化を行う。排気成分濃度センサとしての０２センサ１
４．１５は排気管１２の三元触媒１３の上流側及び下流
側に夫々装着されており、ゼ１気ガス中の酸素濃度を検
出してその検出値Ｖ Ｏ２Ｆ ＩＶ Ｏ２Ｒに応じた信
号を出力しＥＣＵ３に供給する。
おり、排気ガス中の）（Ｃ，Ｃ○、Ｎ Ｏｘ等の成分の
浄化を行う。排気成分濃度センサとしての０２センサ１
４．１５は排気管１２の三元触媒１３の上流側及び下流
側に夫々装着されており、ゼ１気ガス中の酸素濃度を検
出してその検出値Ｖ Ｏ２Ｆ ＩＶ Ｏ２Ｒに応じた信
号を出力しＥＣＵ３に供給する。
またエンジン１の排気管１２には上流側０２センサ１４
の下流側、且つ三元触媒１３の上流側に管１６を介して
排気二次空気供給装置の一部である二次エア供給弁１７
が接続される。この弁１７は管１６を、エアクリーナ１
７ｄを介して大気に開放もしくは閉塞可能に設けられた
常閉リード１７ａとそのリード１７ａの上流側に配され
同じく管１６を大気に開放もしくは閉塞可能に設けられ
たダイアフラム弁１７ｂと、該ダイアフラム弁を管１６
の閉塞方向に押圧するばね１７ｃとから成る。この二次
エア供給弁１７は、一方では管１６を介してエンジン１
の排気管１２に、他方では管１８を介して電磁弁から成
るリードエアカット弁１９（排気二次空気供給装置の一
部）に、更に管２０を介して吸気管２のスロットルボデ
ィ３下流側の吸気管２に夫々連通している。
の下流側、且つ三元触媒１３の上流側に管１６を介して
排気二次空気供給装置の一部である二次エア供給弁１７
が接続される。この弁１７は管１６を、エアクリーナ１
７ｄを介して大気に開放もしくは閉塞可能に設けられた
常閉リード１７ａとそのリード１７ａの上流側に配され
同じく管１６を大気に開放もしくは閉塞可能に設けられ
たダイアフラム弁１７ｂと、該ダイアフラム弁を管１６
の閉塞方向に押圧するばね１７ｃとから成る。この二次
エア供給弁１７は、一方では管１６を介してエンジン１
の排気管１２に、他方では管１８を介して電磁弁から成
るリードエアカット弁１９（排気二次空気供給装置の一
部）に、更に管２０を介して吸気管２のスロットルボデ
ィ３下流側の吸気管２に夫々連通している。
リートエアカット弁１９は、空気取入口１９ａと、菅１
８を負圧供給用の菅２０又は大気圧供給用の空気取入口
１９ａと連通させるための弁体１９ｂと、ＥＣＵ３に接
続されＥＣＵ３からの制御信号により付勢されて弁体１
９ｂを作動させるリートバルブソレノイド（以下ｒＲＶ
ＳＪ という）１９ｃとから成る。
８を負圧供給用の菅２０又は大気圧供給用の空気取入口
１９ａと連通させるための弁体１９ｂと、ＥＣＵ３に接
続されＥＣＵ３からの制御信号により付勢されて弁体１
９ｂを作動させるリートバルブソレノイド（以下ｒＲＶ
ＳＪ という）１９ｃとから成る。
ＲＶＳ１９ｃが付勢されると弁体１９ｂが管２０と管１
８とを連通させ、エンジンｌの回転によってスロットル
ボディ３の下流側に生じた負圧はリートエアカット弁１
９を介して二次エア供給弁１７に導入されて二次エア供
給弁１７のダイアフラム弁１７ｂをばね１７ｃの押圧に
抗して後退せしめ、その結果エアクリーナ１７ｄを介し
て大気（二次エア）が二次エア供給弁１７内に導入され
、更に該二次エアが、排気管１２内が負圧になる時にリ
ード１７ａを押圧開成して排気管１２内に導入される。
８とを連通させ、エンジンｌの回転によってスロットル
ボディ３の下流側に生じた負圧はリートエアカット弁１
９を介して二次エア供給弁１７に導入されて二次エア供
給弁１７のダイアフラム弁１７ｂをばね１７ｃの押圧に
抗して後退せしめ、その結果エアクリーナ１７ｄを介し
て大気（二次エア）が二次エア供給弁１７内に導入され
、更に該二次エアが、排気管１２内が負圧になる時にリ
ード１７ａを押圧開成して排気管１２内に導入される。
この二次エアの導入により、前記三元触媒１３が酸化雰
囲気中におかれることになり、酸化雰囲気下で燃焼する
排気ガス中のＨＣ１ＣＯ酸成分浄化が良好に行なわれる
。
囲気中におかれることになり、酸化雰囲気下で燃焼する
排気ガス中のＨＣ１ＣＯ酸成分浄化が良好に行なわれる
。
更にＥＣＵ３には後述する手法により二次エア供給弁１
７、リードエアカプト弁１９等の排気二次空気供給装置
に故障が発生したことが検知されたときに警告を運転者
に発するための発光ダイオード２１が接続されている。
７、リードエアカプト弁１９等の排気二次空気供給装置
に故障が発生したことが検知されたときに警告を運転者
に発するための発光ダイオード２１が接続されている。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
後述の故障検知プログラム等を処理実行する中央演算処
理回路（以下「ｃＰＵＪ という＞５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、ＲＶＳ１９ｃ、発
光ダイオード２１等に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
後述の故障検知プログラム等を処理実行する中央演算処
理回路（以下「ｃＰＵＪ という＞５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、ＲＶＳ１９ｃ、発
光ダイオード２１等に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やフューエルカント領域等を含むオーブンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ。ＬＩＴを演算する。
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やフューエルカント領域等を含むオーブンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ。ＬＩＴを演算する。
ＴｏｕＴ”Ｔ ｉ Ｘ ＫＯ２Ｘ ＫＬＳＸ Ｋｌ 十
に２ ・−（１）ここに、Ｔ１は燃料噴射弁６の噴
射時間Ｔ。ＬＩＴの基準値であり、エンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴｉマツプ
から読み出される。
に２ ・−（１）ここに、Ｔ１は燃料噴射弁６の噴
射時間Ｔ。ＬＩＴの基準値であり、エンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴｉマツプ
から読み出される。
Ｋ ｏ２は空燃比フィードバンク補正係数であってフィ
ードバンク制御時、上流側０２センサ１４により検出さ
れる排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフィ
ードバック制御を行なわない複数の特定運転領域（オー
ブンループ制御運転領域）では各運転領域に応じて設定
される係数である。
ードバンク制御時、上流側０２センサ１４により検出さ
れる排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフィ
ードバック制御を行なわない複数の特定運転領域（オー
ブンループ制御運転領域）では各運転領域に応じて設定
される係数である。
尚、０゜センサの出力電圧に基づく補正係数Ｋ ｏ ２
の設定手法の詳細は、例えば特開昭６３−１８９６３８
号公報等に開示されている。
の設定手法の詳細は、例えば特開昭６３−１８９６３８
号公報等に開示されている。
ＫＬ、はエンジンが低負荷運転領域及び本発明に係る故
障検知を実行しているときの減速運転領域（オーブンル
ープ制御領域）にあるときに１．０より小さな値に設定
されるリーン化係数である。
障検知を実行しているときの減速運転領域（オーブンル
ープ制御領域）にあるときに１．０より小さな値に設定
されるリーン化係数である。
Ｋ１及びに、は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン運転性等の諸物
件の最適化が図られるような所定値に決定される。
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン運転性等の諸物
件の最適化が図られるような所定値に決定される。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ。
ＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出
力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
第２図は本発明の実施例の概要を示す図であり、この図
に従って本実施例の概要を以下に説明する。
に従って本実施例の概要を以下に説明する。
エンジンの所定の減速時、車両の走行速度Ｖは第２図（
Ａ）に示すように減少する。この減速時に燃料供給の遮
断（Ｆ／Ｃ）を実行するのが通常であるが、本発明に係
る故障検知時には該遮断を実行せず、混合気がリッチ状
態となるように燃料供給を行なう。即ち所定の減速時に
はスロットル弁３′は全閉であり、この状態で混合気の
空燃比が１０程度（リッチ状態）になるようにするには
リーン化係数ＫＬ５を０．８に設定して燃料噴射時間Ｔ
ｏｕｔを決定すればよい［第２図（Ｂ）、（Ｃ）］。
Ａ）に示すように減少する。この減速時に燃料供給の遮
断（Ｆ／Ｃ）を実行するのが通常であるが、本発明に係
る故障検知時には該遮断を実行せず、混合気がリッチ状
態となるように燃料供給を行なう。即ち所定の減速時に
はスロットル弁３′は全閉であり、この状態で混合気の
空燃比が１０程度（リッチ状態）になるようにするには
リーン化係数ＫＬ５を０．８に設定して燃料噴射時間Ｔ
ｏｕｔを決定すればよい［第２図（Ｂ）、（Ｃ）］。
このようなリッチ化混合気による排気に、ＲＶＳ１９ｃ
を付勢することによって［第２図（Ｄ）］二次空気（エ
ア）を供給した場合、上流側０２センサ１４で検出され
る残留酸素濃度の検出値Ｖ Ｏ２Ｆ及び下流側０２七ン
サ１５で検出される残留酸素濃度の検出値Ｖ Ｏ２Ｒは
夫々第２図（Ｅ）及び（Ｆ）のようになる。再検出値Ｖ
。２Ｆ＋ ＶＯ２Ｒは酸素濃度に反比例する電圧値であ
るため濃度が高い程小さい値となる。
を付勢することによって［第２図（Ｄ）］二次空気（エ
ア）を供給した場合、上流側０２センサ１４で検出され
る残留酸素濃度の検出値Ｖ Ｏ２Ｆ及び下流側０２七ン
サ１５で検出される残留酸素濃度の検出値Ｖ Ｏ２Ｒは
夫々第２図（Ｅ）及び（Ｆ）のようになる。再検出値Ｖ
。２Ｆ＋ ＶＯ２Ｒは酸素濃度に反比例する電圧値であ
るため濃度が高い程小さい値となる。
第２図（Ｆ）かられかるように■。２．は、二次エアが
正常に供給されているときは第２図（Ｆ）の実線のよう
になるが、二次エアが正常に供給されず不足した時には
破線に示すようになる。従ってＶ。２Ｆが所定値よりも
大きいことで混合気が確実にリッチ状態となっているこ
とを確認しつつ、Ｖ （） ２ Ｒのこうした正常時と
異常時との明確な相違点を利用して排気二次空気供給装
置（二次エア供給弁】７、リードエアカット弁１９等）
の故障を検知しようとするものである。
正常に供給されているときは第２図（Ｆ）の実線のよう
になるが、二次エアが正常に供給されず不足した時には
破線に示すようになる。従ってＶ。２Ｆが所定値よりも
大きいことで混合気が確実にリッチ状態となっているこ
とを確認しつつ、Ｖ （） ２ Ｒのこうした正常時と
異常時との明確な相違点を利用して排気二次空気供給装
置（二次エア供給弁】７、リードエアカット弁１９等）
の故障を検知しようとするものである。
次に上記故障検知方法を第３図に示す制御プログラムの
フローチャートに基づき詳述する。本プログラムはＴＤ
Ｃ信号パルスの入力毎にＣＰＵ５ｂにおいて実行される
。
フローチャートに基づき詳述する。本プログラムはＴＤ
Ｃ信号パルスの入力毎にＣＰＵ５ｂにおいて実行される
。
まずステップ１旧でエンジン１が始動モード運転状態に
あるか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、
エンジン１が始動モート運転状態を離脱したあとの経過
時間を計測するダウ〉カウンタから成るＩＩＩ）ＬＳＴ
タイマに所定時間＋ １ＤＬｓ工（例えば２秒）をセッ
トしてスタートさせ（ステップ］（１２） 、エンジン
ｌが減速運転状態に入った（後述のステップ１１０の答
が肯定）後の経過時間を計測するダウンカウンタから成
るｊ ＲＶ３ＭＯＮｌタイマに所定時間ｔ ＲＶＳＭＯ
ＮＩ （例えば２秒）をセントしスタートさせ（ステッ
プ１０３）、 「１」で故障診断に適したエンジン運転
状態になったことを示す診断フラグＦ−ＲＶ５ＣＨＫＳ
Ｔに「０」を設定しくステップ１０４）、ＲＶＳ １９
ｃを消勢して二次空気を排気ｖ１２へ供給しないよう
にしくステップ１０５）本プログラムを終了する。
あるか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、
エンジン１が始動モート運転状態を離脱したあとの経過
時間を計測するダウ〉カウンタから成るＩＩＩ）ＬＳＴ
タイマに所定時間＋ １ＤＬｓ工（例えば２秒）をセッ
トしてスタートさせ（ステップ］（１２） 、エンジン
ｌが減速運転状態に入った（後述のステップ１１０の答
が肯定）後の経過時間を計測するダウンカウンタから成
るｊ ＲＶ３ＭＯＮｌタイマに所定時間ｔ ＲＶＳＭＯ
ＮＩ （例えば２秒）をセントしスタートさせ（ステッ
プ１０３）、 「１」で故障診断に適したエンジン運転
状態になったことを示す診断フラグＦ−ＲＶ５ＣＨＫＳ
Ｔに「０」を設定しくステップ１０４）、ＲＶＳ １９
ｃを消勢して二次空気を排気ｖ１２へ供給しないよう
にしくステップ１０５）本プログラムを終了する。
方、ステップ１０１の答が否定（ＮＯ）ならばｊｚ＋Ｌ
ｓエタイマのカウント値が０であるか否かを判別する（
ステップ１０６）。この答が否定（Ｎｏ）ならばステッ
プ１０３へ進み、一方ステップ１０６の答ｆｒ：肯定（
Ｙ ｅ ｓ ） 、即ちエンジン１が始動モー１〜運転
状態を離脱して通常運転モード状態になった後所定時間
ｔｌＤ１．ｓ工が経過したならばステップ１０７゜１０
８〜進み故障診断をすべきエンジン運転状態であるか否
かを判別する。
ｓエタイマのカウント値が０であるか否かを判別する（
ステップ１０６）。この答が否定（Ｎｏ）ならばステッ
プ１０３へ進み、一方ステップ１０６の答ｆｒ：肯定（
Ｙ ｅ ｓ ） 、即ちエンジン１が始動モー１〜運転
状態を離脱して通常運転モード状態になった後所定時間
ｔｌＤ１．ｓ工が経過したならばステップ１０７゜１０
８〜進み故障診断をすべきエンジン運転状態であるか否
かを判別する。
即ち、ステップ１０７ではエンジン水温Ｔｗが所定値Ｔ
ｖｃｎｋ＊ｖｓ（例えば５０℃）より大きいか否かを、
ステップ！０８ではエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ ｅ
ｃｌｌＫＲＶｓ（例えば４５００ｒｐｍ）より小さいか
否かを判別する。ステップ１０７及び１０８の答のいず
れかが否定（Ｎｏ）ならばステップ＋０３へ進み、これ
らの答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ１０
９へ進む。
ｖｃｎｋ＊ｖｓ（例えば５０℃）より大きいか否かを、
ステップ！０８ではエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ ｅ
ｃｌｌＫＲＶｓ（例えば４５００ｒｐｍ）より小さいか
否かを判別する。ステップ１０７及び１０８の答のいず
れかが否定（Ｎｏ）ならばステップ＋０３へ進み、これ
らの答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ１０
９へ進む。
ステップ］（１９では前記診断フラグＦ −ＲＶＳＣＨ
ＫＳＴがｒｌＪであるか否かを判別する。該フラグは最
初「０」に設定されているからこの答は否定（Ｎｏ）と
なりステップ１１０へ進む。
ＫＳＴがｒｌＪであるか否かを判別する。該フラグは最
初「０」に設定されているからこの答は否定（Ｎｏ）と
なりステップ１１０へ進む。
ステップ１１０ではスロットル弁開度θ１３．が、燃料
供給遮断（フューエルカット）を開始すべき所定開度θ
ＦＣ（例えば４°）より小さいか否かを判別する。この
答が否定（Ｎｏ）ならばステップ１０３へ進み、一方ス
テップ１１０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁
開度θＴＨが所定開度θＦＣより小さくエンジン１の減
速状態にあるならば、前記ｔ ＲＶＳ□ＯＮ＋タイマの
カウント値が０であるか否かを判別する（ステップｌ１
１）。この答が否定（Ｎ ｏ ）ならばステップ＋０５
へ進み、一方この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジン１
が減速状態になった後所定時間ｉ ＲＶＳＭＯＮＩが経
過したならば故＃診断に適したエンジン運転状態に至っ
たとしてステップ１１２乃至！１４へ進む。
供給遮断（フューエルカット）を開始すべき所定開度θ
ＦＣ（例えば４°）より小さいか否かを判別する。この
答が否定（Ｎｏ）ならばステップ１０３へ進み、一方ス
テップ１１０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁
開度θＴＨが所定開度θＦＣより小さくエンジン１の減
速状態にあるならば、前記ｔ ＲＶＳ□ＯＮ＋タイマの
カウント値が０であるか否かを判別する（ステップｌ１
１）。この答が否定（Ｎ ｏ ）ならばステップ＋０５
へ進み、一方この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジン１
が減速状態になった後所定時間ｉ ＲＶＳＭＯＮＩが経
過したならば故＃診断に適したエンジン運転状態に至っ
たとしてステップ１１２乃至！１４へ進む。
ステップ１１２では、後述のステップ＋１６及び１１７
で行なわれる混合気のリッチ化及び二次エア供給を実行
する前に検出された下流側０２センサ１５の出力値Ｖ。
で行なわれる混合気のリッチ化及び二次エア供給を実行
する前に検出された下流側０２センサ１５の出力値Ｖ。
２Ｒを前条件記憶値■。ＩＲＭＯＮＩＢに記憶し、ステ
ップ１１３では前記診断フラグＦ −ＲＶＳＣＩＩＮＳ
Ｔに「１」を設定し、ステップ＋１４では排気二次空気
供給装置の異常の継続時間を計測するダウンカウンタか
ら成るｔ ＲＶＳＣＩＩＫタイマに所定時間ｔ ＲＶＳ
ＣＨ３（例えば５秒）をセントしく該タイマのスタート
は該ステップでは行なわない）本プログラムを終了する
。
ップ１１３では前記診断フラグＦ −ＲＶＳＣＩＩＮＳ
Ｔに「１」を設定し、ステップ＋１４では排気二次空気
供給装置の異常の継続時間を計測するダウンカウンタか
ら成るｔ ＲＶＳＣＩＩＫタイマに所定時間ｔ ＲＶＳ
ＣＨ３（例えば５秒）をセントしく該タイマのスタート
は該ステップでは行なわない）本プログラムを終了する
。
次回の本プログラム実行時にはステップ１０９の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ１１５で、前記ステップ
１１０と同一の処理を実行する。ステップ！１５の答が
否定（Ｎｏ）、即ちエンジンｌが減速運転状態を離脱し
てしまっているならば前記診断フラグＦ−Ｒｖｓｃ＋−
＋え、工を「０」に設定しくステップ１３２） 、 Ｒ
ＶＳ １９ ｃを消勢して二次空気を排気管１２へ供給
することなく （ステップ１３３）本プログラムを終了
する。
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ１１５で、前記ステップ
１１０と同一の処理を実行する。ステップ！１５の答が
否定（Ｎｏ）、即ちエンジンｌが減速運転状態を離脱し
てしまっているならば前記診断フラグＦ−Ｒｖｓｃ＋−
＋え、工を「０」に設定しくステップ１３２） 、 Ｒ
ＶＳ １９ ｃを消勢して二次空気を排気管１２へ供給
することなく （ステップ１３３）本プログラムを終了
する。
方ステップ＋１５の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料供
給の遮断（フューエルカット）を行なうのが通常である
が、それを行なわず、且つリーン化係数Ｋ Ｌｓを０．
８に設定して（オーブンル−プＩＩＩ御）前記数式（１
）に基づき燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを決定し、燃料噴射弁
６を駆動する（ステップ１１６）。
給の遮断（フューエルカット）を行なうのが通常である
が、それを行なわず、且つリーン化係数Ｋ Ｌｓを０．
８に設定して（オーブンル−プＩＩＩ御）前記数式（１
）に基づき燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを決定し、燃料噴射弁
６を駆動する（ステップ１１６）。
リーン化係数Ｋ Ｌ Ｓを０．８に設定する理由（ま、
スロットル弁開度θＴＨが所定開度θＦ０よＩＪ ＩＩ
・さし）状態下で混合気を空燃比が１０程度のリッチ状
態（こするに１ま０．８が適当であるとｌ、％うこと番
こよる。
スロットル弁開度θＴＨが所定開度θＦ０よＩＪ ＩＩ
・さし）状態下で混合気を空燃比が１０程度のリッチ状
態（こするに１ま０．８が適当であるとｌ、％うこと番
こよる。
次にステップ１１７で、ＲＶＳ １９ ｃを付勢し二次
エアを排気管１２へ供給する。
エアを排気管１２へ供給する。
以上のステップ１１６及び＋１７の実行（こより、時間
的遅れは伴うが、排気二次空気供給装置１こ故障カーな
ければ上流側０２センサ１４（第１の酸素濃度センサ）
で検出される残留酸素濃度（第１の酸素濃度）は低く
（検出値Ｖ。□、は大きｂＸ）、下流狽１１０２センサ
１５（第２の酸素濃度センサ）で検出される残留酸素濃
度（第２の酸素濃度）（ま高く（検出値Ｖ。２Ｒは小さ
い）なること１ま確実である。
的遅れは伴うが、排気二次空気供給装置１こ故障カーな
ければ上流側０２センサ１４（第１の酸素濃度センサ）
で検出される残留酸素濃度（第１の酸素濃度）は低く
（検出値Ｖ。□、は大きｂＸ）、下流狽１１０２センサ
１５（第２の酸素濃度センサ）で検出される残留酸素濃
度（第２の酸素濃度）（ま高く（検出値Ｖ。２Ｒは小さ
い）なること１ま確実である。
従って以下のステップ１１８乃至１３１１こおし＼て各
ヤン”ｌ−１４，１５１７）出力値ｖｏ ２ ｙ ＋
ｖＯ２ＲＬ基づき故障検知を行なう。
ヤン”ｌ−１４，１５１７）出力値ｖｏ ２ ｙ ＋
ｖＯ２ＲＬ基づき故障検知を行なう。
まずステップ１１８で上流側０２−Ｉｌ−ンサ１４の出
力値Ｖ。２Ｆが所定基準値〜’ＩＩＥＦより大きし＼力
１否力′−（第１の酸素濃度が第１の所定値よりも小さ
）ｓ力１否力′−）を判別する。この答が否定（ＮＯ）
なら１ｉ未だリッチ化された混合気による排気が上流側
０２センサ１４に達していす、故障診断・検知をする（
こ１ま適していないとして本プログラムを終了する。
力値Ｖ。２Ｆが所定基準値〜’ＩＩＥＦより大きし＼力
１否力′−（第１の酸素濃度が第１の所定値よりも小さ
）ｓ力１否力′−）を判別する。この答が否定（ＮＯ）
なら１ｉ未だリッチ化された混合気による排気が上流側
０２センサ１４に達していす、故障診断・検知をする（
こ１ま適していないとして本プログラムを終了する。
方ステップ１１８の答が肯定（Ｙｅｓ）なら１ｆ、リッ
チ化された混合気が上流側０２センサ１４に達し、故障
診断・検知に適した状態にあるとしてステップ１１９へ
進んで、混合気のリッチ化及び二次エア供給を実行する
前に検出された下流側０２ｔンサ１５の出力値Ｖ Ｏ２
Ｒを記憶した前条件記憶値ＶＯ２ＲＭＯＮＩＢが前記所
定基準値Ｖ ＲＥ Ｆより大きし）か否かを判別する。
チ化された混合気が上流側０２センサ１４に達し、故障
診断・検知に適した状態にあるとしてステップ１１９へ
進んで、混合気のリッチ化及び二次エア供給を実行する
前に検出された下流側０２ｔンサ１５の出力値Ｖ Ｏ２
Ｒを記憶した前条件記憶値ＶＯ２ＲＭＯＮＩＢが前記所
定基準値Ｖ ＲＥ Ｆより大きし）か否かを判別する。
なお前条件記憶値Ｖ。２ＲＭＯＮＩＢを他の所定の基準
値と比較するようにしてもよし１（従って第３の酸素濃
度が第２の所定値より小さいか否かを判別する）。
値と比較するようにしてもよし１（従って第３の酸素濃
度が第２の所定値より小さいか否かを判別する）。
ステップ１１９の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば下流側０□
センサ１５の出力値Ｖ。２．が前記所定基準値Ｖ Ｒ！
Ｆより大きいか否か（第２の酸素濃度が第１の所定値
より小さいか否か）を判別する。この答が否定（Ｎｏ）
、即ち下流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が
二次エア供給前に低く （ステップ＋１９肯定）、且つ
二次エア供給後に高い（ステップ１２０否定）ならば二
次エアは充分供給されていることになるので、「１」で
排気二次空気供給装置に故障が発生していることを示す
故障フラグＦ−ＮＧを「０」に設定しくステップ１２１
）ステップ１３２．１３３へ進む。ステップ１３２では
診断フラグＦ−ｉｖｓｃＨｘｓＴを「０」に設定して次
回以降の新たな診断に備え、ステップ１３３ではＲＶＳ
１９ ｃを消勢して故障診断のための二次空気の供給
を停止する。
センサ１５の出力値Ｖ。２．が前記所定基準値Ｖ Ｒ！
Ｆより大きいか否か（第２の酸素濃度が第１の所定値
より小さいか否か）を判別する。この答が否定（Ｎｏ）
、即ち下流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が
二次エア供給前に低く （ステップ＋１９肯定）、且つ
二次エア供給後に高い（ステップ１２０否定）ならば二
次エアは充分供給されていることになるので、「１」で
排気二次空気供給装置に故障が発生していることを示す
故障フラグＦ−ＮＧを「０」に設定しくステップ１２１
）ステップ１３２．１３３へ進む。ステップ１３２では
診断フラグＦ−ｉｖｓｃＨｘｓＴを「０」に設定して次
回以降の新たな診断に備え、ステップ１３３ではＲＶＳ
１９ ｃを消勢して故障診断のための二次空気の供給
を停止する。
一方前記ステップ＋２０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち下
流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が二次エア
供給前に低く、二次エア供給後にも低いならば、二次エ
アが下流側Ｏ，センサ１５付近に実際に達するまでの遅
れ時間及び排気管１２中に残留していた未燃ガスによる
影響を考慮してステップ１２２乃至１２４で所定時間ｔ
ＲＶＳＣＨＫの経過を待ち、該所定時間が経過した後
も前記酸素濃度力；低い（ステップ＋２０肯定）ならば
排気二次空気供給装置に故障が発生していると判断する
。！１ち前記ステップ１１４でセットしたｔ ＲＶＳ。
流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が二次エア
供給前に低く、二次エア供給後にも低いならば、二次エ
アが下流側Ｏ，センサ１５付近に実際に達するまでの遅
れ時間及び排気管１２中に残留していた未燃ガスによる
影響を考慮してステップ１２２乃至１２４で所定時間ｔ
ＲＶＳＣＨＫの経過を待ち、該所定時間が経過した後
も前記酸素濃度力；低い（ステップ＋２０肯定）ならば
排気二次空気供給装置に故障が発生していると判断する
。！１ち前記ステップ１１４でセットしたｔ ＲＶＳ。
ＩＩＫタイマカ；スタートされているか否かを判別しく
ステップ１２２）、スタートされていなければスタート
させ（ステップ１２３） 、該ｔ ＲＶＳＣＨＫタイマ
のカウント値ｂ： ｏ ＋こなったか否かを判別する（
ステップ１２４）。ステップ１２４の答が否定（ＮＯ）
ならば本プログラムを終了し、一方肯定（Ｙｅｓ）なら
ば故障フラグＦ−Ｎｃを「１」に設定し、ステップ１３
２へ進む。
ステップ１２２）、スタートされていなければスタート
させ（ステップ１２３） 、該ｔ ＲＶＳＣＨＫタイマ
のカウント値ｂ： ｏ ＋こなったか否かを判別する（
ステップ１２４）。ステップ１２４の答が否定（ＮＯ）
ならば本プログラムを終了し、一方肯定（Ｙｅｓ）なら
ば故障フラグＦ−Ｎｃを「１」に設定し、ステップ１３
２へ進む。
前記ステップ１１９の答が否定（ＮＯ）ならば下流側０
２センサ１５の出力値■。□６が所定基準値Ｖ■、より
大きいか否かを判別する。この答力（肯定（Ｙｅｓ）、
即ち下流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が二
次エア供給前に高く （ステップ１１９否定）、且つ二
次エア供給後には低）Ｘ（ステップ１２６肯定）ならば
、二次エアが実際には供給されていないことは明白であ
るため故障フラグＦ−ｓｃを「１」に設定して（ステッ
プ１２７）ステンブ１３２へ進む。
２センサ１５の出力値■。□６が所定基準値Ｖ■、より
大きいか否かを判別する。この答力（肯定（Ｙｅｓ）、
即ち下流側０２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が二
次エア供給前に高く （ステップ１１９否定）、且つ二
次エア供給後には低）Ｘ（ステップ１２６肯定）ならば
、二次エアが実際には供給されていないことは明白であ
るため故障フラグＦ−ｓｃを「１」に設定して（ステッ
プ１２７）ステンブ１３２へ進む。
一方ステップ１２６の答が否定（Ｎｏ）、即ち下流側０
２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が次エア供給前に
高く、且つ二次エア供給後も高いならば、ステップ１２
２乃至１２４と全く同様にステップ１２８乃至１３０で
所定時間ｔ ＲＶＳＣＨＫの経過を待ち、該所定時間が
経過した後も前記酸素濃度が高い（ステップ１２６否定
）ならば排気二次空気供給装置に故障は生じていないと
判断して故障フラグＦ−ＮＧを「０」に設定する（ステ
ップ１３１）。
２センサ１５付近の排気中の酸素濃度が次エア供給前に
高く、且つ二次エア供給後も高いならば、ステップ１２
２乃至１２４と全く同様にステップ１２８乃至１３０で
所定時間ｔ ＲＶＳＣＨＫの経過を待ち、該所定時間が
経過した後も前記酸素濃度が高い（ステップ１２６否定
）ならば排気二次空気供給装置に故障は生じていないと
判断して故障フラグＦ−ＮＧを「０」に設定する（ステ
ップ１３１）。
なお本実施例では下流側０２ヤンサ１５を三元触媒１３
の下流側の排気管１２に設け、これによって下流側０２
センサ１５は三元触媒１３で時間的に平滑化され安定化
された酸素濃度を検出することが可能となっている。し
かしながら本発明は当該実施例に限られるものではなく
、下流側０２センサ１５を管１６より下流側且つ三元触
媒１３の上流側の排気管１２に設けてもよい。
の下流側の排気管１２に設け、これによって下流側０２
センサ１５は三元触媒１３で時間的に平滑化され安定化
された酸素濃度を検出することが可能となっている。し
かしながら本発明は当該実施例に限られるものではなく
、下流側０２センサ１５を管１６より下流側且つ三元触
媒１３の上流側の排気管１２に設けてもよい。
また本実施例では排気成分濃度センサとして酸素濃度セ
ンサ（０２センサ）を用いたが、炭化水素（ＨＣ）濃度
センサを用いて排気成分を検出して排気二次空気供給装
置の故障を検知することも可能である。
ンサ（０２センサ）を用いたが、炭化水素（ＨＣ）濃度
センサを用いて排気成分を検出して排気二次空気供給装
置の故障を検知することも可能である。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの排気通路
内に下流側に向かって順に第１の排気成分濃度センサと
排気二次空気供給装置と第２の排気成分濃度センサとを
設けた内燃エンジンの排気−次空気供給装置の故障検知
方法において、所定の減速時に前記排気二次空気供給装
置を作動し、この状態下で前記第１及び第２の排気成分
濃度センサの出力に基づいて該第１の排気成分濃度セン
サ付近の排気中の第１の排気成分濃度及び該第２の排気
成分濃度センサ付近の排気中の第２の排気成分濃度が第
１の所定値よりも小さいか否かを夫々判別し、該第１及
び第２の排気成分濃度が前記第１の所定値よりも小さい
と判別された時前記排気二次空気供給装置に故障が発生
していると判定するようにしたので、排気二次空気供給
装置の故障を正確に検知することができる。特にエンジ
ン減速時、排気中の残留排気成分濃度の不安定下でも前
記故障を正確に検知できるものである。
内に下流側に向かって順に第１の排気成分濃度センサと
排気二次空気供給装置と第２の排気成分濃度センサとを
設けた内燃エンジンの排気−次空気供給装置の故障検知
方法において、所定の減速時に前記排気二次空気供給装
置を作動し、この状態下で前記第１及び第２の排気成分
濃度センサの出力に基づいて該第１の排気成分濃度セン
サ付近の排気中の第１の排気成分濃度及び該第２の排気
成分濃度センサ付近の排気中の第２の排気成分濃度が第
１の所定値よりも小さいか否かを夫々判別し、該第１及
び第２の排気成分濃度が前記第１の所定値よりも小さい
と判別された時前記排気二次空気供給装置に故障が発生
していると判定するようにしたので、排気二次空気供給
装置の故障を正確に検知することができる。特にエンジ
ン減速時、排気中の残留排気成分濃度の不安定下でも前
記故障を正確に検知できるものである。
また請求項２に記載のように、前記排気通路には触媒が
前記排気二次空気供給装置の下流側に設けられ、前記第
２の排気成分濃度センサは該触媒の下流側に設けられる
ので、第２の排気成分濃度センサは前記触媒内で時間的
に平滑化され安定化された残留排気成分濃度を検出する
ことが可能となり、より正確な前記故障検知ができる。
前記排気二次空気供給装置の下流側に設けられ、前記第
２の排気成分濃度センサは該触媒の下流側に設けられる
ので、第２の排気成分濃度センサは前記触媒内で時間的
に平滑化され安定化された残留排気成分濃度を検出する
ことが可能となり、より正確な前記故障検知ができる。
更に、請求項３に記載のように前記所定の減速時に行な
われる前記排気二次空気供給装置の作動の前に前記第２
の排気成分濃度センサが検出する該センサ付近の排気中
の第３の排気成分濃度に応じて前記排気二次空気供給装
置における前記故障判定を行なうので、排気管に残留す
る燃料成分による第２の排気成分濃度センサ出力への影
響を排除した前記故障検知が可能となる。
われる前記排気二次空気供給装置の作動の前に前記第２
の排気成分濃度センサが検出する該センサ付近の排気中
の第３の排気成分濃度に応じて前記排気二次空気供給装
置における前記故障判定を行なうので、排気管に残留す
る燃料成分による第２の排気成分濃度センサ出力への影
響を排除した前記故障検知が可能となる。
第１図は本発明の故障検知方法が適用される排気二次空
気供給装置を含む内燃エンジンの燃料供給制御装置の全
体構成図、第２図は本発明の実施例の概要を示す各信号
のタイムチャート、第３図は第１図のＣＰＵ５ｂで実行
される故障検知方法の制御プログラムのフローチャート
である。 １ 内燃エンジン、５ 電子コントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）、１２・排気管、１３・三元触媒、１４ 上流側
０２七ンサ（第１の排気成分濃度センサ）、１５・下流
側０２センサ（第２の排気成分濃度センサ）、１７・二
次エア供給弁（排気二次空気供給装置）、１９ リード
エアカット弁（排気二次空気供給装置）。
気供給装置を含む内燃エンジンの燃料供給制御装置の全
体構成図、第２図は本発明の実施例の概要を示す各信号
のタイムチャート、第３図は第１図のＣＰＵ５ｂで実行
される故障検知方法の制御プログラムのフローチャート
である。 １ 内燃エンジン、５ 電子コントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）、１２・排気管、１３・三元触媒、１４ 上流側
０２七ンサ（第１の排気成分濃度センサ）、１５・下流
側０２センサ（第２の排気成分濃度センサ）、１７・二
次エア供給弁（排気二次空気供給装置）、１９ リード
エアカット弁（排気二次空気供給装置）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気通路内に下流側に向かって順に
第１の排気成分濃度センサと排気二次空気供給装置と第
２の排気成分濃度センサとを設けた内燃エンジンの排気
二次空気供給装置の故障検知方法において、所定の減速
時に前記排気二次空気供給装置を作動し、この状態下で
前記第１及び第２の排気成分濃度センサの出力に基づい
て該第１の排気成分濃度センサ付近の排気中の第１の排
気成分濃度及び該第２の排気成分濃度センサ付近の排気
中の第２の排気成分濃度が第１の所定値よりも小さいか
否かを夫々判別し、該第１及び第２の排気成分濃度が前
記第１の所定値よりも小さいと判別された時前記排気二
次空気供給装置に故障が発生していると判定することを
特徴とする、内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故
障検知方法。 ２、前記排気通路には触媒が前記排気二次空気供給装置
の下流側に設けられ、前記第２の排気成分濃度センサは
該触媒の下流側に設けられる、請求項１記載の内燃エン
ジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法。 ３、前記所定の減速時に行なわれる前記排気二次空気供
給装置の作動の前に前記第２の排気成分濃度センサが検
出する該センサ付近の排気中の第３の排気成分濃度に応
じて前記排気二次空気供給装置における前記故障判定を
行なう、請求項１又は２記載の内燃エンジンの排気二次
空気供給装置の故障検知方法。 ４、前記第３の排気成分濃度が第２の所定値より小さい
ときには前記第１及び第２の排気成分濃度が前記第１の
所定値より小さい状態が所定時間継続したときに前記排
気二次空気供給装置に故障が発生していると判定し、一
方前記第３の排気成分濃度が前記第２の所定値以上であ
るときには前記第１及び第２の排気成分濃度が前記第１
の所定値より小さいとき前記故障が発生していると判定
する、請求項３記載の内燃エンジンの排気二次空気供給
装置の故障検知方法。 ５、前記所定の減速時に前記排気二次空気供給装置を作
動させるとともに前記エンジンに供給される混合気がリ
ッチ状態になるように燃料を供給し、この状態下で前記
排気二次空気供給装置における前記故障判定を行なう、
請求項１記載の内燃エンジンの排気二次空気供給装置の
故障検知方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226249A JP2724387B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法 |
| US07/747,310 US5140810A (en) | 1990-08-28 | 1991-08-19 | Method of detecting failure in a secondary air supply system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226249A JP2724387B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04109023A true JPH04109023A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2724387B2 JP2724387B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=16842232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2226249A Expired - Fee Related JP2724387B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5140810A (ja) |
| JP (1) | JP2724387B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100279475B1 (ko) * | 1996-11-29 | 2001-02-01 | 정몽규 | 리어 산소 센서 신호를 이용한 프론트 산소 센서의 고장 진단 장치 및 그 방법 |
| JP2020029780A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 株式会社デンソー | 気体供給経路の診断システム |
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| US5387569A (en) * | 1992-02-25 | 1995-02-07 | Blue Planet Technologies Co., L.P. | Catalytic solution suitable for converting combustion emissions |
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-
1990
- 1990-08-28 JP JP2226249A patent/JP2724387B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-08-19 US US07/747,310 patent/US5140810A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2724387B2 (ja) | 1998-03-09 |
| US5140810A (en) | 1992-08-25 |
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