JPH0343388Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、主吸気通路から分岐する補助吸気通
路が設けられたエンジンの吸気装置の改良に関す
る。

（従来技術） 従来、第３図及び第４図に示す如く、主吸気通
路１から２つに分岐して同一の燃焼室２に連通す
る分岐吸気通路３，４を設けるとともに、該分岐
吸気通路３，４の分岐部５の上流に軽負荷時に閉
じ高負荷時に開く絞弁（第２絞弁）６を設ける一
方、該絞弁（第２絞弁）６上流の主吸気通路１か
ら分岐して上記分岐吸気通路３，４に連通する補
助吸気通路７，８を設けたエンジンの吸気装置が
提案されている（特開昭55−25511号公報参照）。

なお、９は補助吸気通路７，８の分岐部５の上
流に設けられた絞弁（第１絞弁）である。

かかる吸気装置は、絞弁（第２絞弁）６が閉じ
られるエンジンの軽負荷時、吸気は、専ら補助吸
気通路７，８から早い流速で燃焼室２に供給され
るので、燃焼室２の周方向に旋回するスワールが
生成され、燃焼性が良好になつて燃費が向上する
という特長がある。

ところで、上記のような吸気装置において、エ
ンジンのアイドリング時に、クーラの作動やラジ
エータ用電動フアンの回転等でエンジン負荷が増
加すると、主吸気通路１の絞弁（第１絞弁）９の
開度が大きくなり、吸気が増加してエンジンの回
転数が上がるように設定されている。

従つて、このようなアイドリング時には、補助
吸気通路７，８から早い流速で多量の吸気が燃焼
室２に供給されるようになるので、スワールが必
要以上に大きく（強く）なりすぎて、逆に着火不
良が生じ、失火するという問題があつた。

（考案の目的） 本考案は、上記従来の問題を解消するためにな
されたもので、とくにアイドリング時に、補助吸
気通路からの吸気によるスワールが必要以上に大
きくならないように制御して、安定したアイドリ
ング運転を行なえるようにすることを目的とする
ものである。

（考案の構成） このため、本考案は、燃焼室に吸気を導入する
主吸気通路と、第１絞弁下流の主吸気通路におい
て分岐して燃焼室に吸気を導入する補助吸気通路
と、該補助吸気通路の主吸気通路からの分岐部よ
りも下流の主吸気通路に配設され、かつ、エンジ
ンの高負荷時に開弁する第２絞弁とを備えたエン
ジンの吸気装置において、補助吸気通路よりも通
路径が大きい主吸気通路の上記第１絞弁上流に一
端が連通するとともに他端が上記第２絞弁下流の
主吸気通路に連通するバイパス通路と、エンジン
に対する外部負荷の作動状態を検出する外部負荷
作動状態検出手段と、該外部負荷作動状態検出手
段の出力を受け外部負荷の作動状態が検出された
時上記バイパス通路を開く制御弁とを備えて構成
したものである。

（考案の効果） 本考案によれば、バイパス通路は、その一端が
補助吸気通路よりも通路径が大きい主吸気通路の
上記第１絞弁上流に連通するとともに、他端が上
記第２絞弁下流の主吸気通路に連通しており、外
部負荷が作動すると、それに伴つて増加する空気
量が、スワールを発生させない主吸気通路から燃
焼室に供給されるので、負荷作動時に、吸気通路
径の大きい主吸気通路からの空気量が増加するこ
とになり、通路抵抗が小さく、空気を応答性よく
供給することができ、また、空気量増加時のオー
バスワールが防止されるので、着火不良が防止さ
れ、アイドリング運転が安定して行え、かつ、外
部負荷作動時の回転低下を防止することができ
る。

（実施例） 第１図及び第２図に示すように、エンジンＥの
１つの気筒１１の燃焼室１２には、エンジンＥの
シリンダブロツクの幅方向中心線ｌに関してほぼ
対称に、ほぼ同径の第１、第２の吸気ポート１
４，１５が開口され、長手方向中心線ｍをはさん
で第１、第２吸気ポート１４，１５と対向する位
置には、排気ポート１６，１７が開口されてい
る。

第１、第２吸気ポート１４，１５に吸気を供給
する主吸気通路１８は、シリンダヘツド（第２図
40参照）内において徐々に分岐され、第１、第２
吸気ポート１４，１５の手前（上流）では、上記
幅方向中心線ｌにほぼ沿つて突出するように形成
された仕切壁１９によつて二叉に分岐され、これ
ら分岐吸気通路２０，２１が、第１、第２吸気ポ
ート１４，１５にそれぞれ接続されている。

上記吸気通路１８の下流側分岐点より上流側に
は第２絞弁２２を介設している。この第２絞弁２
２は具体的に図示しないが、周知の開閉制御機構
（例えば、スロツトルバルブに連結されるリンク
機構）によりエンジンＥの軽負荷時には主吸気通
路１８を閉じ、高負荷時には、負荷に応じて吸気
通路１８を開くようにその開閉が制御される。

一方、主吸気通路８の第２絞弁２２より上流側
には、主吸気通路１８の中心線ｌに関して、第１
吸気ポート１４側にかた寄せて補助吸気通路２３
の上流側開口２３ａを吸気通路１８の底壁に開口
させている。

この補助吸気通路２３は、第１吸気ポート１４
に近接して開口した下流側開口２３ｂを有し、上
記中心線ｌを横切るようにゆるやかに湾曲して、
上流側開口２３ａと下流側開口２３ｂとを連通す
る。

この補助吸気通路２３は、第２図により具体的
に示すように、主吸気通路１８の底部を形成する
底壁２４に形成され、その下流側開口２３ｂは上
記仕切壁１９の上流側端部、即ち分岐吸気通路２
０，２１の分岐点より下流で吸気弁２５によつて
開閉される第１吸気ポート１４にできるだけ接近
した位置に設定されている。このため、補助吸気
通路２３を流下する吸気の全量は、第１吸気ポー
ト１４から燃焼室１２内に流入することとなる。
そして、補助吸気通路２３は、第１吸気ポート１
４の直上流で気筒１１の軸方向に湾曲されている
分岐吸気通路２０に対し、シリンダブロツク４１
とシリンダヘツド４０との合せ面Ｃに対して僅か
な傾き角をなすように交差しており、したがつ
て、燃焼室１２の周方向に旋回するスワールが生
成されるようになる。

上記補助吸気通路２３の上流側開口２３ａより
僅か下流には、主吸気通路１８を開閉する第２絞
弁２２を下流に向つて斜め下向きに傾斜させて配
設し、さらに第２絞弁２２より僅か下流の主吸気
通路１８の上壁２６に予め設けた取付部２６ａに
は、燃料噴射弁２７を取付けている。この場合、
燃料噴射口２８は、第２絞弁２２の回転軸２２ｂ
より僅か下流側でかつ主吸気通路１８の中心線上
に位置するように設定している。

なお、第１吸気ポート１４を開閉する吸気弁２
５、第２吸気ポート１５を開閉する吸気弁（図示
せず）および排気ポート１６，１７を開閉する排
気弁２９（他方は図示せず）は、周知のオーバー
ヘツドカム機構３０により、エンジンＥの回転に
同期した所定のタイミングで夫々開閉駆動され
る。

また、第１図に示すように、点火プラグ３１
は、第１、第２吸気ポート１４，１５および排気
ポート１６，１７が設けられていない部分、より
具体的には、燃焼室１２の中心部分に設定する。

一方、第２図に示すように、上記補助吸気通路
２３の分岐部４３の上流の主吸気通路１８には第
１絞弁３６が設けられ、該第１絞弁３６が設定開
度以上になると上記第２絞弁２２が開弁するとと
もに、第１絞弁３６はアクセルペダル（不図示）
に連動して開度が制御される。

上記第１絞弁３６の上流の主吸気通路１８から
第１、第２絞弁３６，２２をバイパスして、第２
絞弁２２下流の分岐吸気通路２０に連通するバイ
パス通路２７を設け、該バイパス通路３７に、該
バイパス通路３７を開閉する制御弁３８を設け
る。

該制御弁３８は、エンジンに対する負荷手段、
例えばクーラの作動やラジエータ用電動フアンの
回転等を検出する検出スイツチ３９により制御さ
れ、エンジン負荷の増加で検出スイツチ３９がオ
ンすると制御弁３８によりバイパス通路３７が開
かれるようになる。

上記の構成とすれば、第２絞弁22が閉じられる
エンジンのアイドリング時であつて、クーラ等の
負荷手段が作動していない時には、制御弁３８に
よりバイパス通路３７が閉じられているから、第
１絞弁３６を介して主吸気通路１８から供給され
る吸気の全量は、上流側開口２３ａから補助吸気
通路２３を通り、流速が早められて下流側開口２
３ｂから出て、第１吸気ポート１４から燃焼室１
２内に流入するので、燃焼室１２の周方向に旋回
するスワールが生成され、燃焼性が良好となる。

このエンジンのアイドリング時に、クーラの作
動等でエンジン負荷が増加すると、検出スイツチ
３９がオンして制御弁３８によりバイパス通路３
７が開かれるので、増加した吸気はバイパス通路
３７から分岐吸気通路２０に導入されて燃焼室１
２に供給されるようになる。

従つて、補助吸気通路２３からの吸気は、良好
な燃焼に必要なスワールを生成する限度に制御さ
れるので、着火不良が発生しなくなると同時に増
加した吸気も燃焼室１２にスムースに供給される
のでエンジンの回転数も上がるようになる。

なお、上記制御弁３８は、アイドリング時以外
で、エンジン負荷が増加した時にも開くが、主吸
気通路１８の吸気がバイパス通路３７を単に迂回
するだけであるから問題はない。

上記実施例は、燃料制御弁２７を用いる吸気装
置に適用したものであつたが、気化器を用いる吸
気装置にも適用できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るエンジンの吸気装置の平
面断面図、第２図は第１図の−断面図、第３
図は従来のエンジンの吸気装置の縦断面図、第４
図は第３図の吸気の流れを示す平面図である。 Ｅ……エンジン、１２……燃焼室、１８……主
吸気通路、２０，２１……分岐吸気通路、２２…
…第２絞弁、３６……第１絞弁、３７……バイパ
ス通路、３８……制御弁、３９……検出スイツ
チ、４３……分岐部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 燃焼室に吸気を導入する主吸気通路と、第１絞
   弁下流の主吸気通路において分岐して燃焼室に吸
   気を導入する補助吸気通路と、該補助吸気通路の
   主吸気通路からの分岐部よりも下流の主吸気通路
   に配設され、かつ、エンジンの高負荷時に開弁す
   る第２絞弁とを備えたエンジンの吸気装置におい
   て、 補助吸気通路よりも通路径が大きい主吸気通路
   の上記第１絞弁上流に一端が連通するとともに他
   端が上記第２絞弁下流の主吸気通路に連通するバ
   イパス通路と、エンジンに対する外部負荷の作動
   状態を検出する外部負荷作動状態検出手段と、該
   外部負荷作動状態検出手段の出力を受け外部負荷
   の作動状態が検出された時上記バイパス通路を開
   く制御弁とを備えたことを特徴とするエンジンの
   吸気装置。