JPH0334500Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は車両の自動変速装置の改良に関す
る。

（従来の技術） 自動車にあつては運転者の負担を軽減する上か
ら、自動変速装置が既に広く採用されている。

このうち、例えば本出願人により実願昭57−
177192号として提案されたものは、トルクコンバ
ータを備えない、メカニカルクラツチ方式のもの
で、第４，５図のように構成されている。

第４，５図において、燃料噴射ポンプ１１を備
えたデイーゼルエンジン１０には、機械式デイス
ククラツチ２０を介し、公知のカウンタシヤフト
を備えた変速機３０が取付けられ、その変速機３
０のメインシヤフト３１は、図示しないリアアク
スルに連系している。

エンジン１０には、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジン回転数
を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。

クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチの断続
を制御するクラツチ断続装置２２とが設けられて
いる。

変速機３０には、そのメインシヤフト３１の回
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。

また例えばアクセルペダル１４には、ペダル開
度すなわちエンジン負荷を検出する負荷センサ１
５が設けられている。

一方、制御装置４０は、前記エンジン回転セン
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変数すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４およ
びトランスミツシヨン制御回路４５とよりなるも
のである。

エンジン制御回路４３は、シフトチエンジ制御
回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。

クラツチ断続制御回路４４は、変速すなわちシ
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
ない得るように、クラツチ２０を断続制御する。

トランスミツシヨン制御回路４５は、シフトチ
エンジ制御回路４２の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３およびシフト位置センサ３４
の検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作
動して、予め設定されたパターンにもとづいてギ
ヤシフトを制御する。

６０はバツテリを示す。

Ｄレンジ（自動変速レンジ）走行中に、シフト
チエンジ判定回路４１で、例えばシフトアツプす
べき判定があつた場合、その判定信号に基づきシ
フトチエンジ制御回路４２がシフトアツプ指令が
各制御装置４３〜４５に出力される。すると、ク
ラツチ断続制御回路４４から、クラツチ２０を切
断すべき制御信号がクラツチ断続装置２２に出力
され、それによりクラツチ２０は切断される。ま
た同時に、エンジンを制御するためにエンジン制
御回路４３から制御信号をガバナ制御装置１３に
出力する。ギヤシフト制御装置４５から、変速機
３０をニユートラルにすべき制御信号がギヤシフ
ト装置３５に出力され、変速機はニユートラルに
される。

カウンタシヤフトの回転数は急速に低下する
が、次変速段のシンクロ機構が作用して変速機が
シフトアツプされて、次いでクラツチが接続され
る。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、このような自動変速装置ではマニユ
アル操作により変速段を、例えば１速〜４速の間
で自由にセレクトすることも可能になつている
が、このため、走行から停車に移行する時に高速
段にセレクトしたままで減速していつても、エン
スト等を起こすことのないようにエンジン回転数
がアイドル回転＋α（通常α＝100〜150rpm）に
なると、クラツチ断続制御回路４４がクラツチ２
０を切断すべき信号を出力するようになつてい
る。

そのため、例えば渋滞路でマニユアルクラツチ
の場合のようにエンジン１０をアイドル回転に保
つてゆつくり走行するようなことはできなかつ
た。

この対策として低速走行への移行時に変速機の
シフト位置が１，２速ないしリバースの時には、
エンジン回転がアイドル回転−β（例えばβ＝
50rpm）になるまでクラツチを切断しないように
したもの（実願昭59−41637号参照）、同じくアク
セルペダルの遊び領域（通常アクセル開度20％以
下の領域）において、設定値（例えばアクセル開
度５％）以上にアクセルペダルを踏むと、エンジ
ン回転がアイドル回転−βになるまでクラツチを
接続状態に保つようにしたもの（実願昭59−
34059号参照）が提案されている。

しかしながら、このような自動変速装置にあつ
ては図外のアイドルボリユームを調整することに
よつてアイドル回転数を加減できるようになつて
いる上、アイドル回転は例えばエンジン冷却水温
及びバツテリ電圧の低下を検知すると上昇するよ
うに補正制御ために、実際のアイドル回転の上昇
によつてクラツチを切断にすべきエンジン回転数
（アイドル回転＋αもしくはアイドル回転−β）
が最高アイドル回転数よりも高くなることがあ
り、このような場合には低速域での省燃費運転が
図れなくなつてしまうという問題点があつた。

この考案はこのような問題点に着目しなされた
もので、低速走行移行時にはアイドル回転がどな
んに上昇しても、予め設定した最高アイドル回転
数以上ではクラツチが切断されないようにして、
低速域での省燃運転を確保することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） そのため、この考案は第１図のように車両の運
転状態に応じて予め設定したパターンに基づき、
ギヤシフト及びクラツチの断続を自動的に行なう
車両の自動変速装置において、エンジン運転条件
に基づいて実際のアイドル回転数を演算する手段
と、該演算された実際のアイドル回転数に所定値
を加えた回転数と予め設定した最高アイドル回転
数を比較する手段と、比較結果にもとづいて低い
方の回転数でクラツチを切断する制御手段とを備
える。

（作用） 従つて、低速走行時には実際のアイドル＋αの
回転数が最高アイドル回転数以上になつたときに
は最高アイドル回転数でクラツチは切断される。

（実施例） 以下、この考案を第２，３図の実施例に従つて
説明する。尚、第４，５図と同一部分は同符号を
付す。

１２はエンジン回転センサ、２１はクラツチ位
置センサ、３２はメインシヤフト回転センサ（車
速センサ）、３３はカウンタシヤフト回転センサ、
３４は変速機３０のシフト位置センサ、１５は負
荷センサ（アクセル開度センサ）で、これらの検
出信号は制御装置（マイクロコンピユータ）４０
Ａに入力される。

また、６１はエンジン冷却水温を検出する水温
センサ、６２はアイドル回転のセツト信号を出力
するアイドルボリユーム、６３はブレーキペダル
６４の踏込みを検出するブレーキスイツチで、こ
れらの出力信号もマイクロコンピユータ４０Ａに
入力される。６０はバツテリを示す。

マイクロコンピユータ４０Ａは主にマイクロプ
ロセツサ（中央演算装置）５０と、メモリ（記憶
装置）５１と、インターフエース（入出力信号処
理装置）５２とから構成され、従前と同じく変速
時にガバナ制御装置１３、クラツチ断続装置２
２、ギヤシフト装置３５に制御信号を出力して最
適な変速段にギヤシフトすると共に、ギヤシフト
を円滑に行ない得るようにエンジン回転及びクラ
ツチストロークをコントロールする。

そして、マイクロコンピユータ４０Ａは前述の
ようにアクセル開度から減速状態を判断すると、
アイドルボリユームでセツトされたアイドル回転
数、エンジン冷却水温、及びバツテリ電圧から実
際のアイドル回転を演算し、図外のクラツチを切
断にすべきエンジン回転数（実際のアイドル回転
＋α）と予め設定された最高アイドル回転数を比
較して、低い方の回転数でクラツチを切断するよ
うになつている。

第３図は上記制御を実行するフローチヤート
で、アクセル開度が例えば零％になるとステツプ
１００でブレーキスイツチからブレーキのオン、
オフを判断し、ブレーキのオフの時にはステツプ
１０１に進み、セツトアイドル回転数、エンジン
冷却水温、バツテリ電圧を読み込み、ステツプ１
０２で、これらから実際のアイドル回転を演算す
る。

ステツプ１０３では実際のアイドル回転＋α
（通常α＝100〜150rpm）の回転数と、予め設定
した最高アイドル回転数とを比較して、低い方の
回転数を選定する。

そして、ステツプ１０４でエンジン回転数が選
定した回転数以下になつたときに、ステツプ１０
５でクラツチを切断する。

尚、ステツプ１００でブレーキのオン時には他
の処理、即ち比較的高回転でクラツチを切断する
制御へと移行する。

このように、この実施例によればエンジン冷却
水温及びバツテリ電圧の低下に伴つて実際のアイ
ドル回転が上昇した場合でも、低速走行への移行
時に最高アイドル回転以上の回転数では（ブレー
キをかけない限り）、クラツチが接続状態に保持
されるため、低速域での省燃費運転は確保され
る。

（考案の効果） 以上要するにこの考案によれば、低速走行に移
行する時に、実際のアイドル回転がどんなに上昇
しても、予め設定した最高アイドル回転数以上で
はクラツチを切断しないようにしたので、低速域
での省燃費運転が確保されるという効果が得られ
る。

また、条件の悪いときでも設定最高アイドル回
転数でクラツチを切断するので、エンストなどを
起こすおそれは少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案のクレーム対応図、第２図は
この考案の実施例を示す概略構成図、第３図は同
じく制御動作の一例を示すフローチヤート、第４
図は従来装置の概略構成図、第５図は同じく制御
装置のブロツク図である。 １２……エンジン回転センサ、１３……ガバナ
制御装置、１５……負荷センサ（アクセル開度セ
ンサ）、２１……クラツチ位置センサ、２２……
クラツチ断続装置、３２……メインシヤフト回転
センサ（車速センサ）、３４……シフト位置セン
サ、３５……ギヤシフト装置、４０Ａ……マイク
ロコンピユータ、６０……バツテリ、６１……冷
却水温センサ、６２……アイドルボリユーム、６
３……ブレーキスイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の運転状態に応じて予め設定したパターン
   に基づき、ギヤシフト及びクラツチの断続を自動
   的に行なう車両の自動変速装置において、エンジ
   ン運転条件に基づいて実際のアイドル回転数を演
   算する手段と、該演算された実際のアイドル回転
   数に所定値を加えた回転数と予め設定した最高ア
   イドル回転数を比較する手段と、比較結果にもと
   づいて低い方の回転数でクラツチを切断する制御
   手段とを備えたことを特徴する車両の自動変速装
   置。