JPH03255370A - 車体制御装置 - Google Patents
車体制御装置Info
- Publication number
- JPH03255370A JPH03255370A JP2052630A JP5263090A JPH03255370A JP H03255370 A JPH03255370 A JP H03255370A JP 2052630 A JP2052630 A JP 2052630A JP 5263090 A JP5263090 A JP 5263090A JP H03255370 A JPH03255370 A JP H03255370A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- acceleration sensor
- control device
- circuit
- pulse width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
- G01P2015/0805—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration
- G01P2015/0822—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass
- G01P2015/0825—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass for one single degree of freedom of movement of the mass
- G01P2015/0828—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values being provided with a particular type of spring-mass-system for defining the displacement of a seismic mass due to an external acceleration for defining out-of-plane movement of the mass for one single degree of freedom of movement of the mass the mass being of the paddle type being suspended at one of its longitudinal ends
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車体制御装置に係り、特に、静電容量式加速度
センサの検出信号によりサスペンションやトラクション
、アンチロックブレーキ等を制御する車体制御装置に関
する。
センサの検出信号によりサスペンションやトラクション
、アンチロックブレーキ等を制御する車体制御装置に関
する。
自動車の各種制御は、ディジタル信号で演算処理を行う
ＣＰＵを搭載した制御装置で行うのが一般的になってき
ており、各種センサのアナログ検出信号をＡ／Ｄ変換器
でディジタル信号に変換してから制御装置に取り込む様
になっている。例えば、特開平１−９５９２３号公報や
特開平１−９５９２４号公報記載の従来技術では、加速
度センサのアナログ出力信号をＡ／Ｄ変換器でディジタ
ル信号に変換し、制御装置に入力するようになっている
。
ＣＰＵを搭載した制御装置で行うのが一般的になってき
ており、各種センサのアナログ検出信号をＡ／Ｄ変換器
でディジタル信号に変換してから制御装置に取り込む様
になっている。例えば、特開平１−９５９２３号公報や
特開平１−９５９２４号公報記載の従来技術では、加速
度センサのアナログ出力信号をＡ／Ｄ変換器でディジタ
ル信号に変換し、制御装置に入力するようになっている
。
車体制御ではなく、エンジン制御に使用する制御装置と
して、エアフローセンサの検出出力信号をアナログ信号
ではなく、直接にディジタル信号となるように工夫した
ものが、特開昭５６−５１６１９号公報に記載されてい
る。
して、エアフローセンサの検出出力信号をアナログ信号
ではなく、直接にディジタル信号となるように工夫した
ものが、特開昭５６−５１６１９号公報に記載されてい
る。
上述した加速度センサを用いる制御装置は、アナログ検
出信号をディジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ変換器
が必要であり、制御装置の入力部の構成が複雑になりコ
ストがかさむという問題がある。近年の自動車制御にあ
っては、エンジン制御はエンジン制御用の制御装置、車
体制御は車体制御用の制御装置と、夫々ＣＰＵを搭載し
た制御装置を別々に設けるのが普通になってきており、
１台の自動車には数種類から多い車種で２，３０種類も
の制御装置を搭載するようになっている。従って、個々
の制御装置のコストの低廉化を図らないと、全体として
非常に高価なものになってしまう。また、エンジン回り
にセンサを取り付けた場合、エンジンからのノイズや温
度の影響が信号線に乗りやすく、それに対する対策を講
じると、これもコストを上昇させる原因となってしまう
という問題がある。特に、温度の影響による補償をＣＰ
Ｕの演算処理で行うと、ＣＰＵの負担が大きくなり、他
の処理に影響が出てしまう。更に、個々の加速度センサ
は特性にバラツキがあるが、この従来技術はその特性の
バラツキに対応して検出出力を調整することができず、
高精度の制御ができないという問題もある。
出信号をディジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ変換器
が必要であり、制御装置の入力部の構成が複雑になりコ
ストがかさむという問題がある。近年の自動車制御にあ
っては、エンジン制御はエンジン制御用の制御装置、車
体制御は車体制御用の制御装置と、夫々ＣＰＵを搭載し
た制御装置を別々に設けるのが普通になってきており、
１台の自動車には数種類から多い車種で２，３０種類も
の制御装置を搭載するようになっている。従って、個々
の制御装置のコストの低廉化を図らないと、全体として
非常に高価なものになってしまう。また、エンジン回り
にセンサを取り付けた場合、エンジンからのノイズや温
度の影響が信号線に乗りやすく、それに対する対策を講
じると、これもコストを上昇させる原因となってしまう
という問題がある。特に、温度の影響による補償をＣＰ
Ｕの演算処理で行うと、ＣＰＵの負担が大きくなり、他
の処理に影響が出てしまう。更に、個々の加速度センサ
は特性にバラツキがあるが、この従来技術はその特性の
バラツキに対応して検出出力を調整することができず、
高精度の制御ができないという問題もある。
エアフローセンサの出力をディジタル信号とし。
直接この出力信号を制御装置に入力できるようにした従
来技術は、Ａ／Ｄ変換器を設けなくて良いという利点は
あるが５本来アナログ信号として出力されるセンサ出力
をディジタル信号として出力させるための特別な回路構
成が必要である。この回路構成は、熱線式エアフローセ
ンサ特有の回路であり、この従来技術を本発明の対象で
ある車体制御装置に適用することはできない。
来技術は、Ａ／Ｄ変換器を設けなくて良いという利点は
あるが５本来アナログ信号として出力されるセンサ出力
をディジタル信号として出力させるための特別な回路構
成が必要である。この回路構成は、熱線式エアフローセ
ンサ特有の回路であり、この従来技術を本発明の対象で
ある車体制御装置に適用することはできない。
本発明の第１の目的は、加速度センサの出力信号をＡ／
Ｄ変換器を通さずにディジタル制御装置に入力すること
ができ、更に特別なノイズ対策の不要な車体制御装置を
提供することにある。
Ｄ変換器を通さずにディジタル制御装置に入力すること
ができ、更に特別なノイズ対策の不要な車体制御装置を
提供することにある。
本発明の第２の目的は、個々のセンサの特性によらず高
精度の制御を可能とする車体制御装置を提供することに
ある。
精度の制御を可能とする車体制御装置を提供することに
ある。
本発明の第３の目的は、制御装置の演算処理装置が実行
する温度補償のための演算処理の負担を軽減する車体制
御装置を提供することにある。
する温度補償のための演算処理の負担を軽減する車体制
御装置を提供することにある。
上記第１の目的、加速度センサとしてサーボ式の静電容
量式加速度センサを用い、静電サーボ回路のパルス幅変
調信号をセンサ検出信号として制御装置の入力段に通常
設けられている波形整形回路に入力する構成とすること
で、達成される。
量式加速度センサを用い、静電サーボ回路のパルス幅変
調信号をセンサ検出信号として制御装置の入力段に通常
設けられている波形整形回路に入力する構成とすること
で、達成される。
上記第２の目的は、パルス幅変調信号（デユーティ電圧
波形）と加速度との関係を調整するゼロ・スパン調整回
路を設けることで、達成される。
波形）と加速度との関係を調整するゼロ・スパン調整回
路を設けることで、達成される。
上記第３の目的は、温度補償回路を設けることで、達成
される。
される。
静電容量式加速度センサに取り付けられる静電サーボ回
路は、可動電極が加速度を受けて動こうとしたとき、こ
の動きによる静電容量の変化に対応するパルス幅変調信
号を生成しこれを該センサの電極間に印加して可動電極
の動く方向と逆方向に吸引力を働かせ、可動電極が動か
ないように動作する。このパルス幅変調信号つまりデユ
ーティ電圧波形は、センサが受けた加速度の大きさとパ
ルス幅とが比例する信号である。つまり、静電サーボ式
の静電容量式加速度センサは、何等特別の回路を設計す
ることなく、このパルス幅変調信号を直接にディジタル
制御装置に入力することができる。信号線にノイズが乗
ったり信号線の容量によりパルス波形になまりが生じて
も、何のフィルタも付加することなく、ディジタル制御
装置の入力段に設けられた波形整形回路によりノイズ成
分等は除去される。従来の静電容量式加速度センサでは
、１述したパルス幅変調信号をアナログ信号に変換し、
それを再びＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換してい
たが、本発明の構成により、Ａ／Ｄ変換器は不要となる
。
路は、可動電極が加速度を受けて動こうとしたとき、こ
の動きによる静電容量の変化に対応するパルス幅変調信
号を生成しこれを該センサの電極間に印加して可動電極
の動く方向と逆方向に吸引力を働かせ、可動電極が動か
ないように動作する。このパルス幅変調信号つまりデユ
ーティ電圧波形は、センサが受けた加速度の大きさとパ
ルス幅とが比例する信号である。つまり、静電サーボ式
の静電容量式加速度センサは、何等特別の回路を設計す
ることなく、このパルス幅変調信号を直接にディジタル
制御装置に入力することができる。信号線にノイズが乗
ったり信号線の容量によりパルス波形になまりが生じて
も、何のフィルタも付加することなく、ディジタル制御
装置の入力段に設けられた波形整形回路によりノイズ成
分等は除去される。従来の静電容量式加速度センサでは
、１述したパルス幅変調信号をアナログ信号に変換し、
それを再びＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換してい
たが、本発明の構成により、Ａ／Ｄ変換器は不要となる
。
静電容量式加速度センサの個々の特性にバラツキがあっ
ても、ゼロ・スパン調整回路でその出力特性を調整する
ことができるので、センサの特性によって制御特性が変
わることはない。
ても、ゼロ・スパン調整回路でその出力特性を調整する
ことができるので、センサの特性によって制御特性が変
わることはない。
また、温度補償回路を設けて検出信号の温度補償をハー
ド的に行うことで、演算処理装置の演算処理負担の軽減
が図られる。
ド的に行うことで、演算処理装置の演算処理負担の軽減
が図られる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は、本発明の一実施例に係る車体制御装置の全体
構成図である。静電容量式加速度センサ１０の加速度検
出部９は、シリコンカンチレバー１の先端部に形成した
可動電極２と、これに対向して配置された固定電極３，
４からなる。図示しない車体に加わる加速度Ｇの大きさ
と方向に応じて、可動電極２が固定電極３，４間を図示
の例では上下し、この上下動による可動電極２と固定電
極３゜４との間の静電容量の変化ΔＣから、可動電極２
の上下動の変位つまり加速度の大きさを検出することが
できる。
構成図である。静電容量式加速度センサ１０の加速度検
出部９は、シリコンカンチレバー１の先端部に形成した
可動電極２と、これに対向して配置された固定電極３，
４からなる。図示しない車体に加わる加速度Ｇの大きさ
と方向に応じて、可動電極２が固定電極３，４間を図示
の例では上下し、この上下動による可動電極２と固定電
極３゜４との間の静電容量の変化ΔＣから、可動電極２
の上下動の変位つまり加速度の大きさを検出することが
できる。
この固定電極３，４及び可動電極２（カンチレバー１を
介して）は、静電サーボ回路５と電気的に接続されてい
る。ここで、可動電極２と固定電極３との間に印加され
ている電圧をＶｌ、可動電極２と固定電極４との間に印
加されている電圧をｖ２とする。可動電極２と固定電極
３，４との間には、夫々の印加電圧Ｖｌ、Ｖ２に応じた
静電気力が働く、この静電気力は、可動電極２と、固定
電極３，４との間のギャップが一定であれば、電圧Ｖｌ
、Ｖ２により一義的に定まる。それゆえ、電圧Ｖｌ、Ｖ
２を変化させることで、可動電極２に任意の静電気力を
働かせることができる。つまり、可動電極２の変位を静
電容量の変化から検出し、この変位が所定値ｄｏになる
ように、可動電極２と固定電極３，４間に静電気力をフ
ィードバック制御的に印加する。これにより、加速度Ｇ
により可動電極２に働く力と、静電気力とをバランスさ
せることができる。このバランスさせたときの静電気力
を電圧Ｖｌ、Ｖ２から検出することで、加速度Ｇの検出
が可能となる。
介して）は、静電サーボ回路５と電気的に接続されてい
る。ここで、可動電極２と固定電極３との間に印加され
ている電圧をＶｌ、可動電極２と固定電極４との間に印
加されている電圧をｖ２とする。可動電極２と固定電極
３，４との間には、夫々の印加電圧Ｖｌ、Ｖ２に応じた
静電気力が働く、この静電気力は、可動電極２と、固定
電極３，４との間のギャップが一定であれば、電圧Ｖｌ
、Ｖ２により一義的に定まる。それゆえ、電圧Ｖｌ、Ｖ
２を変化させることで、可動電極２に任意の静電気力を
働かせることができる。つまり、可動電極２の変位を静
電容量の変化から検出し、この変位が所定値ｄｏになる
ように、可動電極２と固定電極３，４間に静電気力をフ
ィードバック制御的に印加する。これにより、加速度Ｇ
により可動電極２に働く力と、静電気力とをバランスさ
せることができる。このバランスさせたときの静電気力
を電圧Ｖｌ、Ｖ２から検出することで、加速度Ｇの検出
が可能となる。
次に、静電サーボ回路５について説明する。この静電サ
ーボ回路５は、ΔＣ検出部６と、増幅器７と、パルス幅
変調器８とにより構成されている。
ーボ回路５は、ΔＣ検出部６と、増幅器７と、パルス幅
変調器８とにより構成されている。
本実施例の場合、容量の変位ΔＣが零となるように、可
動電極２に対する固定電極３，４に印加する電圧Ｖ１．
Ｖ２を変化させる１例えば、電圧Ｖｌ。
動電極２に対する固定電極３，４に印加する電圧Ｖ１．
Ｖ２を変化させる１例えば、電圧Ｖｌ。
■２を矩形波とし、そのパルス幅を変化させることで電
圧Ｖｌ、Ｖ２を変化させ、可動電極２を固定電極３，４
間の中央位置に保持させる。尚、本実施例の場合、電圧
Ｖｌは電圧ｖ２と逆位相でその大きさは等しくしである
。そして、電圧ｖ１のデユーティ電圧波形のパルス幅に
より可動電極２が受けた加速度Ｇを検出するようになっ
ている。
圧Ｖｌ、Ｖ２を変化させ、可動電極２を固定電極３，４
間の中央位置に保持させる。尚、本実施例の場合、電圧
Ｖｌは電圧ｖ２と逆位相でその大きさは等しくしである
。そして、電圧ｖ１のデユーティ電圧波形のパルス幅に
より可動電極２が受けた加速度Ｇを検出するようになっ
ている。
第２図、第３図に、デユーティ電圧波形と加速度Ｇの関
係を示す。両図において、デユーティ電圧波形■１のデ
ユーティ比をＴ ｗ ／ Ｔで表し、第３図では、縦軸
に加速度Ｇを、横軸にデユーティ比をとっている。この
図に示されるように、静電容量式加速度センサ１０から
加速度Ｇに比例した信号Ｖ１＝デユーティ電圧波形が出
力される。
係を示す。両図において、デユーティ電圧波形■１のデ
ユーティ比をＴ ｗ ／ Ｔで表し、第３図では、縦軸
に加速度Ｇを、横軸にデユーティ比をとっている。この
図に示されるように、静電容量式加速度センサ１０から
加速度Ｇに比例した信号Ｖ１＝デユーティ電圧波形が出
力される。
次に、制御回路２０について説明する。制御回路２０は
、ＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、制御対象（サスペ
ンション、トラクション、ブレーキシステム等）２１を
制御するために、静電容量式加速度各種センサからの検
出信号を取り込んで各種演算を行う、上述した静電容量
式加速度センサ１０のパルス幅変調器８の出力信号は、
ディジタル信号のため、これを制御回路２０が直接取り
込んでディジタル演算することができる。静電容量式加
速度センサ１０のパルス幅変調器８から信号線２５を通
して制御回路２０に直接入力される電圧Ｖｌ（デユーテ
ィ電圧波形）は、先ず、波形整形回路２２でパルスエツ
ジが整形される。静電容量式加速度センサ１０は車体の
エンジンルームや足回り箇所の様に。
、ＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、制御対象（サスペ
ンション、トラクション、ブレーキシステム等）２１を
制御するために、静電容量式加速度各種センサからの検
出信号を取り込んで各種演算を行う、上述した静電容量
式加速度センサ１０のパルス幅変調器８の出力信号は、
ディジタル信号のため、これを制御回路２０が直接取り
込んでディジタル演算することができる。静電容量式加
速度センサ１０のパルス幅変調器８から信号線２５を通
して制御回路２０に直接入力される電圧Ｖｌ（デユーテ
ィ電圧波形）は、先ず、波形整形回路２２でパルスエツ
ジが整形される。静電容量式加速度センサ１０は車体の
エンジンルームや足回り箇所の様に。
電気ノイズや温度環境の悪い所に設置され、ここから制
御回路２０が設置される場所まで信号線２５で接続され
るので、センサ１０の検出信号が制御回路２０に至るま
でには、ノイズが重畳したり信号線の容量でパルスエツ
ジがなまったりしてしまい、なまった信号を基に演算処
理すると、高精度の制御はできない。しかし、波形整形
回路２２で整形した信号を使用することで、高精度制御
が可能となる。
御回路２０が設置される場所まで信号線２５で接続され
るので、センサ１０の検出信号が制御回路２０に至るま
でには、ノイズが重畳したり信号線の容量でパルスエツ
ジがなまったりしてしまい、なまった信号を基に演算処
理すると、高精度の制御はできない。しかし、波形整形
回路２２で整形した信号を使用することで、高精度制御
が可能となる。
波形整形回路２２で波形整形された加速度センサ検出信
号は、ディジタル入力ポート２３に入力される。デユー
ティ値の測定は、例えばパルスの立ち上がりや立ち下が
りを基準に、ＭＰＵ内のクロックで前記ＴｗやＴの時間
幅を計数することで算出する。
号は、ディジタル入力ポート２３に入力される。デユー
ティ値の測定は、例えばパルスの立ち上がりや立ち下が
りを基準に、ＭＰＵ内のクロックで前記ＴｗやＴの時間
幅を計数することで算出する。
制御回路２０は、図示しない車速センサ等の検出信号と
前述した加速度センサ１０の検出信号とからブレーキ時
の車輪ロック等を演算処理することで知り、車輪ロック
を解除するための制御信号を出力ボート２４から制御対
象２１に出力する。
前述した加速度センサ１０の検出信号とからブレーキ時
の車輪ロック等を演算処理することで知り、車輪ロック
を解除するための制御信号を出力ボート２４から制御対
象２１に出力する。
本実施例によれば、ディジタル演算処理装置がそのまま
処理することのできる加速度に比例したデユーティ電圧
波形を加速度センサが出力しそれを直接に制御装置側が
取り込む構成のため、従来必要であったＡ／Ｄ変換器が
不要となり、制御装置の構成が簡易となり製造コストの
低減や小型化が図れるという効果がある。また、制御装
置に設けられている波形整形回路をそのまま利用してノ
イズの除去や波形のなまりを矯正できるので、特別のノ
イズ除去フィルタ等も不要になるという効果もある。
処理することのできる加速度に比例したデユーティ電圧
波形を加速度センサが出力しそれを直接に制御装置側が
取り込む構成のため、従来必要であったＡ／Ｄ変換器が
不要となり、制御装置の構成が簡易となり製造コストの
低減や小型化が図れるという効果がある。また、制御装
置に設けられている波形整形回路をそのまま利用してノ
イズの除去や波形のなまりを矯正できるので、特別のノ
イズ除去フィルタ等も不要になるという効果もある。
第４図は、本発明の第２実施例に係る静電容量式加速度
センサの構成図である０本実施例の静電容量式加速度セ
ンサ１０では、該センサ１０側に、ゼロ・スパン調整回
路１１と温度補償回路１２を設けた点が第１実施例と異
なるのみで、他の構成は第１実施例と同じである０本実
施例の場合、ゼロ・スパン調整回路１１は、パルス幅変
調器８の出力側と信号線２５との間に設けられ、デユー
ティ電圧波形と加速度との関係を調整するものであり、
これにより５個々のセンサ１０のゼロ点調整をすること
が可能となる。また、温度補償回路１２は、これを設け
ることで、制御回路２０側でのソフトウェアによる温度
補正用演算処理が不要となり、ＭＰＵの負担が軽減する
。これらを設けることで、ソフトウェアが簡略化され、
また、より一層の高精度の制御が可能となる。
センサの構成図である０本実施例の静電容量式加速度セ
ンサ１０では、該センサ１０側に、ゼロ・スパン調整回
路１１と温度補償回路１２を設けた点が第１実施例と異
なるのみで、他の構成は第１実施例と同じである０本実
施例の場合、ゼロ・スパン調整回路１１は、パルス幅変
調器８の出力側と信号線２５との間に設けられ、デユー
ティ電圧波形と加速度との関係を調整するものであり、
これにより５個々のセンサ１０のゼロ点調整をすること
が可能となる。また、温度補償回路１２は、これを設け
ることで、制御回路２０側でのソフトウェアによる温度
補正用演算処理が不要となり、ＭＰＵの負担が軽減する
。これらを設けることで、ソフトウェアが簡略化され、
また、より一層の高精度の制御が可能となる。
本発明によれば、以下の効果がある。
（ａ）サーボ式の静電容量式加速度センサに本来備わっ
ているパルス幅変調器の出力信号をそのままセンサ出力
として直接ディジタル制御装置に取り込む構成としたの
で、新たな回路構成の設計なしにＡ／Ｄ変換器やハード
フィルタが不要となり、制御装置の簡易化が達成でき、
省スペース化や低コスト化が図れる。
ているパルス幅変調器の出力信号をそのままセンサ出力
として直接ディジタル制御装置に取り込む構成としたの
で、新たな回路構成の設計なしにＡ／Ｄ変換器やハード
フィルタが不要となり、制御装置の簡易化が達成でき、
省スペース化や低コスト化が図れる。
（ｂ）サーボ式静電容量式加速度センサにゼロ・スパン
調整回路を設けたので、センサ毎にゼロ点調整が可能と
なり、高精度制御が可能となる。
調整回路を設けたので、センサ毎にゼロ点調整が可能と
なり、高精度制御が可能となる。
（ｃ）サーボ式静電容量式加速度センサに温度補償回路
を設けたので、温度補償の為の演算処理を制御装置がす
る必要が無くなり、ソフトウェアが簡略化され、また、
演算処理装置の処理負担が軽減される。
を設けたので、温度補償の為の演算処理を制御装置がす
る必要が無くなり、ソフトウェアが簡略化され、また、
演算処理装置の処理負担が軽減される。
第１図は本発明の第１実施例に係る車体制御装置の構成
図、第２図はデユーティ電圧波形図、第３図は加速度と
デユーティ比との関係を示すグラフ、第４図は本発明の
第２実施例に係る車体制御装置の構成図である。 ２・−・可動電極、３，４・・・固定電極、５・・・静
電サーボ回路、６・・・ΔＣ検出部、８・・・パルス幅
変調器。 ９・・・加速度検圧部、１０・・・静電容量式加速度セ
ンサ。 １１・・・ゼロ・スパン調整回路、１２・・・温度補償
回路。 ２０・・・制御回路、２１・・・制御対象、２２・・・
波形整形回路、２５・・・信号線。
図、第２図はデユーティ電圧波形図、第３図は加速度と
デユーティ比との関係を示すグラフ、第４図は本発明の
第２実施例に係る車体制御装置の構成図である。 ２・−・可動電極、３，４・・・固定電極、５・・・静
電サーボ回路、６・・・ΔＣ検出部、８・・・パルス幅
変調器。 ９・・・加速度検圧部、１０・・・静電容量式加速度セ
ンサ。 １１・・・ゼロ・スパン調整回路、１２・・・温度補償
回路。 ２０・・・制御回路、２１・・・制御対象、２２・・・
波形整形回路、２５・・・信号線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、静電容量式加速度センサで検出した加速度信号をデ
ィジタル制御回路の演算処理装置が取り込んで各種演算
を行い車体の制御を行う車体制御装置において、前記静
電容量式加速度センサの出力信号をデューティ電圧波形
に変換する静電サーボ回路と、該デューティ電圧波形の
波形整形を行う波形整形回路とを備え、該波形整形回路
の出力を前記演算処理装置が取り込む構成としたことを
特徴とする車体制御装置。 ２、静電容量式加速度センサで検出した加速度信号をデ
ィジタル制御回路が取り込んで各種演算を行い車体の制
御を行う車体制御装置において、前記静電容量式加速度
センサの出力信号から該静電容量式加速度センサの電極
間の容量変化量を検出するΔＣ検出部と、該ΔＣ検出部
の出力信号をパルス幅変調するパルス幅変調器と、該パ
ルス幅変調器の出力信号を前記ディジタル制御回路の入
力段に設けられた波形整形回路に直接入力する信号用電
線とを備えることを特徴とする車体制御装置。 ３、車体に加わる加速度を静電容量式加速度センサで検
出し該加速度に応じて車体の制御を行う車体制御装置に
おいて、静電容量式加速度センサの出力電圧に応じたパ
ルス幅変調信号を該静電容量式加速度センサの電極間に
フィードバックし該静電容量式加速度センサの可動電極
が加速度を受けたときに動かないように制御する静電サ
ーボ回路の前記パルス幅変調信号を直接取り込んで演算
処理し車体制御を行うディジタル制御回路を備えること
を特徴とする車体制御装置。 ４、車体に加わる加速度を静電容量式加速度センサで検
出し該加速度に応じて車体の制御を行う車体制御装置に
おいて、静電容量式加速度センサの出力電圧に応じたパ
ルス幅変調信号を該静電容量式加速度センサの電極間に
フィードバックし該静電容量式加速度センサの可動電極
が加速度を受けたときに動かないように制御する静電サ
ーボ回路の前記パルス幅変調信号を波形整形回路を介し
取り込んで演算処理し車体制御を行うディジタル制御回
路を備えることを特徴とする車体制御装置、 ５、車体に加わる加速度を静電容量式加速度センサで検
出し該加速度に応じて車体の制御を行う車体制御装置に
おいて、静電容量式加速度センサの出力電圧に応じたパ
ルス幅変調信号を該静電容量式加速度センサの電極間に
フィードバックし該静電容量式加速度センサの可動電極
が加速度を受けたときに動かないように制御する静電サ
ーボ回路の前記パルス幅変調信号をゼロ・スパン調整回
路を介し取り込んで演算処理し車体制御を行うディジタ
ル制御回路を備えることを特徴とする車体制御装置。 ６、車体に加わる加速度を静電容量式加速度センサで検
出し該加速度に応じて車体の制御を行う車体制御装置に
おいて、静電容量式加速度センサの出力電圧に応じたパ
ルス幅変調信号を該静電容量式加速度センサの電極間に
フィードバックし該静電容量式加速度センサの可動電極
が加速度を受けたときに動かないように制御する静電サ
ーボ回路の前記パルス幅変調信号をゼロ・スパン調整回
路と波形整形回路とを介し取り込んで演算処理し車体制
御を行うディジタル制御回路を備えることを特徴とする
車体制御装置。 ７、静電容量式加速度センサで検出した加速度信号をデ
ィジタル制御回路の演算処理装置が取り込んで各種演算
を行い車体の制御を行う車体制御装置において、静電容
量式加速度センサの出力電圧に応じたパルス幅変調信号
を該静電容量式加速度センサの電極間にフィードバック
し該静電容量式加速度センサの可動電極が加速度を受け
たときに動かないように制御する静電サーボ回路に、前
記演算処理装置による前記静電容量式加速度センサの温
度特性を補償する演算にかかる負担を軽減させる温度補
償回路を設けたことを特徴とする車体制御装置。 ８、請求項７において、前記ディジタル制御回路は前記
パルス幅変調信号を直接取り込む配線が接続されている
ことを特徴とする車体制御装置。 ９、請求項８において、前記ディジタル制御回路は、前
記パルス幅変調信号を取り込む初段にパルス波形整形回
路を備えることを特徴とする車体制御装置。 １０、請求項１乃至請求項９のいずれかにおいて、車体
制御は、サスペンションコントロール、トラクションコ
ントロール、アンチロックブレーキのいずれかであるこ
とを特徴とする車体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2052630A JP2769379B2 (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | 車体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2052630A JP2769379B2 (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | 車体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03255370A true JPH03255370A (ja) | 1991-11-14 |
| JP2769379B2 JP2769379B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=12920142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2052630A Expired - Lifetime JP2769379B2 (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | 車体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2769379B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016145837A (ja) * | 2008-11-10 | 2016-08-12 | ジェーコ テクノロジー ベスローテン フェンノートシャップ | 地震探査収集システムに使用するためのｍｅｍｓベース容量センサ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6052773A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Tokyo Keiki Co Ltd | Ａｄ変換装置 |
| JPH01253657A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Hitachi Ltd | 加速度センサ |
-
1990
- 1990-03-06 JP JP2052630A patent/JP2769379B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6052773A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Tokyo Keiki Co Ltd | Ａｄ変換装置 |
| JPH01253657A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Hitachi Ltd | 加速度センサ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016145837A (ja) * | 2008-11-10 | 2016-08-12 | ジェーコ テクノロジー ベスローテン フェンノートシャップ | 地震探査収集システムに使用するためのｍｅｍｓベース容量センサ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2769379B2 (ja) | 1998-06-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5541437A (en) | Acceleration sensor using MIS-like transistors | |
| US5441300A (en) | Three-dimensional acceleration sensor and airbag using the same | |
| US4584885A (en) | Capacitive detector for transducers | |
| US6681165B2 (en) | Control device for electric power steering apparatus | |
| JPH06191326A (ja) | 自動車の走行動特性を調節するシステム | |
| JP2002311045A (ja) | 加速度センサ | |
| US7233847B2 (en) | Sensor system | |
| JPH0784167B2 (ja) | アンチスキッド装置 | |
| JPH08327482A (ja) | センサ装置及びセンサ装置の調整方法 | |
| CA2305317A1 (en) | Micromechanical sensor and method for operating the sensor | |
| JPH03255370A (ja) | 車体制御装置 | |
| JPH0526902A (ja) | 加速度センサ及びこれを用いたアンチロツクブレーキシステム、アクテイブサスペンシヨンシステム、エアバツグシステム | |
| JPH03293565A (ja) | Ｐｗｍ静電サーボ式加速度計 | |
| JP4559707B2 (ja) | 加速度測定装置 | |
| JP3525541B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP2907247B2 (ja) | 横風検出装置 | |
| JPS6136648B2 (ja) | ||
| JPH0682472A (ja) | 歪ゲージ式加速度センサ | |
| JPH03122541A (ja) | 車両状態量推定装置 | |
| JP2760200B2 (ja) | 加速度センサの出力ゲイン調整方法 | |
| SU429642A1 (ru) | Система автоматического управления многомерным нестационарным объектом1^гнл"фовд | |
| JPH01153966A (ja) | 加速度検出装置 | |
| JPH03125940A (ja) | 車両状態量推定装置 | |
| JP2002163599A (ja) | 二乗回路および二乗回路を利用した信号処理回路 | |
| JPH04132966A (ja) | 加速度検出装置 |