JPH03237241A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPH03237241A JPH03237241A JP2032801A JP3280190A JPH03237241A JP H03237241 A JPH03237241 A JP H03237241A JP 2032801 A JP2032801 A JP 2032801A JP 3280190 A JP3280190 A JP 3280190A JP H03237241 A JPH03237241 A JP H03237241A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control device
- generator
- engine
- load
- idle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
- B60W2710/065—Idle condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車などに用いるエンジンのアイドル回転
数制御装置に関するものである。
数制御装置に関するものである。
自動車などのエンジンに作動する負荷状態を検出し、こ
の負荷状態に応じて、エンジンへの吸入空気量を変化さ
せることのできるアクチュエータを用いて上記吸入空気
量をＩＩＪＷし、エンジン回転数の急変の防止または安
定を図るようにしたアイドル回転数制御装置を装備した
ものがある。
の負荷状態に応じて、エンジンへの吸入空気量を変化さ
せることのできるアクチュエータを用いて上記吸入空気
量をＩＩＪＷし、エンジン回転数の急変の防止または安
定を図るようにしたアイドル回転数制御装置を装備した
ものがある。
また、エンジンには種々の電気負荷が装備されているた
め、エンジンによって駆動される発電機と、発電機によ
り発生する発電電圧と発電電流を制御する発電機制御装
置とが付加しである。
め、エンジンによって駆動される発電機と、発電機によ
り発生する発電電圧と発電電流を制御する発電機制御装
置とが付加しである。
ここで、上記発電機と発電機制御装置とで槽底される発
電装置は、比較的エンジン出力の小さいアイドル状態で
のエンジンにとって負荷となっている。特にヘッドラン
プなどの大きな電気負荷が印加されると、発電装置のエ
ンジンへの負荷は発電量の増大と共に増加することが判
っている。
電装置は、比較的エンジン出力の小さいアイドル状態で
のエンジンにとって負荷となっている。特にヘッドラン
プなどの大きな電気負荷が印加されると、発電装置のエ
ンジンへの負荷は発電量の増大と共に増加することが判
っている。
従来のアイドル回転数ｗｉ御装置では、上記発電装置に
よる負荷増加分を考慮せずにアイドル回転数制御を行な
っていた。また別の方法として、電気負荷印加時の発電
装置による負荷増大に伴うアイドル回転数の低下を防ぐ
ため、ヘッドランプなどの電気負荷信号を発電機制御装
置へ入力し、この電気負荷信号の情報を基に所定の空気
量を導入していた。
よる負荷増加分を考慮せずにアイドル回転数制御を行な
っていた。また別の方法として、電気負荷印加時の発電
装置による負荷増大に伴うアイドル回転数の低下を防ぐ
ため、ヘッドランプなどの電気負荷信号を発電機制御装
置へ入力し、この電気負荷信号の情報を基に所定の空気
量を導入していた。
従来のアイドル回転数制御装置は以上のように構成され
ているので、電気負荷補正の無い装置においては、電気
負荷印加時に発電量増加に伴うエンジン負荷増加に伴い
アイドル回転数が低下し、エンジンの振動を発生させ、
ドライバビリティを悪化させたり、エンジン停止を招く
という問題があった。また、電気負荷補正を実施する装
置においては、電気負荷を検出する制？Ｉ装置、そのた
めの配線など必要であるので、電気負荷補正の無い制Ｗ
１装置に比べ、電気負荷印加時のアイドルの安定性能が
向上する反面、上記制御装置のコストが増加するという
問題があった。
ているので、電気負荷補正の無い装置においては、電気
負荷印加時に発電量増加に伴うエンジン負荷増加に伴い
アイドル回転数が低下し、エンジンの振動を発生させ、
ドライバビリティを悪化させたり、エンジン停止を招く
という問題があった。また、電気負荷補正を実施する装
置においては、電気負荷を検出する制？Ｉ装置、そのた
めの配線など必要であるので、電気負荷補正の無い制Ｗ
１装置に比べ、電気負荷印加時のアイドルの安定性能が
向上する反面、上記制御装置のコストが増加するという
問題があった。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、電気負荷を検出し、制御量を補
正するための制御装置、配線などを付加すること無く、
すなわちコストの上昇を伴わずに、電気負荷印加時の発
電量増加に伴うエンジン負荷増加に伴うアイドル回転数
の低下、エンジン停止を招くことを防ぐアイドル回転数
制御装置を得ることにある。
の目的とするところは、電気負荷を検出し、制御量を補
正するための制御装置、配線などを付加すること無く、
すなわちコストの上昇を伴わずに、電気負荷印加時の発
電量増加に伴うエンジン負荷増加に伴うアイドル回転数
の低下、エンジン停止を招くことを防ぐアイドル回転数
制御装置を得ることにある。
このような課題を解決するために本発明は、発電機およ
び発電機制御装置で発生する発電電圧を検出する検出手
段と、この検出手段で得た発電電圧の変化を算出する電
圧変化算出手段と、検出手段と電圧変化算出手段で得ら
れた情報を基にアイドル回転数補正量を算出する補正量
算出手段と、この補正量算出手段で得られた補正量を加
算する加算手段とを設けるようにしたものである。
び発電機制御装置で発生する発電電圧を検出する検出手
段と、この検出手段で得た発電電圧の変化を算出する電
圧変化算出手段と、検出手段と電圧変化算出手段で得ら
れた情報を基にアイドル回転数補正量を算出する補正量
算出手段と、この補正量算出手段で得られた補正量を加
算する加算手段とを設けるようにしたものである。
本発明によるエンジンのアイドル回転数制御装置におい
ては、電気負荷増大に伴う発電装置の負荷増大を検出す
るため、発電電圧の絶対値、変化を検出し、検出した発
電電圧の絶対値、変化によりアイドル回転数補正を行な
う。これにより、電気負荷信号の検出、制御装置を追加
することなくすなわちコスト上昇を伴わずにアイドル回
転数の低下を防ぐことができる。
ては、電気負荷増大に伴う発電装置の負荷増大を検出す
るため、発電電圧の絶対値、変化を検出し、検出した発
電電圧の絶対値、変化によりアイドル回転数補正を行な
う。これにより、電気負荷信号の検出、制御装置を追加
することなくすなわちコスト上昇を伴わずにアイドル回
転数の低下を防ぐことができる。
第１図は、本発明によるエンジンのアイドル回転数制御
装置の一実施例を示す構成国である。同図において、ｌ
はエンジン、２はクランク軸、３はエンジンに装着され
るインテークマニホールド、４はスロットルボディ、５
はバイパスエア通路、６はバイパスエア制御装置、７は
制御装置、８は点火コイル、９はイグナイタ、１０はア
イドルスイッチ、１１は車速センサ、１２はＡ／Ｃ負荷
検出スイッチ、１３はスロットル弁、１４は発電機、１
５は発電機制御装置、１６はバッテリー １７は電気負
荷である。
装置の一実施例を示す構成国である。同図において、ｌ
はエンジン、２はクランク軸、３はエンジンに装着され
るインテークマニホールド、４はスロットルボディ、５
はバイパスエア通路、６はバイパスエア制御装置、７は
制御装置、８は点火コイル、９はイグナイタ、１０はア
イドルスイッチ、１１は車速センサ、１２はＡ／Ｃ負荷
検出スイッチ、１３はスロットル弁、１４は発電機、１
５は発電機制御装置、１６はバッテリー １７は電気負
荷である。
インテークマニホールド３にはスロットルボディ４が装
着される。このスロットルボディ４には、スロットル弁
１３と、バイパスエアをスロットル弁をバイパスして通
すバイパスエア通路５と、バイパスエア量を制御してエ
ンジン回転数を変えるバイパスエア制御装置６とが取り
付けられている。
着される。このスロットルボディ４には、スロットル弁
１３と、バイパスエアをスロットル弁をバイパスして通
すバイパスエア通路５と、バイパスエア量を制御してエ
ンジン回転数を変えるバイパスエア制御装置６とが取り
付けられている。
また、エンジン１には、クランク軸２に駆動される発電
機１４と、発電機１４の発電を制御する発電機制御装置
１５と、発電機１４の発電電流が充電されるバッテリー
１６とが接続されており、発電機１４と発電機制御装置
１５とから成る発電装置により発生した電圧により電気
負荷１７および制御装置７は動作する。
機１４と、発電機１４の発電を制御する発電機制御装置
１５と、発電機１４の発電電流が充電されるバッテリー
１６とが接続されており、発電機１４と発電機制御装置
１５とから成る発電装置により発生した電圧により電気
負荷１７および制御装置７は動作する。
ここで、発電機制御装置１５は、発電機１４からの発電
電流を受けて、一定電圧たとえば普通乗用車の場合は１
４Ｖの一定電圧となるように電圧を制御する。
電流を受けて、一定電圧たとえば普通乗用車の場合は１
４Ｖの一定電圧となるように電圧を制御する。
次に、バイパスエア制御装置６は、エンジン回転数を検
出するための点火コイル８．イグナイタ９からの信号、
アイドル状態を検出するためのアイドルスイッチｌＯ１
車速センサ１１負荷を検出するニアコンディショナー負
荷検出スイッチ１２、制御装置７を動作させるためのバ
ッテリー１６などの入力情報を基に制御装置７内で負荷
状態に応じたバイパス空気量が算出され、バイパス空気
量に応じた制御量となるよう、制御装置１７によリデュ
ーティ駆動される。
出するための点火コイル８．イグナイタ９からの信号、
アイドル状態を検出するためのアイドルスイッチｌＯ１
車速センサ１１負荷を検出するニアコンディショナー負
荷検出スイッチ１２、制御装置７を動作させるためのバ
ッテリー１６などの入力情報を基に制御装置７内で負荷
状態に応じたバイパス空気量が算出され、バイパス空気
量に応じた制御量となるよう、制御装置１７によリデュ
ーティ駆動される。
ここで、制御装置７は、第２図に示すように、演算処理
装置（以下ｒＣＰＵＪという）２０と、負荷の状態に応
して制御量を算出するためのプログラムや定数等を記憶
しているリード・オンリ・メモリ （以下ｒＲＯＭＪと
いう）２１と、演算途中の結果などを記憶するランダム
・アクセス・メモリ（以下ｒＲＡＭＪという）２２と、
前記エンジン回転数検出のための入力や負荷スイッチ入
力、バイパスエア制御装置６の駆動信号などの送受信用
のインタフェースとから構成されている。なお第２図に
おいて、ａは入力情報、ｂは出力情報である。
装置（以下ｒＣＰＵＪという）２０と、負荷の状態に応
して制御量を算出するためのプログラムや定数等を記憶
しているリード・オンリ・メモリ （以下ｒＲＯＭＪと
いう）２１と、演算途中の結果などを記憶するランダム
・アクセス・メモリ（以下ｒＲＡＭＪという）２２と、
前記エンジン回転数検出のための入力や負荷スイッチ入
力、バイパスエア制御装置６の駆動信号などの送受信用
のインタフェースとから構成されている。なお第２図に
おいて、ａは入力情報、ｂは出力情報である。
次に、以上のような構成のアイドル回転数制御装置の動
作について第３図に示すフローチャートを用いて説明す
る。
作について第３図に示すフローチャートを用いて説明す
る。
まず、エンジンｌが始動すると、制御装置７内のＣＰＵ
２０は、ＲＯＭ２１に記憶されたプログラムに従い、第
３図に示すルーチンの処理を実行する。すなわち、ＣＰ
Ｕ２０は、ステップ１００において、インタフェース２
３からアイドルスイッチｌＯの入力信号を読み取って得
られるアイドルスイッチオンか否かの情報、車速センサ
１１がらの入力信号から得られる停止中か否かの情報等
を基にアイドル状態であるか否かを判定する０判定結果
により、アイドル状態でない場合はステップ１１５に進
み、制御量Ｑ１゜に非アイドル時でのオープン制御値Ｑ
０．。を代入する。また、判定結果がアイドル状態であ
るならばステップ１０１に進み、ＣＰＵ２０内でカウン
トアツプするタイマを用いて所定時間が経過したか否か
を判定し、所定時間経過ならばステップ１０９へ進む、
また、所定時間経過であればステップ１０２でバッテリ
ー電圧Ｖ、、（すなわち発電電圧）をインタフェース２
３を通してＡ／Ｄ変換して読み込み、次にステップ１０
３で所定時間前の前回バッテリー電圧との偏差ΔＶ、□
を算出すると共に、前回バッテリー電圧を更新する。
２０は、ＲＯＭ２１に記憶されたプログラムに従い、第
３図に示すルーチンの処理を実行する。すなわち、ＣＰ
Ｕ２０は、ステップ１００において、インタフェース２
３からアイドルスイッチｌＯの入力信号を読み取って得
られるアイドルスイッチオンか否かの情報、車速センサ
１１がらの入力信号から得られる停止中か否かの情報等
を基にアイドル状態であるか否かを判定する０判定結果
により、アイドル状態でない場合はステップ１１５に進
み、制御量Ｑ１゜に非アイドル時でのオープン制御値Ｑ
０．。を代入する。また、判定結果がアイドル状態であ
るならばステップ１０１に進み、ＣＰＵ２０内でカウン
トアツプするタイマを用いて所定時間が経過したか否か
を判定し、所定時間経過ならばステップ１０９へ進む、
また、所定時間経過であればステップ１０２でバッテリ
ー電圧Ｖ、、（すなわち発電電圧）をインタフェース２
３を通してＡ／Ｄ変換して読み込み、次にステップ１０
３で所定時間前の前回バッテリー電圧との偏差ΔＶ、□
を算出すると共に、前回バッテリー電圧を更新する。
次に、ステップ１０４にて、バフテリー電圧変化量がバ
ッテリー電圧増加側か減少側かを判定する。ここで、変
化量ΔＶｓａｔ〉０であれば、今回バッテリー電圧が前
回バッテリー電圧よりも低下したことを示すため、ステ
ップ１０２，１０３で求めたバッテリー電圧Ｖ、□の情
報を基にステップ１０６，１０７でバッテリー電圧に応
じた補正量ΔＱＩＡｓＥを算出する。ステップ１０５に
おいてΔＱＩＡＳＥ＝Ｏか否かを判定するのは、ΔＱ、
Ａ０≠０の時に、補正無しの状態すなわちΔＱＩＡＳＥ
＝０時とは別に、バッテリー電圧Ｖ、□およびバッテリ
ー電圧変化Δｖ１．により補正量を決めて、バッテリー
電圧、バッテリー電圧変化による補正のかかりすぎを防
ぐためである。
ッテリー電圧増加側か減少側かを判定する。ここで、変
化量ΔＶｓａｔ〉０であれば、今回バッテリー電圧が前
回バッテリー電圧よりも低下したことを示すため、ステ
ップ１０２，１０３で求めたバッテリー電圧Ｖ、□の情
報を基にステップ１０６，１０７でバッテリー電圧に応
じた補正量ΔＱＩＡｓＥを算出する。ステップ１０５に
おいてΔＱＩＡＳＥ＝Ｏか否かを判定するのは、ΔＱ、
Ａ０≠０の時に、補正無しの状態すなわちΔＱＩＡＳＥ
＝０時とは別に、バッテリー電圧Ｖ、□およびバッテリ
ー電圧変化Δｖ１．により補正量を決めて、バッテリー
電圧、バッテリー電圧変化による補正のかかりすぎを防
ぐためである。
また、バッテリー電圧が減少側でない場合（ΔＶハｔ≦
Ｏ）ば、補正量ΔＱ□、Ｅを所定量ずつ最低ΔＱＩＡｓ
え＝０まで減少させる処理を行なう。続いてステップ１
０９で、ニアコンディショナー作動か否かを判定し、ス
テップ１１０．１１１で負荷に応じた補正量、すなわち
ニアコンディショナー・オン時の補正量ＱＡｃｏＮまた
はエアコンディジツナ−・オフ時の補正量ＱＡＣＯＦＦ
をＱ、□、に代入する。次に、ステップ１１２に進み、
負荷に応じて求めた補正量Ｑｓａｓｔとバフテリー電圧
Ｖ ｍａｚおよびバッテリー電圧変化ΔＶ、□から求め
た補正量ΔＱ、、、、とを加算し、アイドル時補正量Ｑ
Ｉ＄Ｃを求める。
Ｏ）ば、補正量ΔＱ□、Ｅを所定量ずつ最低ΔＱＩＡｓ
え＝０まで減少させる処理を行なう。続いてステップ１
０９で、ニアコンディショナー作動か否かを判定し、ス
テップ１１０．１１１で負荷に応じた補正量、すなわち
ニアコンディショナー・オン時の補正量ＱＡｃｏＮまた
はエアコンディジツナ−・オフ時の補正量ＱＡＣＯＦＦ
をＱ、□、に代入する。次に、ステップ１１２に進み、
負荷に応じて求めた補正量Ｑｓａｓｔとバフテリー電圧
Ｖ ｍａｚおよびバッテリー電圧変化ΔＶ、□から求め
た補正量ΔＱ、、、、とを加算し、アイドル時補正量Ｑ
Ｉ＄Ｃを求める。
第４図は制御装置７の機能を示す機能系統図である。同
図において、３１は発電機１４および発電機制御装置１
５で発生する発電電圧ＣＶを検出する検出手段、３２は
検出手段３１で得た発電電圧の変化を算出する電圧変化
算出手段、３３は検出手段３１と電圧変化算出手段３２
で得られた情報を基にアイドル回転数補正量を算出する
補正量算出手段、３４は補正量算出手段３３で得られた
補正量を加算する加算手段であり、加算手段３４は制御
量ＣＮを出力する。
図において、３１は発電機１４および発電機制御装置１
５で発生する発電電圧ＣＶを検出する検出手段、３２は
検出手段３１で得た発電電圧の変化を算出する電圧変化
算出手段、３３は検出手段３１と電圧変化算出手段３２
で得られた情報を基にアイドル回転数補正量を算出する
補正量算出手段、３４は補正量算出手段３３で得られた
補正量を加算する加算手段であり、加算手段３４は制御
量ＣＮを出力する。
第３図のステップ１０１−１１２の演算において、制御
量Ｑｌｓｃは、第５図に示すように、電気負荷オフから
オン時の電流増加（第５図（ａ）、〜）参照）に対して
発電装置のエンジン負荷への増加に対応した補正量ΔＱ
＊ａｓ！（第５図（Ｃ）参照）を加纂することにより、
−時的に増加しく第５図Ｔｅｌ参照）、その後減少して
いくことになる。なお、このときＱｓａｓｉは一定値Ａ
である（第５図（ｄｌ参照）。
量Ｑｌｓｃは、第５図に示すように、電気負荷オフから
オン時の電流増加（第５図（ａ）、〜）参照）に対して
発電装置のエンジン負荷への増加に対応した補正量ΔＱ
＊ａｓ！（第５図（Ｃ）参照）を加纂することにより、
−時的に増加しく第５図Ｔｅｌ参照）、その後減少して
いくことになる。なお、このときＱｓａｓｉは一定値Ａ
である（第５図（ｄｌ参照）。
次に、制御量Ｑ１３．は、ステップ１１３で、予めＲＯ
Ｍ２１に記憶されている、第６図に示す制御量Ｑ Ｉｓ
ｃとデユーティ比の関係により、バイパスエア制御装
置６の駆動のためのデユーティ比を演算する。この算出
されたデユーティ比を基にステップ１１４でバイパスエ
ア制御装置６を第７図に示すデユーティ比（Ｔ ＯＮ／
Ｔ ）により駆動する。
Ｍ２１に記憶されている、第６図に示す制御量Ｑ Ｉｓ
ｃとデユーティ比の関係により、バイパスエア制御装
置６の駆動のためのデユーティ比を演算する。この算出
されたデユーティ比を基にステップ１１４でバイパスエ
ア制御装置６を第７図に示すデユーティ比（Ｔ ＯＮ／
Ｔ ）により駆動する。
なおＴは一定である。
以上に示す手法にて、発電装置（発電機と発電機制御装
置から威る装置）の負荷の増加に伴うアイドル回転数の
変動を、バッテリー電圧の絶対値または変化量を検出し
て補正することにより防げると共に、従来のアイドル回
転数制御のための電気負荷検出装置とその制御装置が不
要となり、制御装置７のコストダウンが図れる。
置から威る装置）の負荷の増加に伴うアイドル回転数の
変動を、バッテリー電圧の絶対値または変化量を検出し
て補正することにより防げると共に、従来のアイドル回
転数制御のための電気負荷検出装置とその制御装置が不
要となり、制御装置７のコストダウンが図れる。
なお、上記実施例では、バッテリー電圧の絶対値および
変化を求め、その変化などに応じたΔＱ□、を求めた後
、負荷に応じた補正ＩＱｌＩＡｓＥを求めたが、処理順
序が逆でも同様の効果が得られる。
変化を求め、その変化などに応じたΔＱ□、を求めた後
、負荷に応じた補正ＩＱｌＩＡｓＥを求めたが、処理順
序が逆でも同様の効果が得られる。
また、バッテリー電圧の絶対値および変化に応した補正
量ΔＱ□、を負荷に応した補正量ＱＩＡｓＥにより変化
させれば、アイドル回転のより良い制御ができることが
明らかである。
量ΔＱ□、を負荷に応した補正量ＱＩＡｓＥにより変化
させれば、アイドル回転のより良い制御ができることが
明らかである。
また、第５図ではΔＱ□、の補正量減少を一定の割合と
しているが、指数関数的に点線のように減少させても同
様の効果が得られる。
しているが、指数関数的に点線のように減少させても同
様の効果が得られる。
以上説明したように本発明は、エンジンに駆動される発
電装置によるエンジンへの負荷を発電電圧の絶対値また
は変化を基に補正するようにしたことにより、従来のア
イドル回転数制御において生しる電気負荷印加時のアイ
ドル回転の低下もしくはエンジン停止を防止できる効果
がある。また、電気負荷検出のための検出装置と制御装
置とが不要となるため、コストダウンができる効果があ
る。
電装置によるエンジンへの負荷を発電電圧の絶対値また
は変化を基に補正するようにしたことにより、従来のア
イドル回転数制御において生しる電気負荷印加時のアイ
ドル回転の低下もしくはエンジン停止を防止できる効果
がある。また、電気負荷検出のための検出装置と制御装
置とが不要となるため、コストダウンができる効果があ
る。
第１図は本発明によるエンジンのアイドル回転数制御装
置の一実施例を示す構成図、第２図は第１図の装置を構
成する制御装置の詳細を示すブロック系統図、第３図は
第１図の装置の動作を説明するためのフローチャート、
第４図は制御装置の機能系統図、第５図は第１図の装置
における制御量の変化を示すタイムチャート、第６図は
制御量とバイパスエア制御装置の制御信号との関係を示
すグラフ、第７図はバイパスエア制御装置の制御信号を
示すタイムチャートである。 １・・・エンジン、２・・・クランク軸、３・・・イン
テークマニホールド、４・・・スロットルホテイ、５・
・・バイパスエア通路、６・・・バイパスエア制御装置
、７・・・制御装置、８・・・点火コイル、９・・・イ
グナイタ、１０・・・アイドルスイッチ、１１・・・車
速センサ、１２・・・Ａ／Ｃ負荷検出スイッチ、１３・
・・スロットル弁、１４・・・発電機、１５・・・発電
機制御装置、１６・・・バッテリー １７・・・電気負
荷。
置の一実施例を示す構成図、第２図は第１図の装置を構
成する制御装置の詳細を示すブロック系統図、第３図は
第１図の装置の動作を説明するためのフローチャート、
第４図は制御装置の機能系統図、第５図は第１図の装置
における制御量の変化を示すタイムチャート、第６図は
制御量とバイパスエア制御装置の制御信号との関係を示
すグラフ、第７図はバイパスエア制御装置の制御信号を
示すタイムチャートである。 １・・・エンジン、２・・・クランク軸、３・・・イン
テークマニホールド、４・・・スロットルホテイ、５・
・・バイパスエア通路、６・・・バイパスエア制御装置
、７・・・制御装置、８・・・点火コイル、９・・・イ
グナイタ、１０・・・アイドルスイッチ、１１・・・車
速センサ、１２・・・Ａ／Ｃ負荷検出スイッチ、１３・
・・スロットル弁、１４・・・発電機、１５・・・発電
機制御装置、１６・・・バッテリー １７・・・電気負
荷。
Claims (1)
- エンジンの作動状態に応じてアイドル回転数を補正する
エンジンのアイドル回転数制御装置において、発電機お
よび発電機制御装置で発生する発電電圧を検出する検出
手段と、この検出手段で得た発電電圧の変化を算出する
電圧変化算出手段と、検出手段と電圧変化算出手段で得
られた情報を基にアイドル回転数補正量を算出する補正
量算出手段と、この補正量算出手段で得られた補正量を
加算する加算手段とを備えたことを特徴とするエンジン
のアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2032801A JPH03237241A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US07/648,764 US5054446A (en) | 1990-02-13 | 1991-01-31 | Idle revolution speed control apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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