JPH03224810A - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自動車のトレーリングアーム式のサスペン
ションに関する。

【従来の技術】

トレーリングアーム式のサスペンションは、車体に取り
付けたトレーリングアームに車輪を支持させて構成され
る。一般に、トレーリングアームには、前端部にボス部
が設けられ、このボス部が車体側の水平方向支軸にゴム
ブツシュを介して套嵌支持される。したがって、トレー
リングアームは、上記支軸回りに上下揺動可能である。 また、上記ゴムブツシュにより−、ボディへの振動伝達
が低減される。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このようなトレーリングアーム式のサス
ペンションには、次のような問題点がある。 たとえばフルトレーリングアームタイプの場合、第５図
に示すように、旋回時にローリングが生じたとき、車輪
の対車体キャンバは変化せず、車体のロール角がそのま
ま対地キャンバの変化として現れる。そのため、ローリ
ング時には、タイヤ面が崩れてタイヤのグリップが悪く
なる上、キャンバスラストによるコーナリングフォース
の減少により、操縦安定性が悪化する。 また、セミトレーリングアームタイプでは、トレーリン
グアームの上下揺動時には若干の対車体キャンバの変化
を伴うため、フルトレーリングアームタイプの場合より
も少しは対地キャンバの変化が緩和される。しかし、対
車体キャンバを十分に変化させて、タイヤ面のくずれを
防止するためには、トレーリングアームの揺動軸の傾斜
角度（第３図においてαで示した角度）を大きくする必
要がある。 ところが、そうした場合には、トレーリングアーム揺動
時に車輪のトーイン方向の変化が大きくなり過ぎてしま
うため、不整地走行時における直進安定性が悪くなる別
の問題が生じる。路面の凸部を乗り越えるとき、車輪の
バウンドに伴いトレーリングアームが揺動するので、ト
ー変化が生じるが、その変化が直進時に大きく生じては
、走行安定性の著しい悪化を招くのである。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であって、不整地走行時における直進安定性を悪化させ
ることなく、ローリング発生時における車輪の対地キャ
ンバの変化を防止して、旋回走行時の操縦安定性を向上
させうるように構成されたトレーリングアーム式のサス
ペンションを提供することをその目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願発明のトレーリング式のサスペンション
は、トレーリングアームにアクスルキャリヤを介して車
輪を支持させたサスペンションであって、上記アクスル
キャリヤをトレーリングアームに対し前後方向の軸線回
りに相対揺動可能に取り付けている一方、トレーリング
アームの上方を車幅方向に延び、一端を車体に、他端を
アクスルキャリヤにそれぞれ連結され、かつ車体との連
結点を中心として上下揺動可能なキャンバコントロール
ロッドを設けているとともに、サスペンションハネを圧
縮する方向のトレーリングアームの揺動時には、上記キ
ャンバコントロールロッドがアクスルキャリヤとの連結
点を車幅方向内方に変位させながら揺動し、サスペンシ
ョンバネを伸長させる方向のトレーリングアームの揺動
時には、上記キャンバコントロールロッドがアクスルキ
ャリヤとの連結点を車幅方向外方に変位させながら揺動
するようにしていることを特徴としている。

【発明の作用】

車輪を支持するアクスルキャリヤは、トレーリングアー
ムに対し前後方向の軸線回りに揺動可能に取付けられて
いる。換言すると、アクスルキャリヤは、キャンバ方向
に揺動可能である。 トレーリングアームの上方には、キャンバコントロール
ロッドが配置されている。キャンバコントロールロッド
は、車幅方向に延び、一端を車体に連結され、他端をア
クスルキャリヤに連結されているとともに、車体側との
連結点を中心として上下揺動可能である。トレーリング
アームの上下揺動時には、キャンバコントロールロッド
も上下揺動する。 キャンバコントロールロッドの上下揺動時には、これと
アクスルキャリヤとの連結点が車幅方向に変位する。上
記したように、アクスルキャリヤは、トレーリングアー
ムに対しキャンバ方向に相対揺動可能であり、また、キ
ャンバコントロールロッドはアクスルキャリヤの揺動軸
線よりも上方においてアクスルキャリヤに連結されてい
る。したがって、キャンハコントロールロンドの上下揺
動時には、アクスルキャリヤが、ギャンバコントロール
ロンドに牽引され、あるいは押されてキャンバ方向に揺
動させられることになる。 サスペンションバネが圧縮する方向にトレーリングアー
ムが揺動するときは、キャンバコントロールロッドの揺
動に伴い、これとアクスルキャリヤとの連結点が車幅方
向内方に変位するようにしている。この場合、アクスル
キャリヤがキャンバコントロールロッドに牽引され、ア
クスルキャリヤおよびこれに支持される車輪が、その上
部が車幅方向内方に領く、いわゆるネガティブキャンバ
方向に車体に対して傾動する。一方、トレーリングアー
ムがサスペンションバネが伸長する方向に揺動するとき
は、キャンバコントロールロッドとアクスルキャリヤと
の連結点が車幅方向外方に変位するようにしている。こ
の場合、上記とは逆に、アクスルキャリヤおよび車輪は
、上部が車幅方向外方側に傾く、いわゆるポジティブキ
ャンバ方向に車体に対して傾動する。 旋回走行中ローリングが生じたとき、外輪側では、トレ
ーリングアームが車体に対し近接方向に相対揺動してサ
スペンションバネが圧縮されるが、この場合、本願発明
では、車輪の対車体キャンバをネガティブキャンバ方向
に変化させることができる。一方、内輪側では、トレー
リングアームが車体との離間方向に相対揺動してサスペ
ンションバネが伸長するので、車輪の対車体キャンバが
ポジティブキャンバ方向に変化する。 したがって、ローリング発生時、外輪側におけるトレー
リングアームのポジティブキャンバ方向の傾きを、トレ
ーリングアームに対するアクスルキャリヤおよび車輪の
ネガティブキャンバ方向の相対傾動をもって相殺し、車
輪の対地キャンバの変化を防止できる。また、内輪側に
おけるトレーリングアームのネガティブキャンバ方向の
傾きを、アクスルキャリヤおよび車輪のポジティブキャ
ンバ方向の傾動をもって相殺して、車輪の対地キャンバ
の変化を防止できる。

【発明の効果】

このように、本願発明では、旋回走行中のローリング発
生時における車輪の対地キャンバの変化を防止でき、し
たがって、従来のトレーリングアーム式サスペンション
のように旋回時にタイヤ面が崩れて走行安定性が悪化す
るようなことがなく、操縦安定性を向上させうる。 また、トレーリングアームの揺動軸を傾けて、トレーリ
ングアーム揺動時に対車体キャンバを変化させるように
するものでもないので、不整地走行時における直進安定
性が損なわれるような問題が生じることもない。

【実施例の説明】

以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 本例では、セミトレーリングアームタイプのサスペンシ
ョンに本願発明を適用した例を説明する。 第１図および第３図に示すように、トレーリングアーム
１の前端部には、一対のボス部２，２が設けられている
。トレーリングアーム１は、上記ボス部２を車体側の支
軸３にゴムブツシュ（図示時）を介して套嵌支持される
ことにより、車体に対して揺動可能に取り付けられてい
る。また、トレーリングアーム１上には、上端を車体側
に、下端をトレーリングアーム１にそれぞれ連結される
サスペンションハネ１３が取り付けられている。 トレーリングアーム１の後端部には、車輪Ｗを支持する
アクスルキャリヤ４が取り付けられている。 上記アクスルキャリヤ４の外側部には、ベアリング（図
示時）等を介して車輪Ｗを支持するホイールスピンドル
５が一体に設けられている。また、アクスルキャリヤ４
の内側部には、前後方向の同一軸線上に並ぶ前後一対の
ボス部６，６が設けられている。 アクスルキャリヤ４のトレーリングアーム１への取り付
けは、上記一対のボス部６，６を、トレリングアーム１
に設けた前後方向の支軸７にゴムブツシュ（図示時）を
介して套嵌支持させることにより行われている。上記支
軸７は、トレーリングアーム１の後端部に設けられたボ
ス部８にゴムブツシュ（図示時）を介して通挿支持され
ている。 また、第１図および第２図に示すように、アクスルキャ
リヤ４は、トレーリングアーム１の上方を車幅方向に延
びるキャンバコントロールロッド９に連結されている。 このキャンバコントロールロッド９は、その内端ボス部
１０を車体に取付けられた前後方向の支軸１１にゴムブ
ツシュ（図示時）を介して支持されているとともに、外
端部をボールジヨイント１２を介してアクスルキャリヤ
４に連結されている。キャンバコントロールロッド９は
、上記支軸１１を中心として上下揺動可能であり、その
揺動時、キャンバコントロールロッド９とアクスルキャ
リヤ４との連結点Ａは、上記支軸１１　（揺動中心軸線
Ｂ）を中心とした円弧軌跡を描く。したがって、キャン
バコントロールロッド９の上下揺動時には、上記連結点
Ａが車幅方向に変位する。このとき、アクスルキャリヤ
４は、キャンバコントロールロッド９によって車幅方向
内方に牽引され、あるいは車幅方向外方に押し込まれて
上記支軸７回りに揺動させられる。これにより、アクス
ルキャリヤ４に支持される車輪Ｗが、キャンバ方向（第
２図矢印Ｎ方向またはＰ方向）に傾動させられる。 本例の場合、第１図および第２図に示すように、上記連
結点Ａをキャンバコントロールロッド９の揺動中心軸線
Ｂよりも上方に位置させて、キャンバコントロールロッ
ド９を上下方向に傾かせている。また、キャンバコント
ロールロッド９の下方への揺動時においても常に上記連
結点Ａが揺動中心軸線Ｂよりも上方に位置するように設
定している。これにより、キャンバコントロールロッド
９の揺動時その揺動軸を中心とした円弧上を移動する連
結点Ａの車幅方向の変位方向が、上方への揺動時には車
幅方向内方となり、下方への揺動時には車幅方向外方と
なるようにしている。連結点Ａが車幅方向内方に変位す
る場合、アクスルキャリヤ４は、キャンバコントロール
ロッド９に牽引されて、トレーリングアーム１に対し第
２図矢印Ｎ方向に相対揺動させられる。このとき、車輪
Ｗは、その上部が内側に傾く、いわゆるネガティブキャ
ンバ方向に対車体キャンバを変化させる。また、連結点
Ａが車幅方向外方に変位する場合、アクスルキャリヤ４
は、キャンバコントロールロッド９に押し込まれて、ト
レーリングアーム１に対し第２図矢印Ｐ方向に相対揺動
させられる。これにより、車輪Ｗは、その上部が外側に
傾く、いわゆるポジティブキャンバ方向に対車体キャン
バを変化させる。 なお、キャンバコントロールロッド！Ｈ；ｌ：、図示す
るように、内端ボス部１０がトレーリングアーム１の揺
動軸線の上方に位置するように配置することが望ましい
。そうすることにより、トレーリングアーム１の揺動軌
跡とキャンバコントロールロッド９の揺動軌跡を一致さ
せ、キャンバコントロールロッド９によるキャンバ制御
をよりスムーズに行わせることができる。また、上記連
結点Ａの前後位置は、トレーリングアーム１の上記ボス
部８の前後中心とほぼ一致させている。 以上のように構成される本願発明のトレーリングアーム
式サスペンションでは、ローリング発生時においても車
輪Ｗの対地キャンバを一定に保つことができる。 旋回中ローリングが発生したとき、外輪側では、トレー
リングアーム１が車体に対し近接方向（サスペンション
バネ１３を圧縮する方向）に相対揺動する。この場合、
キャンバコントロールロッド９は、アクスルキャリヤ４
との連結点Ａを車幅方向内方に変位させ、アクスルキャ
リヤ４をネガティブキャンバ方向（第２図矢印Ｎ方向）
に揺動させながら、トレーリングアーム１と同方向に相
対揺動する。したがって、アクスルキャリヤ４の揺動に
より、車輪Ｗの対車体キャンバをネガティブキャンバ方
向に変化させることができるから、第４図に示すように
、トレーリングアーム１がローリングによりポジティブ
キャンバ方向に傾いても、車輪の対地キャンバを一定に
保つことができる。 また、内輪側では、外輪側とは反対に、トレーリングア
ーム１が車体に対し離間方向（サスペンションハネ１３
を伸長させる方向）に相対揺動する。 このとき、キャンバコントロールロッド９は、アクスル
キャリヤ４との連結点Ａを車幅方向外方に変位させ、ア
クスルキャリヤ４をポジティブキャンバ方向（第２図矢
印Ｐ方向）に揺動させながら、トレーリングアーム１と
同方向に相対揺動する。 したがって、車輪Ｗの対車体キャンバをポジティブキャ
ンバ方向に変化させることができるから、トレーリング
アーム１がネガティブキャンバ゛方向に傾いても、第４
図に示すように、車輪の対地キャンバの変化を防止でき
る。 したがって、旋回中でのローリングによるタイヤ面のく
ずれを防止でき、操縦安定性を向上させることができる
。 また、本例では、アクスルキャリヤ４の上記前後のボス
部６，６を、その前方側のボス部６が前後方向において
ホイール中心近くに位置するように設けている。これに
より、旋回時等に車輪Ｗが路面から受ける横力は、その
多くが前後のボス部６．６のうち前方のボス部６側に作
用するようにしている。さらに、前方側のボス部６内に
内装するゴムブツシュのばね定数を、後方側のボス部６
内に内装するゴムブツシュのばね定数よりも小さくして
いる。したがって、旋回時等に車輪に作用する横力を受
けたときに、その横力によって変形５ させられる上記各ボス部６．６内のゴムブツシュの撓み
量は、前方のボス部６側の方が大きくなる。 旋回時の外輪側で見た場合、上記横力は、第３図に示す
ように、車幅方向内向きの力Ｙとして作用するから、前
方側のボス部６のゴムブツシュの撓み量が大きくなると
いうことは、アクスルキャリヤ４がトーイン方向（矢印
１方向）に動かされことを意味する。したがって、トレ
ーリングアーム１が、上記横力による上記ボス部２内の
ゴムブツシュの撓みによりトーアウト方向（矢印Ｏ方向
）に動かされても、このトーアウト方向の変位を、上記
のアクスルキャリヤ４のトーイン方向の変位により相殺
して、結果的に、車輪Ｗのト一方向の変位を防止できる
。また、内輪側の場合は、上記横力が車幅方向外向きの
力として車輪に作用するが、そのときのトレーリングア
ーム１のトーイン方向の動きを、アクスルキャリヤ４の
トーアウト方向の変位で相殺して、゛車輪Ｗのトー変化
を防止できる。 すなわち、旋回時等におけるコンプライアンス６ ステアを防止でき、これによる操縦安定性の向上も期待
できる。 また、アクスルキャリヤ４のト一方向の変位時における
車輪Ｗの回転中心軸は、キャンハコントールロソド９と
アクスルキャリヤ４の連結点Ａ（ボールジヨイント１２
）と、アクスルキャリヤ４のボス部６．６間のほぼ中心
点とを結ぶ軸ＳＡ（第２図参照）となる。本例の場合、
第２図に示すように、上記連結点Ｂをボス部６よりも車
幅方向内方に位置させて、上記の仮想キングピン軸ＳＡ
の接地点Ｓがタイヤの接地中心点Ｔよりも外側にオフセ
ットする、いわゆるネガティブオフセットの設定にして
いる。したがって、ブレーキング時等においてタイヤに
後方向の力Ｘ（第３図参照）が作用する場合、通常は、
上記力によって、トレーリングアームのゴムブツシュが
撓まされ、トレーリングアームおよびタイヤが第３図の
０方向（トーアウト）に変位させられるが、本例では、
上記ネガティブオフセットにより、アクスルキャリヤ４
およびタイヤが第３図１方向（トーイン）に変位させら
れ、結果的にタイヤのトー変化を防止できるので、走行
安定性がより一層高まる。 ところで、本願発明の範囲は、上述の実施例に限定され
るものではない。 たとえば、上記実施例ではセミトレーリングアームタイ
プのサスペンションに本願発明を適用した例を示してい
たが、本願発明は、フルトレーリングアームタイプのサ
スペンションにも問題なく適用できる。 また、上記実施例では、アクスルキャリヤとキャンハコ
ントロールロンドをボールジヨイントを介して連結して
いたが、両者を弾性体を対して連結するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例に係るサスベンジジンを概略
的に示した斜視図、第２図は実施例に係るサスペンショ
ンを後方から見た図、第３図は第１図の平面図、第４図
は実“施例に係るサスペンションの旋回時の状態を模式
的に示した図、第５図は従来例のサスペンションの旋回
時の状態を模式的に示した図である。 １・・・トレーリングアーム、４・・・アクスルキャリ
ヤ、９・・・キャンハコントロールロンド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレーリングアームにアクスルキャリヤを介して
   車輪を支持させたサスペンションであって、 上記アクスルキャリヤをトレーリングアームに対し前後
   方向の軸線回りに相対揺動可能に取り付けている一方、 トレーリングアームの上方を車幅方向に延び、一端を車
   体に、他端をアクスルキャリヤにそれぞれ連結され、か
   つ車体との連結点を中心として上下揺動可能なキャンバ
   コントロールロッドを設けているとともに、 サスペンションバネを圧縮する方向のトレーリングアー
   ムの揺動時には、上記キャンバコントロールロッドがア
   クスルキャリヤとの連結点を車幅方向内方に変位させな
   がら揺動し、サスペンションバネを伸長させる方向のト
   レーリングアームの揺動時には、上記キャンバコントロ
   ールロッドがアクスルキャリヤとの連結点を車幅方向外
   方に変位させながら揺動するようにしていることを特徴
   とする、トレーリングアーム式サスペンション。