JPH03202775A - 車輪速センサの異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アンチスキッド制御装置或いは駆動力配分
制御装置等に使用する複数の車輪速センサの異常を検出
する車輪速センサの異常検出装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の車輪速センサの異常検出装置としては、従来、
例えばアンチスキッド制御装置のフェイルセーフ機能と
して、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差値が設定値を
越えた状態が設定時間以上継続しているか否かを判断す
ることにより、少なくとも何れか一方の車輪速センサが
異常状態であることを検出するようにしている（例えば
、実開昭６３−７００１２号参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の車輪速センサの異常検出装置
にあっては、車輪速センサから出力される車輪速度に比
例したパルス信号を車輪速演算回路に供給して車輪速に
変換し、この車輪速を比較することにより、異常検出を
行うようにしているので、例えば車輪速センサを、外周
面に歯を形成したロータとこれに対向する永久磁石と検
出コイルとを設けた磁気センサ部とで構成したときに、
誤って前輪側の車輪速センサのロータと後輪側の車輪セ
ンサのロータとで歯数が異なったロータを装着したとき
に、その歯数差が少ないときには、車輪速差があまり生
ぜず、正常であると誤判断するおそれがあるという未解
決の課題があった。特に、アンチスキッド制御装置では
、車輪のロック状態を車輪速センサの車輪速検出値に基
づいて判断するので、車輪速検出値の誤差がアンチスキ
ッド制御に大きな影響を及ぼし、車両の停止距離が伸び
てしまう等の問題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題を解決
に着目してなされたものであり、車輪速センサの異常を
正確に検出することができる車輪速センサの異常検出装
置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明に係る車輪速セン
サの異常検出装置は、車両に搭載され車輪回転速度に比
例したパルスを出力する少なくとも第１及び第２の車輪
速センサの異常を検出する車輪速センサの異常検出装置
において、前記車両の定速走行時に前記各車輪速センサ
のパルス数を何れか一方が基準パルス数に一致するまで
個別に計数する第１及び第２の計数手段と、該第１及び
第２の計数手段の計数値の差値が設定値以上であるとき
に異常状態と判断する異常検出手段とを備えたことを特
徴としている。

ここで、異常検出手段の異常判断時点は、常時第１及び
第２の計数手段の計数値の差値を算出して異常判断する
ようにしてもよく、何れか一方が基準パルス数に一致し
たときに両者の差値を算出して異常判断するようにして
もよい。

〔作用］ この発明においては、車両のホイールスピンを生じる可
能性が少ない定速走行状態で第１及び第２の車輪速セン
サから出力されるパルスのパルス数を第１及び第２の計
数手段で計数し、異常検出手段で、再計数手段の計数値
の差値が予め設定された設定値以上であるときに、車輪
速センサの異常であると判断する。このように、第１及
び第２の計数手段で直接車輪速センサからのパルス出力
を計数するので、その計数時間を長く設定することによ
り、前述した車輪速センサを構成するロータの歯数差が
５％程度（２０歯と２１歯）でも有意差となって検出す
ることができ、検出精度を向上させることができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あり、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲには、エンジン２の回転駆動
力が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を
介して伝達され、エンジン前置き後輪駆動車の構成を有
する。

各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲには、夫々制動用シリンダとして
のホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている
と共に、各前輪ＩＦＬ、ＩＦＲには、これらの車輪回転
速度に応した周波数の車輪速検出信号を出力する車輪速
センサ７ＦＬ、７ＦＲが取付けられ、プロペラシャフト
４には、後輪の車輪回転速度に応じた周波数の車輪速検
出信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取付けられている
。

そして、前輪側ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲには、
ブレーキペダル８の踏込みに応じて２系統のマスクシリ
ンダ圧を発生するマスクシリンダ９からのマスクシリン
ダ圧が前輪側アクチュエータｌ０ＦＬ、ｌ０ＦＲを介し
て個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２
ＲＬ、２ＲＲには、マスクシリンダ５からのマスクシリ
ンダ圧が共通の後輪側アクチュエータＩＯＲを介して供
給される。

アクチュエータｌ０ＦＬ〜ＩＯＲの夫々は、第２図に示
すように、マスクシリンダ９に接続される油圧配管１１
とホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間に介装された
電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２と並列に接続さ
れた電磁流出弁１３、油圧ポンプ１４及び逆止弁１５の
直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配
管に接続されたアキュムレータ１６とを備えている。そ
して、電磁流入弁１２は後述するアンチスキッド制御装
置２１から入力される制御信号ＥＶが論理値“０”であ
るときに開状態、論理値ＩＩ　Ｉ　１１であるときに閉
状態となり、電磁流出弁１３は逆に制御信号ＡＶが論理
値“Ｏ”であるときに閉状態、論理値“１”であるとき
に開状態となり、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１
７によって回転駆動され、制御信号ＭＲが所定電圧であ
るときに回転駆動状態となる。

また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの夫々は、第３図に
示すように、前輪ＩＦＬ、ＩＲＲのドライブシャフト及
びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備された外
周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションを
形成したロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂを内蔵
し且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル
７ｃとで構成され、コイル７ｃからセレーションの回転
に応じた周波数の誘導起電力が出力される。

また、車両には、その前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサ１９が配設されている。この前後加速度セ
ンサ１９は、車両に加減速度が生じていないときに零電
圧、加速度が生じているときにその加速度に応じた正の
電圧及び減速度が生じているときにその減速度に応じた
負の電圧でなる加速度検出値ｘＧを出力する。

そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘
導起電力がシュ１フ１回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜
２ＯＲに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２Ｏ
Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値と前記前後加
速度センサ１９の加速度検出（！Ｘ６とがアンチスキッ
ド制御装置２１に入力される。このアンチスキッド制御
装置２１は、波形整形回路７ＦＬ〜７Ｒの出力と各車輪
ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車輪速
）Ｖｗ、Ｌ−ＶｗＲを演算し、これら車輪速ＶＷＦＬ−
ＶＷＲの肉量も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）と前
後加速度検出（ＩｉｉＸＧとに基づいて実際の車体速度
に対応する擬似車速Ｖ、を算出すると共に、この擬似車
速■、と各車輪速Ｖｗ、Ｌ−ＶｗＲ及びこれらの加減速
度とに基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎
の制御信号ＥＶ。

ＡＶ及びＭＲを形成し、これらを各アクチュエータｌ０
ＦＬ〜ＩＯＨに出力し、また後述する異常検出装置３１
から論理値“′１”の異常検出信号ＡＳが入力されたと
きに制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲの出力を停止する。′ また、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力が異常検出
装置３工に人力される。この異常検出装置３１は、波形
整形回路２０ＦＬ〜２ＯＲの出力がカウント入力端子に
人力される計数手段としてのアップカウンタ３２ＦＬ〜
３２Ｒを有する。これらアンプカウンタ３２ＦＬ〜３２
Ｒの夫々は、リセット信号形成回路３３からの論理値“
１″′のリセット信号Ｒ３がリセット入力端子に供給さ
れている間リセット状態を維持し、リセット信号Ｒ３が
論理値“０パとなっている間パルス信号をアップカウン
トし、それらのカウント値がディジタル値で出力される
。

リセット信号形成回路３３は、ブレーキペダル８の踏込
みに応動するストップランプスイッチ１７のスイッチ信
号ＳＳ、イグニッションスイッチ１８のスイッチ信号Ｉ
Ｇ、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１９
の加速度検出値Ｘ。

及びアップカウンタ３２Ｒのカウント値ＮＲが入力され
、スイッチ信号ＳＳがＯＲ回路３３ａの入力端に直接入
力され、且つスイッチ信号ＩＧがワンショットパルス発
生回路３３ｂを介してＯＲ回路３３ａの入力端に人力さ
れると共に、加速度検出値ＸＧが絶対値回路３３ｃを介
して予め設定された加速度設定値Ｘ、が入力されたコン
パレータ３３ｄに人力され、このコンパレータ３３ｄの
比較出力がＯＲ回路３３ａの入力端に入力され、さらに
アップカウンタ３２Ｒのカウント値Ｎ、が予め設定され
たディジタル値でなる基準カウント値ＮＳ　　（例えば
Ｎ５＝１０００）が一方の入力側に供給されたディジタ
ルコンパレータ３３ｅ（７）他方の入力側に入力され、
このディジタルコンパレータ３３ｅの比較出力がワンシ
ョットパルス発生回路３３ｆを介してＯＲ回路３３ａの
入力側に人力され、ＯＲ回路３３ａの出力がリセット信
号Ｒ３として各カウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒのリセント人
刃端子に供給される。

一方、前輪側のカウンタ３２ＦＬ、３２ＦＲのカウント
値ＮＦＬ＋　Ｎ、、Ｉが平均値演算回路３４に供給され
、この平均値演算回路３４から出力される前輪側平均値
ＮＦＭと後輪側のカウンタ３２Ｒのカウント値ＮＲとが
異常検出回路３５に入力される。

この異常検出回路３５は、前輪側平均値ＮＦＭ及び後輪
側カウント値ＮＲが人力される減算回路３５ａ有し、こ
の減算回路３５ａで前輪側平均値ＮＦＭから後輪側カウ
ント値Ｎ＋ｔを減算して差値ΔＮ（＝Ｎｙ、４　ＮＲ）
を算出し、この差値ΔＮが絶対値回路３５ｂを介してデ
ィジタルコンパレータ３５Ｃの一方の入力端に供給され
、このディジタルコンパレータ３５ｃの他方の入力端に
予め設定された許容値Ｎ３が供給されている。したがっ
て、ディジタルコンパレータ３５ｃからΔＮ≦Ｎ、であ
るときに論理値“０”、ΔＮ＞Ｎｓであるときに論理値
ＩＩ　Ｉ　１１の異常検出信号Ａｓが出力され、これが
前記アンチスキッド制御装置２１及び警報回路３６に供
給される。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両がイグニ
ッションスイッチ１８をオフ状態として停止しているも
のとする。この状態では、各制御回路に電源が供給され
ておらず、アンチスキッド制御装置２１の制御信号ＥＶ
、ＡＶが論理値“０゛となっており、制御信号ＭＲが零
となっているので、アクチュエータｌ０ＦＬ〜ＩＯＲは
、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及
び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスターシ
リンダ９で発生されるシリンダ圧が直接ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。したがって、ブレーキ
ペダル８を解放しているときには、マスターシリンダ９
のシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ
〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり
、逆にブレーキペダル８を踏込んでいるときには、その
踏込み量に応したシリンダ圧がマスターシリンダ９から
発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒに供給されて制動状態となる。

この状態からイグニッションスイッチ１８をオン状態と
すると、各制御回路に電源が投入され、アンチスキッド
制御装置２１が作動状態となると共に、異常検出装置３
１のリセット信号形成回路３３のショットパルス発生回
路３３ｂからショットパルスが出力され、これがＯＲ回
路３３ａを介してリセット信号Ｒ３としてアップカウン
タ３２ＦＬ〜３２Ｈに供給されることにより、これらア
ップカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒのカウント値ＮＦＬ〜Ｎ
Ｒが零にリセットされる。

このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘
導起電力は零であるので、カウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒの
カウント値Ｎ　ＦＬ％　Ｎ　Ｒは零を維持し、前後加速
度センサ１９の加速度検出値ＸＧも零となっており、リ
セット信号形成回路３３のコンパレータ３３ｄの比較出
力も論理値“０“となっており、さらにディジタルコン
パレータ３３ｆの比較出力も論理値“０°゛となってい
る。

この停止状態からブレーキペダル８の踏込みを解放して
、車両を発進させて加速状態とすると、車輪速センサ７
ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起
電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２Ｏ
Ｒでパルス信号に変換されるが、前後加速度センサ１９
の加速度検出値Ｘｃも正方向に増加し、これが加速度設
定値Ｘ。

を越えると（ＸＧ　＞Ｘ、）　、コンパレータ３３ｄの
比較出力が論理値“Ｉ　ＩＩとなり、これがＯＲ回路３
３ａを介してリセット信号Ｒ３として各アップカウンタ
３２ＦＬ〜３２Ｒに供給されるので、これらカウンタ３
２ＦＬ〜３２Ｒのカウント（ｌｉＮＦＬ−’−ＮＲは零
にリセットされた状態を維持する。

このため、異常検出回路３５の減算回路３５ａから出力
される差値ΔＮも零となり、ディジタルコンパレータ３
５ｃから出力される比較出力ＡＳも論理値ＩＩ　Ｏ”を
維持する。この結果、車両の加速状態で駆動輪となる後
輪ＩＲＬ、ＩＲＲにホイールスピンを生じて、前後輪に
比較的大きな車輪速差を生じたときでも、異常状態と誤
検出することを回避することができる。

その後、車両が加速状態から定速走行状態に移行すると
、これに応じて前後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ
６が加速度設定値Ｘｓ以下となり、リセット信号形成回
路３３のコンパレータ３３ｄの比較出力が論理値“０゛
°となってリセット信号Ｒ３が論理値“Ｏ”となり、各
アップカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒがアップカウント状態
となる。このため、波形整形回路２０ＦＬ〜２ＯＲから
出力される車輪速に応じたパルス信号をアップカウンタ
３２ＦＬ〜３２Ｒでアップカウントするので、それらの
カウント値ＮＦＬ−ＮＩｌがパルス信号が入力される毎
に順次カウントアツプされる。このとき、車両が直進走
行状態で且つ車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが正常であると
きには、各カウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒのカウント４Ｍ　
Ｎ　Ｆ　Ｌ〜Ｎ、ｌが略等しくなり、異常検出回路３５
の減算回路３５ａから出力される差値ΔＮは略零となっ
ており、ディジタルコンパレータ３５ｃから出力される
異常検出信号Ａｓは論理値゛０°゛を維持する。その後
、アップカウンタ３２Ｒのカウント値Ｎ１１が基準カウ
ント値Ｎ、に達すると、ディジタルコンパレータ３３ｅ
の比較出力が論理値“１”に反転し、これに応じてワン
ショットパルス発生回路３３ｆからショットパルスが出
力これ、これがＯＲ回路３３ａを介してリセット信号Ｒ
３として各アップカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒに供給され
るので、これらカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒのカウント値
Ｎ　Ｆ　ｔ　−Ｎ　＠が零にリセットされ、その後アッ
プカウントを開始し、以後アップカウンタ３２Ｈのカウ
ント値Ｎ８が基準カウント値Ｎ３となる毎にカウンタ３
２ＦＬ〜３２Ｒがリセットされる。

また、車両が旋回状態であるときには、旋回内輪に対し
て旋回外輪の回転速度が速くなり、カウンタ３２ＦＬ及
び３２ＦＲのカウント値ＮＦＬ及びＮ□に差が生じるが
、平均値演算回路３４で両カウント値ＮＦＬ及びＮＦＩ
Ｉの平均値ＮＦＭを算出するので、内外輪の回転速度差
の影響によって異常状態を誤検出することを確実に防止
することができる。

さらに、定速走行状態からブレーキペダル８を踏込んで
制動状態とすると、ストップランプスイッチ２２がオン
状態となってスイッチ信号ＳＳが論理値゛１°°となる
ので、ＯＲ回路３３ａから出力されるリセット信号Ｒ３
が論理値“ｌ”となり、各アップカウンタ３２ＦＬ〜３
２Ｒがリセット状態となり、そのカウント値ＮＦＬ−Ｎ
ＩＩが零となり、異常検出処理が停止される。

一方、アンチスキッド制御装置２１では、前後加速度セ
ンサ１９の加速度検出値Ｘ０と車輪速検出値Ｖｗ、Ｌｘ
Ｖｗｌのセレクトハイ車輪速とによって算出される擬似
車速■ｉと各車輪速検出値ＶＷＦＬ−ｖｗＩｌｌとを比
較し、各車輪速検出値ｖｗＦＬ〜Ｖｗ、１が擬似車速■
ｉの８５％即ちスリップ率１５％となるまでの間は、各
アクチュエータ１０ＦＬ〜ＩＯＨに対する制御信号ＥＶ
、ＡＶを論理値“０”、制御信号ＭＲを零として、電磁
流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マ
スターシリンダ９のブレーキペダル８の踏込量に応じた
シリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給
されることにより、増圧モードとなる。このように、増
圧モードとなると、各車輪ＩＦＬ−ＩＲの車輪速が低下
し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車
輪減速度が予め設定された減速度閾値αを越えると、制
御信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってア
クチュエータ１０ｊの電磁流入弁上２が閉状態とされて
、マスターシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が
遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速検出
値Ｖｗ、（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ，Ｒ）が擬似車速Ｖ、の８５
％に一致すると、制御信号ＡＶ及びＭＲを共にオン状態
とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とすると共
に、油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６
ｊ内の作動油をマスターシリンダ９側に排出することに
より、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとし
てアンチスキッド制御を開始する。この減圧モードによ
って車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速
度閾値βを越えると前記保持モードとし、その後車輪加
速度が加速度闇値以下となると、制御信号ＥＶを断続的
にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速
度が再度減速度閾値αを越えると、保持モードに移行し
、爾後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキンド制
御を制動状態が解除されるまで継続する。

ところで、車両の組立工程において、車輪速センサ７Ｆ
Ｌ〜７Ｒにおけるロータ７ａを誤って異なる歯数Ｚのロ
ータを装着した場合即ち例えば後輪側車輪速センサ７Ｒ
のロータ７ａとして歯数ＺＲ＝２１のロータを装着した
ときには、定速走行状態となって、前述したようにカウ
ンタ３２ＦＬ〜３２Ｒがアップカウント状態となると、
車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲが１回転する毎に、アップカウンタ
３２ＦＬ、３２ＦＲのカウント値Ｎ、Ｌ、Ｎ、、とアッ
プカウンタ３２Ｒのカウント値ＮＦとの間に“１”だけ
差が生じる。したがって、車輪ＩＦＬ〜１ＲＲが２００
回転たときに、減算回路３５ａから出力される差値ΔＮ
が２０となって、これが設定差値ΔＮＳ　　（＝２０）
と等しくなるので、ディジタルコンパレータ３５ｃから
論理値“１”の異常検出信号ＡＳがアンチスキッド制御
装置２１及び警報回路２２に出力される。このため、ア
ンチスキッド制御装置２１から出力される制御信号ＥＶ
。

ＡＶが論理値“０゛となると共に、制御信号ＭＲも零と
なり、アンチスキッド制御が停止され、且つ警報回路２
２から音又は光等である警報が発せられ、運転者に車輪
速センサ７ＦＬ〜７Ｒが異常であることを報知する。

逆に、前輪側の車輪速センサ７ＦＬ又は７ＦＲに、誤っ
て２１歯のロータ７ａを装着したときには、平均値演算
回路３４で平均値１’Ｊｙｘが算出されることにより、
歯数差の影響が半分になるので、車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲが
４００回転たときに、前輪側平均値Ｎ８と後輪側カウン
ト値Ｎ、の差値ΔＮが２０となり、この時点で論理値″
１″の異常検出信号ＡＳが出力されて、警報が発せられ
ると共に、アンチスキッド制御装置２１でのアンチスキ
ッド制御が停止される。

このように、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに誤って異なっ
た歯数２のロータ７ａを装着したときには、その歯数差
が２０歯と２１歯のように５％程度であっても、その差
が有意差となって現れるので、確実な異常検出を行らこ
とができる。

また、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの何れかに検出コイル
７ｃの断線等の異常が発生して誘導起電力が出力されな
い異常状態となったときには、車両が定速走行状態とな
って、アップカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒがアップカウン
ト状態となった直後に減算回路３５ａから出力される差
値ΔＮが差値許容値ΔＮ、を越えることになるので、デ
ィジタルコンパレータ３５ｃから論理値“１”の異常検
出信号ＡＳが出力され、アンチスキッド制御装置のアン
チスキッド制御が停止されると共に、運転者に警報が発
せられる なお、上記実施例においては、車輪速センサ７ＦＬ〜７
Ｒとして、電磁式車輪速センサを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、光学的に
回転数を検出する光学センサを使用した車輪速センサ、
ホール素子等の磁気センサを使用した車輪速センサ等の
任意の車輪速センサを適用することができる。

また、上記実施例においては、異常検出装置を電子回路
で構成する場合について説明したが、これに限らずマイ
クロコンピュータを使用して演算処理するようにしても
よい。

さらに、上記実施例においては、制動状態をストップラ
ンプスイッチ１７によって検出する場合について説明し
たが、これに限らず、マスターシリンダ９から出力され
るシリンダ圧を圧力センサ又は圧力スイッチで検出する
ようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、後輪側の車輪速を
共通の車輪速センサ７Ｒで検出する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪ＩＲＬ、Ｉ
ＲＲに個別に車輪速センサを設けるようにしてもよい。

なおさらに、上記実施例においては、異常検出回路３５
で常時前輪側カウント平均値Ｎ□と後輪側のカウント値
Ｎｌｌとを減算して異常判断するようにした場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、前輪側
カウント平均値ＮＦＭ及び後輪側カウント値Ｎ、ｌの何
れか一方が基準カウント値Ｎ、に一致したときに、両者
の差値ΔＮを算出し、これが差値設定値ΔＮ、を越えて
いるか否かの異常判断を行うようにしてもよい。

また、上記実施例においては、車輪速センサを使用する
制御装置としてアンチスキッド制御装置を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
駆動力配分制御装置等の他の制御装置を適用するように
してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係る車輪速センサの異
常検出装置によれば、第１及び第２の車輪速センサから
出力されるパルス信号を第１及び第２の計数手段で何れ
か一方のカウント値が基準パルス数と一致するまで計数
し、異常検出手段で、再計数手段の計数値の差値が予め
設定した許容値を越えたときに第１及び第２の車輪速セ
ンサの何れか一方が異常状態であることを検出するよう
に構成したので、基準パルス数を選択することにより、
車輪速センサを構成するロータの歯数差が５％程度であ
る場合でも、有意差として捉えることができ、誤検出を
伴うことなく高精度の異常検出を行うことができる効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はアクチュエータの一例を示す構成図、第３図は車輪速
センサの一例を示す構成図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
７ＦＬ〜７Ｒは車輪速センサ、７ａはロータ、７ｂは永
久磁石、７ｃは検出コイル、８はブレーキペダル、９は
マスターシリンダ、ｌ０ＦＬ〜ＩＯＲはアクチュエータ
、１８はストップランプスイッチ、１９は前後加速度セ
ンサ、２０ＦＬ〜２ＯＲは波形整形回路、２１はアンチ
スキッド制御装置、３１は異常検出装置、３２ＦＬ〜３
２Ｒはアップカウンタ（計数手段）、３３はリセット信
号形成回路、３４は平均値演算回路、３５は異常検出回
路、３５ａは減算回路、３５ｃはディジタルコンパレー
タである。 第 ２ 「Ｌ〜ＩＲＲ 図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に搭載され車輪回転速度に比例したパルスを出力す
   る少なくとも第１及び第２の車輪速センサの異常を検出
   する車輪速センサの異常検出装置において、前記車両の
   定速走行時に前記各車輪速センサのパルス数を何れか一
   方が基準パルス数に一致するまで個別に計数する第１及
   び第２の計数手段と、該第１及び第２の計数手段の計数
   値の差値が設定値以上であるときに異常状態と判断する
   異常検出手段とを備えたことを特徴とする車輪速センサ
   の異常検出装置。