JPH03164003A - 電気車回生ブレーキ制御装置 - Google Patents
電気車回生ブレーキ制御装置Info
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- JPH03164003A JPH03164003A JP1302227A JP30222789A JPH03164003A JP H03164003 A JPH03164003 A JP H03164003A JP 1302227 A JP1302227 A JP 1302227A JP 30222789 A JP30222789 A JP 30222789A JP H03164003 A JPH03164003 A JP H03164003A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は電気車のブレーキ動作中、回生ブレーキから空
気ブレーキへの切換えを円滑に制御するため、回生ブレ
ーキの不足分を空気ブレーキによって自動的に補う電気
車回生ブレーキ制御装置に関する。
気ブレーキへの切換えを円滑に制御するため、回生ブレ
ーキの不足分を空気ブレーキによって自動的に補う電気
車回生ブレーキ制御装置に関する。
一般に回生ブレーキ装置を備えた電気車においては、回
生ブレーキを有効に活用させるため、電動機を持った車
両（以後Ｍ車と呼ぶ）の回生ブレーキを優先的に作用さ
せ、指令ブレーキ力に対し不足した場合のみ空気ブレー
キを作用させる制御が行われている。また、停車中に安
定したブレーキを作用させるため、ある程度迄減速する
と空気ブレーキに切換えるのが普通の方法である。この
場合、回生ブレーキが失効してからでは空気ブレーキに
立上りの遅れがあるため一時的にブ１ノーキ力の不足が
あり、特にＭ車の回生ブレーキを優先的に作用させる方
式では著るしい。
生ブレーキを有効に活用させるため、電動機を持った車
両（以後Ｍ車と呼ぶ）の回生ブレーキを優先的に作用さ
せ、指令ブレーキ力に対し不足した場合のみ空気ブレー
キを作用させる制御が行われている。また、停車中に安
定したブレーキを作用させるため、ある程度迄減速する
と空気ブレーキに切換えるのが普通の方法である。この
場合、回生ブレーキが失効してからでは空気ブレーキに
立上りの遅れがあるため一時的にブ１ノーキ力の不足が
あり、特にＭ車の回生ブレーキを優先的に作用させる方
式では著るしい。
このため回生ブレーキカ失効直前に空気ブレーキ立上り
遅れ時間を補償するよう手前で空気ブレーキ指令を出す
制御方式が用いられる。しかし空気ブレーキはブレーキ
シリンダ圧力ブレーキ指令の大きさ、回生ブレーキカの
大きさ等の違いにより作用時間が異なるため各車両に応
じたタイミングで前記空気ブレーキ指令を出すことが望
ましい。
遅れ時間を補償するよう手前で空気ブレーキ指令を出す
制御方式が用いられる。しかし空気ブレーキはブレーキ
シリンダ圧力ブレーキ指令の大きさ、回生ブレーキカの
大きさ等の違いにより作用時間が異なるため各車両に応
じたタイミングで前記空気ブレーキ指令を出すことが望
ましい。
しかし、実際は経済性や寸法上の制約により回生ブレー
キカの最も使用頻度の高い点や影響の大きい点でのタイ
ミングで空気ブレーキを立上げる様に構成されている。
キカの最も使用頻度の高い点や影響の大きい点でのタイ
ミングで空気ブレーキを立上げる様に構成されている。
第５図は、従来のブレーキ制御装置構或の一例を表わす
プロ，ク図で、１は速度判別器、２は回生ブレーキ力演
算器、３はブレーキ力パタン発生器、４は第１模擬信号
発生器、５は実ブレーキ力演算回路、６は空気ブレーキ
制御部、７は回生ブレーキカ発生器、工１は速度信号、
Ｉ２は主回路状態信号、工３は回生ブレーキ力指令、工
４はブレーキカ指令、０１は空気ブレーキ制御信号、０
２は回生ブレーキ制御信号、８Ｗ１は回生ブレーキカ信
号を切離すスイ，チ、４０１は該スイ，チＳＷＩを操作
する模擬信号、５０１は空気ブレーキ制御部６を制御す
る実ブレーキ力等価出力である。
プロ，ク図で、１は速度判別器、２は回生ブレーキ力演
算器、３はブレーキ力パタン発生器、４は第１模擬信号
発生器、５は実ブレーキ力演算回路、６は空気ブレーキ
制御部、７は回生ブレーキカ発生器、工１は速度信号、
Ｉ２は主回路状態信号、工３は回生ブレーキ力指令、工
４はブレーキカ指令、０１は空気ブレーキ制御信号、０
２は回生ブレーキ制御信号、８Ｗ１は回生ブレーキカ信
号を切離すスイ，チ、４０１は該スイ，チＳＷＩを操作
する模擬信号、５０１は空気ブレーキ制御部６を制御す
る実ブレーキ力等価出力である。
第６図、第７図はブレーキ制御の切換動作を示す特性線
図で、前者は指令ブレーキカが小の場合、後者は大の場
合を示し、図中ＧＡＩ，ＧＡ２は回生ブレーキカ、ＧＢ
Ｉ，ＧＢ２は実ブレーキカ等価出力、ＧＣ１，ＧＯ２は
Ｍ車空気ブレーキシリンダ圧力、ＧＤＩ，ＧＤ２は全ブ
レーキ力を示す。
図で、前者は指令ブレーキカが小の場合、後者は大の場
合を示し、図中ＧＡＩ，ＧＡ２は回生ブレーキカ、ＧＢ
Ｉ，ＧＢ２は実ブレーキカ等価出力、ＧＣ１，ＧＯ２は
Ｍ車空気ブレーキシリンダ圧力、ＧＤＩ，ＧＤ２は全ブ
レーキ力を示す。
第５図において、従来の回生ブレーキでは主回路状態信
号Ｉ２より回生ブレーキカを演算する回生ブレーキ力演
算器２の出力と回生ブレーキカ指令Ｉ３よりブレーキカ
パタンを出力するブレーキパタン発生器３の出力の偏差
をとり回生ブレーキ力発生器７により回生ブレーキ制御
を行うほか、次により空気ブレーキの制御も行う。
号Ｉ２より回生ブレーキカを演算する回生ブレーキ力演
算器２の出力と回生ブレーキカ指令Ｉ３よりブレーキカ
パタンを出力するブレーキパタン発生器３の出力の偏差
をとり回生ブレーキ力発生器７により回生ブレーキ制御
を行うほか、次により空気ブレーキの制御も行う。
すなわち、速度判別器ｌの信号が前記ブレーキパタン発
生５３の出力に比して大きい間は第１模擬信号発生器４
の出力はなくスイ，チＳＷｌは樟のままで回生ブレーキ
演算器２の出力はそのまま実ブレーキ力演算″６５に入
り空気ブレーキは回生ブレーキの補足を行う。車両速度
が下がり或る点迄達すると回生ブレーキ力が失効する前
に第１模擬信号発生器↓は空気ブ１・−キ始動遅れ牙を
加味したタイミングで出力を発生しスイッチＳＷＩを開
放し、実ブレーキカ等価出力をＯとなし、まだ回生ブレ
ーキカを発生しているにもかかわらず、空気ブレーキを
所定のブレーキカ指令まで予じめ立上がらせる様制御す
る構成である。
生５３の出力に比して大きい間は第１模擬信号発生器４
の出力はなくスイ，チＳＷｌは樟のままで回生ブレーキ
演算器２の出力はそのまま実ブレーキ力演算″６５に入
り空気ブレーキは回生ブレーキの補足を行う。車両速度
が下がり或る点迄達すると回生ブレーキ力が失効する前
に第１模擬信号発生器↓は空気ブ１・−キ始動遅れ牙を
加味したタイミングで出力を発生しスイッチＳＷＩを開
放し、実ブレーキカ等価出力をＯとなし、まだ回生ブレ
ーキカを発生しているにもかかわらず、空気ブレーキを
所定のブレーキカ指令まで予じめ立上がらせる様制御す
る構成である。
〔発明が解決しようとする課題
しかし、従来の方式ではブレーキ制御装置での回生／空
気ブレーキ切換動作は空気ブレーキカＯの状態から空気
ブレーキ制御部７に与える実回生ブレーキ力等価出力を
模擬的にＯにすることにより、一気に空気ブレーキを立
上げ、これに見合う様に回生ブレーキカの減少度を制御
するため、ブレーキカの大小にもとすく立上りタイミン
グの変化のため指令ブレーキカ全域にわたり最良状態で
回生／空気ブレーキを切換えることは困難であった。し
かも、水分や車輪とブレーキシ一一との間の状態で空気
ブレーキカの立上り時間が変り、車両に不要な衝撃を与
え乗心地を損う不具合が発生する構造であった。
気ブレーキ切換動作は空気ブレーキカＯの状態から空気
ブレーキ制御部７に与える実回生ブレーキ力等価出力を
模擬的にＯにすることにより、一気に空気ブレーキを立
上げ、これに見合う様に回生ブレーキカの減少度を制御
するため、ブレーキカの大小にもとすく立上りタイミン
グの変化のため指令ブレーキカ全域にわたり最良状態で
回生／空気ブレーキを切換えることは困難であった。し
かも、水分や車輪とブレーキシ一一との間の状態で空気
ブレーキカの立上り時間が変り、車両に不要な衝撃を与
え乗心地を損う不具合が発生する構造であった。
本発明は上述したような点に鑑みなされたもので、空気
ブレーキ系が充分追随できるように回生ブレーキ側と空
気ブレーキ側の制御を行い回生ブレーキと空気ブレーキ
の協調をとる構造となした。
ブレーキ系が充分追随できるように回生ブレーキ側と空
気ブレーキ側の制御を行い回生ブレーキと空気ブレーキ
の協調をとる構造となした。
すなわち、回生ブレーキ終期に速度と回生電流より回生
ブレーキカを検出し、一定速度に達した時回生ブレーキ
力を予じめ定めたパターンに沿って絞り込み、同時に空
気ブレーキも一定の割合で立ち上げて車両の速度を下げ
、一定の速度に達した後は全空気ブレーキを立上らせ回
生ブレーキは打切る様な制御とならしめた。
ブレーキカを検出し、一定速度に達した時回生ブレーキ
力を予じめ定めたパターンに沿って絞り込み、同時に空
気ブレーキも一定の割合で立ち上げて車両の速度を下げ
、一定の速度に達した後は全空気ブレーキを立上らせ回
生ブレーキは打切る様な制御とならしめた。
また、回生ブレーキカを絞り始めた時点で、予じめ、ブ
レーキシー−を車輪に小さな圧力で押し当てておくこと
により空気ブレーキ作動遅れを減少させるとともに車輪
とブレーキシューの間の状態の変化による影響を減少さ
せた。
レーキシー−を車輪に小さな圧力で押し当てておくこと
により空気ブレーキ作動遅れを減少させるとともに車輪
とブレーキシューの間の状態の変化による影響を減少さ
せた。
かかる構成により、電気車の回生ブレーキ／空気ブレー
キ切換えを滑らかに行うことが町能な装置を実現したも
のである。
キ切換えを滑らかに行うことが町能な装置を実現したも
のである。
以下、本発明を図面にもとづき説明する。
本発明による回生ブレーキ制御装置のプロ，ク構或例を
第１図に、ブレーキ力が小の場合の制御状態を示す特性
線図を第２図に、同じくブレーキ力が大の場合の特性線
図を第３図に、回生ブレーキ電流／速度特性曲線を第４
図に示す。
第１図に、ブレーキ力が小の場合の制御状態を示す特性
線図を第２図に、同じくブレーキ力が大の場合の特性線
図を第３図に、回生ブレーキ電流／速度特性曲線を第４
図に示す。
第１図において、８は回生ブレーキ力を徐々に絞り込む
ためのブレーキカパタン減算器、９は実ブレーキ力等価
出力を予じめ定めた割合で引き下げる係数発生器、１０
は該係数発生器の出力を生かす第２模擬信号発生器、Ｓ
Ｗ２，ＳＷ３は夫々系数発生器がブレーキカパタン減算
器の出力をオンならしめるスイッチを示す。第２図、第
３図、第４図のＡ−Ｅは各車両の速度におけるブレーキ
動作状態を表わし、第４図のＢＭはブレーキパタン減算
および模擬信号発生パタンを示しＭＡＩ，ＭＡ２は夫々
ブレーキ力の大．小の場合でＸは回生ブレーキ失効点を
表わす。第１図〜Ｍ４図において第Ｓ図〜第７図に使わ
れた符号と同符号のものは同じ機能を表わす。
ためのブレーキカパタン減算器、９は実ブレーキ力等価
出力を予じめ定めた割合で引き下げる係数発生器、１０
は該係数発生器の出力を生かす第２模擬信号発生器、Ｓ
Ｗ２，ＳＷ３は夫々系数発生器がブレーキカパタン減算
器の出力をオンならしめるスイッチを示す。第２図、第
３図、第４図のＡ−Ｅは各車両の速度におけるブレーキ
動作状態を表わし、第４図のＢＭはブレーキパタン減算
および模擬信号発生パタンを示しＭＡＩ，ＭＡ２は夫々
ブレーキ力の大．小の場合でＸは回生ブレーキ失効点を
表わす。第１図〜Ｍ４図において第Ｓ図〜第７図に使わ
れた符号と同符号のものは同じ機能を表わす。
第１図より第４図において、速度が高く回生ブレーキが
充分作用している人の領域では、ブレーキカの全てを回
生ブレーキにより賄っており、Ｍ車の空気ブレーキシリ
ングー圧カは０である。
充分作用している人の領域では、ブレーキカの全てを回
生ブレーキにより賄っており、Ｍ車の空気ブレーキシリ
ングー圧カは０である。
速度が低下してＢの状態になると第２模擬信号発生器１
０によりスイッチ８Ｗ２．８Ｗ３を閉じブレーキ力パタ
ンａ算器８が生きて回生ブレーキカをパターンに沿って
絞りはじめるとともに、係数発生器９により実ブレーキ
カ等価出方を定められた割合で引下げる。なおスイッチ
ＳＷ２，ＳＷ３は概念的なものでソフトウェアで構成さ
れる場合もある。
０によりスイッチ８Ｗ２．８Ｗ３を閉じブレーキ力パタ
ンａ算器８が生きて回生ブレーキカをパターンに沿って
絞りはじめるとともに、係数発生器９により実ブレーキ
カ等価出方を定められた割合で引下げる。なおスイッチ
ＳＷ２，ＳＷ３は概念的なものでソフトウェアで構成さ
れる場合もある。
実ブレーキ力等価出力５０１の引き下げにより空気ブレ
ーキ制御部６より空気ブレーキ指令０１が出され空気ブ
レーキが立上がる。この時はまだ充分大きな回生ブレー
キカが作用しているので、空気ブレーキシリンダ圧力は
最低値で立上る様係数発生器９により定めておく。した
がってこの時点でブレーキシ一一は最低ブレーキ方で車
輪にブレーキ力を作用させる。
ーキ制御部６より空気ブレーキ指令０１が出され空気ブ
レーキが立上がる。この時はまだ充分大きな回生ブレー
キカが作用しているので、空気ブレーキシリンダ圧力は
最低値で立上る様係数発生器９により定めておく。した
がってこの時点でブレーキシ一一は最低ブレーキ方で車
輪にブレーキ力を作用させる。
減速シてＣの如くパターンに沿って回生ブレーキカを絞
ってゆくと、その分空気ブレーキで補うため空気ブレー
キシリンダ圧力は徐々に上昇し、空気ブレーキの指令ブ
レーキ力に対する分担量がふえてゆく。なお、第２図．
第３図では空気ブレーキシリンダ圧力はＭ車のみしか示
していないが付随車（以後Ｔ車と呼ぶ）の空気ブレーキ
シリンダにも同様な作用をなす。
ってゆくと、その分空気ブレーキで補うため空気ブレー
キシリンダ圧力は徐々に上昇し、空気ブレーキの指令ブ
レーキ力に対する分担量がふえてゆく。なお、第２図．
第３図では空気ブレーキシリンダ圧力はＭ車のみしか示
していないが付随車（以後Ｔ車と呼ぶ）の空気ブレーキ
シリンダにも同様な作用をなす。
更に減速してＤの状態に達すると、スイ，チＳＷ１が開
き実ブレーキ等価出力５０１をＯとなし、ブレーキ力指
令に応じた空気ブレーキが作用する様ｌこなる。これは
指令ブレーキ力が小さい場合、空気ブレーキシリンダ圧
力の立上りが遅いことによる回生ブレーキ失効点Ｘのブ
レーキカ減少を防止するためである。逆に指令ブレーキ
カが大きい場合、オーバーブレーキ気味となるが減速度
が大きいのでＤ−Ｈの時間は短かく全ブレーキ力に対す
る影響は少ない。
き実ブレーキ等価出力５０１をＯとなし、ブレーキ力指
令に応じた空気ブレーキが作用する様ｌこなる。これは
指令ブレーキ力が小さい場合、空気ブレーキシリンダ圧
力の立上りが遅いことによる回生ブレーキ失効点Ｘのブ
レーキカ減少を防止するためである。逆に指令ブレーキ
カが大きい場合、オーバーブレーキ気味となるが減速度
が大きいのでＤ−Ｈの時間は短かく全ブレーキ力に対す
る影響は少ない。
さらに減速してＥに達すると回生ブレーキは失効し全ブ
レーキカが空気ブレーキとなるが、この時点ではブレー
キパタン減衰器８により同生ブレーキ力は絞り込まれて
おり、全ブレーキ力に対する回生ブレーキカの割合は小
さいので回生／空気ブレーキ切替えによる、全ブレーキ
力に対する影響は小さい。
レーキカが空気ブレーキとなるが、この時点ではブレー
キパタン減衰器８により同生ブレーキ力は絞り込まれて
おり、全ブレーキ力に対する回生ブレーキカの割合は小
さいので回生／空気ブレーキ切替えによる、全ブレーキ
力に対する影響は小さい。
以上説明したように、本発明によれば回生ブレーキ終期
における回生／空気ブレーキ切替時のブレーキ力変化に
よる車両の振動や制動距離延伸の防止Ｉζ有効である。
における回生／空気ブレーキ切替時のブレーキ力変化に
よる車両の振動や制動距離延伸の防止Ｉζ有効である。
また空気ブレーキ制御については従来方式を変更なしに
本発明を適用できるうえマイコンによるソフトウェアで
構成される要素が大きいため、ハード構或は従来のまま
でソフトウェアの変更だけで本発明を適用することがで
きるので、経済的でかつ有用な格別な装置を提供するも
のである。
本発明を適用できるうえマイコンによるソフトウェアで
構成される要素が大きいため、ハード構或は従来のまま
でソフトウェアの変更だけで本発明を適用することがで
きるので、経済的でかつ有用な格別な装置を提供するも
のである。
第１図は本発明の一実施例を示すブレーキ制御装置構或
を示すプロ，ク図、第２図は本発明によるブレーキ制御
状態を示す特性線図で指令ブレーキ力が大の場合、第３
図は第２図において指令ブ大 レーキカが率の場合、第４図は回生ブレーキの電流、速
度特性曲線、第５図は従来のブレーキ制御装置の構或を
示すプロ，ク図、第６図は従来のブレーキ制御状態を示
す特性線図で指令ブレーキカ１１Ｖ７ ＆ の大の場合、第Ｂ図は第辛図において指令プレー欠 キカの参の場合である。 １・・・・・・速度判別器、２・・・・・・回生ブレー
キ力演算器、３・・・・・・ブレーキカパタン発生器、
４・・・・・一第１模擬信号発生器、５・・・・・一実
ブレーキ力演算器、６・・・・・・空気ブレーキ制御器
、７・・・・・・回生ブレーキカ発生器、８・・・・・
・ブレーキ力パタン減算器、９・・・・・・係数発生器
、１０・・・・・・第２模擬信号発生器、４０１・−・
・・・模擬信号、５０１・・・・・・実ブレーキカ等価
出力・工１・・・・・・速度信号、Ｉ２・・・・・・主
回路状態信号、工３・・−・・・回生ブレーキ力指令、
Ｉ４・・・・・・ブレーキカ指令、８Ｗ１，ＳＷ２，Ｓ
Ｗ３・・・・・・スイ，チ、０１・・・・・・空気ブレ
ーキ制御信号、０２・・・・・・回生ブレーキ制御信号
、ＧＡＩ，ＧＡＩ’，ＧＡ２，ＧＡ２’・・・・・・回
生ブレーキカ、ＧＢＩ，ＧＢＩ’，ＧＢ２，ＧＢ２’・
・−・・・実ブレーキカ等価出力、Ｇｏｔ，ＧＯＩ’，
ＧＯ２，ＧＯ２’・−・・・・空気ブレーキシリンダ圧
力、ＧＤＩ，ＧＤＩ’，ＧＤ２，ＧＤ２’・・・・・・
全ブレーキカ。
を示すプロ，ク図、第２図は本発明によるブレーキ制御
状態を示す特性線図で指令ブレーキ力が大の場合、第３
図は第２図において指令ブ大 レーキカが率の場合、第４図は回生ブレーキの電流、速
度特性曲線、第５図は従来のブレーキ制御装置の構或を
示すプロ，ク図、第６図は従来のブレーキ制御状態を示
す特性線図で指令ブレーキカ１１Ｖ７ ＆ の大の場合、第Ｂ図は第辛図において指令プレー欠 キカの参の場合である。 １・・・・・・速度判別器、２・・・・・・回生ブレー
キ力演算器、３・・・・・・ブレーキカパタン発生器、
４・・・・・一第１模擬信号発生器、５・・・・・一実
ブレーキ力演算器、６・・・・・・空気ブレーキ制御器
、７・・・・・・回生ブレーキカ発生器、８・・・・・
・ブレーキ力パタン減算器、９・・・・・・係数発生器
、１０・・・・・・第２模擬信号発生器、４０１・−・
・・・模擬信号、５０１・・・・・・実ブレーキカ等価
出力・工１・・・・・・速度信号、Ｉ２・・・・・・主
回路状態信号、工３・・−・・・回生ブレーキ力指令、
Ｉ４・・・・・・ブレーキカ指令、８Ｗ１，ＳＷ２，Ｓ
Ｗ３・・・・・・スイ，チ、０１・・・・・・空気ブレ
ーキ制御信号、０２・・・・・・回生ブレーキ制御信号
、ＧＡＩ，ＧＡＩ’，ＧＡ２，ＧＡ２’・・・・・・回
生ブレーキカ、ＧＢＩ，ＧＢＩ’，ＧＢ２，ＧＢ２’・
・−・・・実ブレーキカ等価出力、Ｇｏｔ，ＧＯＩ’，
ＧＯ２，ＧＯ２’・−・・・・空気ブレーキシリンダ圧
力、ＧＤＩ，ＧＤＩ’，ＧＤ２，ＧＤ２’・・・・・・
全ブレーキカ。
Claims (1)
- １ 回生ブレーキ力指令を入力してブレーキ力パタンを
出力するブレーキ力パタン発生器の出力と主回路状態信
号を入力して回生ブレーキ力を演算する回生ブレーキ力
演算器の出力との偏差を演算する回生ブレーキ発生器の
出力により回生ブレーキ力制御を行うと共に、回生ブレ
ーキ状態と車両の速度に応じて補助の空気ブレーキ力制
御を行うブレーキ制御装置において、車両の速度信号を
入力し速度判別を行う速度判別器と、該速度判別器の出
力と前記ブレーキパタン発生器の出力より回生ブレーキ
信号と切離して空気ブレーキ動作を行なわせる模擬信号
を発生する第１模擬信号発生器と、前記模擬信号の発生
前に前記回生ブレーキ力に演算係数を与える係数発生器
と前記回生ブレーキ力演算器の出力をパタンに応じ減算
を行わしめるブレーキ力パタン減算器と該ブレーキ力パ
タン減算器の出力と前記係数発生器の出力を制御する第
２の模擬信号を発生する第２模擬信号発生器を備え、空
気ブレーキを制御する電気車回生ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1302227A JPH03164003A (ja) | 1989-11-22 | 1989-11-22 | 電気車回生ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1302227A JPH03164003A (ja) | 1989-11-22 | 1989-11-22 | 電気車回生ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03164003A true JPH03164003A (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=17906478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1302227A Pending JPH03164003A (ja) | 1989-11-22 | 1989-11-22 | 電気車回生ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03164003A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0690503A (ja) * | 1992-09-07 | 1994-03-29 | Mitsubishi Electric Corp | 電気車の制動装置 |
| US7176645B2 (en) | 2002-06-28 | 2007-02-13 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for electric railcar |
| WO2011070651A1 (ja) * | 2009-12-08 | 2011-06-16 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
| CN102141480A (zh) * | 2011-03-07 | 2011-08-03 | 北京交通大学 | 一种列车空气制动系统的电学模拟装置 |
| JP2017024137A (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | セイコーエプソン株式会社 | ロボットシステム、制御装置、ロボット、及び制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5694905A (en) * | 1979-12-28 | 1981-07-31 | Mitsubishi Electric Corp | Controlling method for electric vehicle chopper |
-
1989
- 1989-11-22 JP JP1302227A patent/JPH03164003A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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| JPS5694905A (en) * | 1979-12-28 | 1981-07-31 | Mitsubishi Electric Corp | Controlling method for electric vehicle chopper |
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| JP2017024137A (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | セイコーエプソン株式会社 | ロボットシステム、制御装置、ロボット、及び制御方法 |
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