JPH0312214B2

JPH0312214B2 -

Info

Publication number: JPH0312214B2
Application number: JP61107241A
Authority: JP
Inventors: Shuji Shiraishi; Takashi Nishihara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1986-05-09
Publication date: 1991-02-19
Also published as: JPS62265429A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、車輌の駆動輪のスリツプ制御方法に
関し、特に、車輌の発進時や加速時における駆動
輪のスリツプの制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪
の駆動力がダイヤと路面との摩擦力［タイヤと路
面との摩擦係数×車輌重量の駆動輪への荷重（車
輌荷重）］を超えると、駆動輪はスリツプするが、
このスリツプの程度を表わすスリツプ率λは駆動
輪の周方向速度をVw、車輌の速度（従動輪の周
方向速度）をＶとすると、次式(1)により求められ
る。

λ＝（Vw−Ｖ）／Vw… (1) このスリツプ率λによりタイヤと路面との摩擦
力（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第６図に
示すように変化し、所定値λ₀でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との摩擦力は車
輌の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方
向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すようにス
リツプ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の
摩擦力を最大として車輌の駆動効率を最大にし、
また、タイヤと路面との横方向の摩擦力の低下を
極力抑制して車輌の横すべりを防止するために、
スリツプ率λを検出して、これを所定値λ₀に近い
値に制御する方法がある。より具体的には、この
方法では、例えば、スリツプ率λに対し車速Ｖに
応じて前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値λ₁及
び上限値λ₂を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖと
から求めたスリツプ率λの値に応じて駆動輪トル
ク制御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪
の周方向速度Vwを制御して、駆動輪のスリツプ
率λを前記所定範囲λ₁〜λ₂内にフイードバツク制
御するようにしている。

かかる従来の方法においては、前記式(1)に基づ
いてスリツプ率λを算出するための駆動輪速度
Vwとして左右の駆動輪の速度のうち高い値を示
す方を選定して使用するハイセレクト方式を採用
していた。この方式によれば、片輪の過剰スリツ
プが防止されるので、左右の駆動輪の駆動力の差
が大きくなることがなく、この結果、特に前輪駆
動式の車輌において左右の駆動輪の駆動力の差に
よりハンドルがとられる等の不具合がなく、車輌
の操縦安定性が向上する。

ところで、エンジンからデイフアレンシヤルギ
ヤ（以下デフという）を介して左右の駆動輪に動
力が伝達されている場合には、一方の駆動輪が過
剰スリツプしている場合であつても、デフに一定
の摩擦力が存在するため、片輪が過剰スリツプし
ている状態であつても、デフの摩擦力分の駆動力
が他方の過剰スリツプしていない駆動輪に伝達さ
れる。更に、一方の過剰スリツプしている駆動輪
が車輌を加速している場合には、その駆動輪によ
つて加速するために必要となる駆動力に対する反
力がデフを介して他方の駆動輪にも伝達される。
ところが、ハイセレクト方式を採用した場合に
は、これらの駆動力が有効に活用されず、特に車
輌が低速走行状態のときは駆動力が不足すること
があるという問題があつた。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、
車輌が低速走行状態のときにエンジンからの駆動
力の有効な活用が図れ且つ車輌が中高速走行状態
のときに車輌の操縦安定性の向上が図れるように
した車輌の駆動輪のスリツプ制御方法を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明において
は、車輌の加速運転時に駆動輪の過剰スリツプを
検出し、該過剰スリツプを検出したときに該駆動
輪の駆動力を減衰させて該駆動輪のスリツプを制
限させる車輌の駆動輪のスリツプ制御方法におい
て、車輌の速度を検出し、車輌の左右の駆動輪の
速度を夫々検出し、前記車輌の速度が所定速度以
下のときは、前記検出した左右の駆動輪のうちよ
り低い速度を示している方の駆動輪の速度に基い
てスリツプを制御することを特徴とする車輌の駆
動輪のスリツプ制御方法が提供される。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照し説明す
る。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリツプ制御
方法を適用した車輌１を示し、該車輌１は例えば
前輪駆動式のもので、前輪１１，１２は図示しな
いクラツチ、変速機１６、及びデイフアレンシヤ
ルギヤ１５を介してエンジン３１によつて駆動さ
れる駆動輪となつており、後輪１３，１４は従動
輪となつている。（尚、以下の説明により明らか
なように本発明は後輪駆動式の車輌にもまつたく
同様に適用することができる。）前記駆動輪１１，
１２及び従動輪１３，１４には駆動輪速度センサ
２１，２２及び従動輪速度センサ２３，２４が
夫々備えられており、前記駆動速度センサ２１，
２２により左右の駆動輪速度ω_FL，ω_FRが検出さ
れ、また、前記従動輪速度センサ２３，２４によ
り左右の従動輪速度ω_RL，ω_RRが検出され、これ
らの検出信号はECU３５に入力される。ECU３
５は、まず、従動輪速度ω_RL，ω_RRの平均値（ω_RL
＋ω_RR）／２によつて車速Ｖを求める。そして、
車速Ｖが所定速度V_MIN（例えば５Km／ｈ）より低
いときは、速度のより低い方の駆動輪の速度に基
いてスリツプを制御する（ローセレクト）。即ち、
駆動輪速度ω_FL，ω_FRのうち低い方を前記式(1)に
おける駆動輪速度Vwに相当するω_F値とする。こ
れにより、車輌が低速走行状態のときにエンジン
からの駆動力が有効に活用される。

また、車速Ｖが前記所定速度V_MINより高いと
きは、速度のより高い方の駆動輪の速度に基いて
スリツプを制御する（ハイセレクト）。即ち、駆
動輪速度ω_FL，ω_FRのうち高い方を前記式(1)にお
ける駆動輪速度Vwに相当するω_F値とする。これ
により、車輌が中高速走行状態のときに車輌の操
縦安定性が保たれる。

上記したローセレクト及びハイセレクトのいず
れの制御においても、従動輪の速度ω_RL，ω_RRの
うち制御の対象となつている駆動輪と同じ側の従
動輪の速度を前記式(1)における車速Ｖに代わる
ω_R値とする。これにより、車輌の旋回時のみか
けのスリツプを減少できる。従つて、スリツプ率
λは次式(2)により求められる。

λ＝ω_F−ω_R／ω_F …(2) 更に、ECU３５はスリツプ率λの変化量（微
分値）λ〓を求める。尚、この変化量λ〓はデイジタ
ル制御においては演算処理サイクル毎の差分で代
用する。

また、エンジン３１と駆動輪１１，１２との間
に介装されたクラツチ（図示せず）及び変速機１
６には夫々図示しないセンサが備えられており、
これらのセンサからのクラツチ信号及び変速機信
号はECU３５に入力される。ECU３５はクラツ
チ信号によりクラツチが係合されていると判定し
たときに、エンジン３１を後述する燃料供給制御
装置により制御することにより駆動輪１１，１２
のトルクを制御して該駆動輪１１，１２のスリツ
プ率λ（前記式(2)参照）を制御する。より具体的
には、ECU３５はスリツプ率λに対し車速ω_Rと
変速機信号により検知されるギヤ比とに応じて定
められるスリツプ率制御用基準値として、第６図
に示す前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値λ₁及
び上限値λ₂を設定し、スリツプ率の変化量λ〓に対
し車速ω_Rとギヤ比と後述する燃料供給制御装置
への作動指令から実際に該装置が作動を始めるま
での制御遅れと前記スリツプ率制御用基準値とに
応じて第１及び第２のスリツプ率変化量制御用基
準値λ〓₁及びλ〓₂（λ〓₂＞λ〓₁）を設定して、駆動
輪速度
ω_F（ω_FLまたはω_FR）と、下限値λ₁に対応して決定
される所定速度値V_R1及び上限値λ₂に対応して決
定される所定速度値V_R2との差、及びスリツプ率
の変化量λ〓と第１及び第２の基準値λ〓₁，λ〓₂との
差
に応じて前記燃料供給制御装置を制御する。即
ち、ECU３５は以下の制御則(i)〜(iii)に従つて燃
料供給制御装置を制御する。

(i) ω_F＞V_R1、かつλ〓＞λ〓₁ならばλが小さくなる
方向に制御、例えば燃料カツトする（予測制
御）。

(ii) ω_F＞V_R2ならばλが小さくなる方向に制御、
例えば燃料カツトする（過大スリツプ率防止）。

(iii) λ〓＞λ〓₂ならばλ〓が小さくなる方向に制御
、例
えば燃料カツトする（過大スリツプ率速度防
止）。

この場合、前記所定速度値V_R1及びV_R2は、一
例としては、次式(3)，(4)によつて算出する。

V_R1＝k₁・ω_R＋C₁＋D₁／ω_R… (3) V_R2＝k₂・ω_R＋C₂＋D₂／ω_R… (4) または、他の例としては、V_R1及びV_R2は車速
が高いときは次式(5)，(6)によつて算出し、車速が
低いときは一定値V_c1，V_c2に設定するようにし
てもよい。

V_R1＝k₁・ω_R＋C₁… (5) V_R2＝k₂・ω_R＋C₂… (6) ここに、k₁，k₂，C₁，C₂，D₁，D₂は、V_R1及び
V_R2をそれぞれ前記下限値λ₁及び上限値λ₂に対応
した値とするための係数及び定数である。

更に、前記スリツプ率変化量制御用基準値λ〓₁及
びλ〓₂は次式(7)，(8)によつて算出する。

λ〓₁＝r₁・ω_R＋F₁… (7) λ〓₂＝r₂・ω_R＋F₂… (8) ここに、r₁，r₂はそれぞれ車速ω_Rに応じたλ〓₁値
及びλ〓₂値を求めるための係数であり、F₁，F₂は
それぞれ変速機のギヤ比等に応じて該λ〓₁値及びλ〓₂
値を補正するための定数である。

尚、前記の制御則(i)及び(iii)の如くスリツプ率λ
の制御のためにスリツプ率λに加えてスリツプ率
速度（スリツプ率の変化量）λ〓を用いるようにし
たのは、スリツプ率λが所定範囲λ₁〜λ₂内にあつ
てもスリツプ率速度λ〓が大きい場合等はスリツプ
率λが所定範囲λ₁〜λ₂から外れていくことが予測
されるので、これに対応した予測制御等を行つて
スリツプ率λの制御の応答性の向上を図るためで
ある。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図で
あり、符号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン３１には吸気管３２が接続されて
いる。吸気管３２の途中にはスロツトルボデイ３
３が設けられ、内部にスロツトル弁３３′が設け
られている。スロツトル弁３３′にはスロツトル
弁開度（θ_TH）センサ３４が連設されてスロツト
ル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）３
５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロツトルボデ
イ３３間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示
せず）の少し上流に夫々燃料噴射弁３６が設けら
れている。燃料噴射弁３６は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にECU３５に電気的に
接続されており、ECU３５からの信号によつて
燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３３のスロツトル
弁３３′の下流には管３７を介して絶対圧（P_BAセ
ンサ３８が設けられており、この絶対圧センサ３
８によつて電気的信号に変換された絶対圧信号は
前記ECU３５に送られる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ
（以下「Twセンサ」という）３９が設けられ、
Twセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をECU３５に供給する。エンジ
ン回転数センサ（以下Neセンサ」という）４０
がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Neセンサ４０は
エンジンのクランク軸180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の
上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が
配置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄
化作用を行う。この三元触媒４２の上流側には
O_Zセンサ４３が排気管４１に挿着され、このセ
ンサ４３は排気中の配酸濃度を検出し、O_Z濃度
信号をECU３５に供給する。

更に、ECU３５には前記駆動輪速度センサ２
１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２４、並
びに他のパラメータセンサ４４、例えばクラツチ
の係合状態を検出するセンサや変速機１６のギヤ
比を検出するセンサが接続されており、他のパラ
メータセンサ４４はその検出値信号をECU３５
に供給する。

ECU３５は各種センサ（前記駆動輪速度セン
サ２１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２
４、前記クラツチのセンサ及び前記変速機１６の
センサを含む）からの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下「CPU」
という）３５ｂ，CPU３５ｂで実行される各種
演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を
供給する出力回路３５ｄ等から構成される。

CPU３５ｂは前記TDC信号が入力する毎に入
力回路３５ａを介して供給された前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、次
式で与えられる燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
T_OUTを算出する。

T_OUTTi×K₁＋K₂… (9) ここに、Tiは燃料噴射弁３６の噴射時間の基
準値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧P_BAに応じて決定される。

K₁及びK₂は夫々前述の各センサからのエンジ
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じ
た始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて算出される補正係数及び補正変数で
ある。

CPU３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴
射時間T_OUTに基づいて燃料噴射弁３６を開弁さ
せる駆動信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射
弁３６に供給する。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリツプ
制御プログラムのフローチヤートであり、これは
CPU３５ｂにより所定タイマ周期毎に実行され
る。

まず、ステツプ１では、左右の駆動輪１１，１
２の速度ω_FL，ω_FR及び左右の従動輪１３，１４
の速度ω_RL，ω_RRを読込む。次に、ステツプ２で、
左右の従動輪速度ω_RL，ω_RRの平均値により車速
Ｖ＝（ω_RL＋ω_RR）／２を算出する。

次のステツプ３では、車速Ｖが下限値V_MINよ
り低いか否かを判別し、この答が肯定（Yes）で
あれば、車輌は極低速であるので、極低速フラグ
F_Lを１にセツトし（ステツプ４）、次のステツプ
５へ進む。

ステツプ５では、左右の駆動輪１１，１２の速
度差｜ω_FL−ω_FR｜が所定値Δω_Gより大きいか否か
を判別し、この答が肯定（Yes）であれば、片側
の駆動輪のみが過剰に空転している状態なので、
これを防止するためフユーエルカツトフラグFC
を１にセツトし、本プログラムを終了する。

ステツプ５の判別結果が否定（No）のときは、
フユーエルカツトフラグFCを０にリセツトし、
（ステツプ６）、後述するステツプ９以下に進む。
また、ステツプ３の判別結果が否定（No）のと
きは、極低速フラグF_Lを０にリセツトし（ステ
ツプ７）、ステツプ９以下に進む。

ステツプ９では、左右の駆動輪速度ω_FL，ω_FR
のうちのいずれが大きいか（例えばω_FR＞ω_FLか
否か）を判別する。ステツプ９の判別の結果は駆
動輪ハイフラグF_Fに記憶させておく（ステツプ
10又は11）。この駆動輪ハイフラグF_Fは、例えば
右側の駆動輪速度ω_FRの方が大きいときに１に、
左側の駆動輪速度ω_FLの方が大きいときに０にそ
れぞれセツトされる。

次のステツプ12では、前記極低速フラグF_Lが
１にセツトされているか否かを判別し、この答が
肯定（Yes）であれば、駆動輪の速度のうち低い
方及びその速度の低い駆動輪と同じ側の従動輪の
速度をスリツプ率λの算出に用いるようにし（ロ
ーセレクト）、これによりスリツプの小さい方の
駆動輪のトルクを制御するようにする（ステツプ
13乃至17）。即ち、ステツプ13では、駆動輪ハイ
フラグF_Fが１（右）にセツトされているか否かを
判別し、その答が肯定（Yes）であれば、ω_F値及
びω_R値として、フラグF_Fが示す側と反対の側で
ある左の駆動輪速度ω_FL及び左の従動輪速度ω_RL
をそれぞれ設定する（ステツプ14，15）。また、
ステツプ13の答が否定（No）であれば、ω_F値及
びω_R値としてフラグF_Fが示す側と反対の側であ
る右の駆動輪速度ω_FR及び右の従動輪速度ω_RRを
それぞれ設定する（ステツプ16，17）。

一方、ステツプ12の判別結果が否定（No）で
あれば、駆動輪の速度のうち高い方及びその存度
の高い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリツプ
率λの算出に用いるようにし（ハイセレクト）、
これによりスリツプの大きい方の駆動輪のトルク
を制御するようにする（ステツプ18乃至22）。即
ち、ステツプ18では、駆動輪ハイフラグF_Fが１
（右）にセツトされているか否かを判別し、その
答が肯定（Yes）であれば、ω_F値及びω_R値とし
てフラグF_Fが示す右の駆動輪速度ω_FR及び右の従
動輪速度ω_RRをそれぞれ設定する（ステツプ19，
20）。また、ステツプ18の答が否定（No）であれ
ば、ω_F値及びω_R値としてフラグF_Fが示す左の駆
動輪速度ω_FL及び左の従動輪速度ω_RLをそれぞれ
設定する（ステツプ21，22）。

その後、ステツプ23で前述のように設定された
ω_F値及びω_R値より今回ループ時のスリツプ率λn
＝（ω_F−ω_R）／ω_Fを算出する。次に、ステツプ24
で今回ループ時のスリツプ率λnと前回ループ時
のλn_-nとの差分からスリツプ率微分値λ〓nを求め
る。

ステツプ25，26及び27では前述した過剰スリツ
プ率速度防止制御処理を行う。即ち、スリツプ率
変化量λ〓nが基準値λ〓₂＝r₂・ω_R＋F₂より大きいか
否かを判別し（ステツプ25）、その答が肯定
（Yes）であれば、フユーエルカツトフラグFCを
１にセツトして（ステツプ26）、本プログラムを
終了する。ステツプ25の答が否定（No）のとき
は、フラグFCを０にリセツトして（ステツプ
27）、次のステツプ28へ進む。

ステツプ28，29及び30では前述したスリツプ予
測制御処理を行う。即ち、スリツプ率変化量λ〓n
が基準値λ〓₁＝r₁・ω_R＋F₁より大きいか否かを判
別し（ステツプ28）、この答が肯定（Yes）であ
れば、制御の対象となつている駆動輪の速度ω_F
が所定速度値V_R1＝k₁・ω_R＋C₁＋D₁／ω_Rより大
きいか否かを判別し（ステツプ29）、この答も肯
定（Yes）であれば、フユーエルカツトフラグ
FCを１にセツトして（ステツプ30）、本プログラ
ムを終了する。尚、ステツプ29の判別は第５図の
ステツプ290，291，292及び293の判別と置き換え
てもよい。この場合、所定速度値V_R1＝k₁・ω_R＋
C₁が基準値V_C1（例えば５Km／ｈ）より大きいか
否かを判別し（ステツプ290）、その答が肯定
（Yes）であれば、ω_REF値として所定速度値V_R1＝
k₁・ω_R＋C₁を設定し（ステツプ291）、否定
（No）であれば、ω_REF値として基準値V_C1を設定
し（ステツプ292）、その後、制御の対象となつて
いる駆動輪の速度ω_Fがω_REF値より大きいか否か
を判別する（ステツプ293）。ステツプ28または29
のいずれかの判別結果が否定（No）のときは、
次のステツプ31へ進む。

ステツプ31，32及び33では前述した過大スリツ
プ率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象とな
つている駆動輪の速度ω_Fが所定速度値V_R2＝k₂・
ω_R＋C₂＋D₂／ω_Rより大きいか否かを判別し（ス
テツプ31）、この答が肯定（Yes）であれば、フ
ユーエルカツトフラグFCを１にセツトして（ス
テツプ32）、本プログラムを終了する。尚、ステ
ツプ31の判別も第５図のステツプ290，291，292
及び293の判別と同様に判別で置き換えてもよい。
この場合、k₁，C₁，V_C1の定数がk₂，C₂，V_C2の
定数に置き変わることはもちろんである。ステツ
プ31の答が否定（No）のときは、フラグFCを０
にリセツトして（ステツプ33）、本プログラムを
終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフロ
ーチヤートであり、これはCPU３５ｂにより
TDC信号の発生毎に実行されるものである。こ
のプログラムは第３図のプログラムに優先して実
行されるものであり、即ち第３図のプログラムの
処理の途中に割込んで実行される。

まず、ステツプ41では、第３図のプログラムで
セツト及びリセツトされるフユーエルカツトフラ
グFCが１にセツトされているか否かを判別する。
この判別の答が肯定（Yes）であれば、フユーエ
ルカツトが実行されるべきであることを意味する
ので、直ちに本プログラムを終了する。ステツプ
41の答が否定（No）のときは、燃料噴射弁の開
弁時間T_OUTを演算し（ステツプ42）、該T_OUT値に
応じた開弁駆動信号の出力を行い（ステツプ43）、
本プログラムを終了する。

（発明の効果）以上詳述しように、本発明の車輌の駆動輪のス
リツプ制御方法は、車輌の加速運転時に駆動輪の
過剰スリツプを検出し、該過剰スリツプを検出し
たときに該駆動輪の駆動力を減衰させて該駆動輪
のスリツプを制限させる車輌の駆動輪のスリツプ
制御方法において、車輌の速度を検出し、車輌の
左右の駆動輪の速度を夫々検出し、前記車輌の速
度が所定速度以下のときは、前記検出し左右の駆
動輪のうちより低い速度を示している方の駆動輪
の速度に基いてスリツプを制御するようにしたの
で、車輌が低速走行状態のときにエンジンからの
駆動力を有効に活用することができ、且つ車輌が
中高速走行状態のときに車輌の操縦安定性を向上
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリツプ制御
方法を適用した車輌の構成図、第２図は駆動輪ト
ルク制御装置である燃料供給制御装置の構成図、
第３図はECU３５内で実行されるスリツプ制御
プログラムのフローチヤート、第４図は燃料供給
制御プログラムのフローチヤート、第５図は第３
図のステツプ29の判別の他の例を示すフローチヤ
ート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリツ
プ率に対する特性図である。１１，１２…駆動輪、１３，１４…従動輪、１
５…クラツチ、１６…変速機、２１，２２…駆動
輪速度センサ、２３，２４…従動輪速度センサ、
３１…エンジン、３５…ECU（駆動輪トルク制御
装置）。

Claims

【特許請求の範囲】１車輌の加速運転時に駆動輪の過剰スリツプを
検出し、該過剰スリツプを検出したときに該駆動
輪の駆動力を減衰させて該駆動輪のスリツプを制
限させる車輌の駆動輪のスリツプ制御方法におい
て、車輌の速度を検出し、車輌の左右の駆動輪の
速度を夫々検出し、前記車輌の速度が所定速度以
下のときは、前記検出した左右の駆動輪のうちよ
り低い速度を示している方の駆動輪の速度に基い
てスリツプを制御することを特徴とする車輌の駆
動輪のスリツプ制御方法。２前記車輌の動力伝達装置は左右の駆動輪の間
にデイフアレンシヤルギヤを備えていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輌の駆動
輪のスリツプ制御方法。