JPH0251062B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0251062B2 JPH0251062B2 JP56106484A JP10648481A JPH0251062B2 JP H0251062 B2 JPH0251062 B2 JP H0251062B2 JP 56106484 A JP56106484 A JP 56106484A JP 10648481 A JP10648481 A JP 10648481A JP H0251062 B2 JPH0251062 B2 JP H0251062B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- fuel ratio
- air
- intake pipe
- pipe negative
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0046—Controlling fuel supply
- F02D35/0053—Controlling fuel supply by means of a carburettor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空燃比制御装置に係り、更に具体的に
排ガス中の残留酸素濃度を上記し、該検出信号に
基づいて気化器内の空燃比を理論空燃比近傍にフ
イードバツク制御する空燃比制御装置に関する。
排ガス中の残留酸素濃度を上記し、該検出信号に
基づいて気化器内の空燃比を理論空燃比近傍にフ
イードバツク制御する空燃比制御装置に関する。
一般に内燃機関全般の特徴として、アクセルペ
ダルに連動するスロツトル弁の開度（以下、スロ
ツトル開度と記す。）が等しい場合にエンジン回
転数が低い程、吸気管負圧は低くなる。従来のフ
イードバツク制御方式の空燃比制御装置にあつて
はスロツトル弁の全開付近（吸気管負圧：小）で
フイードバツク制御を停止し、気化器内の空燃比
をリツチにするように構成されている為にエンジ
ンの低回転領域においても容易にフイードバツク
制御を停止してしまうという欠点があつた。
ダルに連動するスロツトル弁の開度（以下、スロ
ツトル開度と記す。）が等しい場合にエンジン回
転数が低い程、吸気管負圧は低くなる。従来のフ
イードバツク制御方式の空燃比制御装置にあつて
はスロツトル弁の全開付近（吸気管負圧：小）で
フイードバツク制御を停止し、気化器内の空燃比
をリツチにするように構成されている為にエンジ
ンの低回転領域においても容易にフイードバツク
制御を停止してしまうという欠点があつた。
例えば自動車の走行状態が発進→加速→停止の
パターンを繰り返えす市街地走行では発進時にエ
ンジンが低回転であるためにスロツトル開度とし
ては大きくないにもかかわらず吸気管負圧は容易
に該負圧を検出する負圧スイツチの設定値以下と
なり、その度に空燃比制御装置はフイードバツク
制御を停止する。フイードバツク制御停止期間に
おいて気化器内の空燃比はフイードバツク制御時
に比してリツチとなるため燃費は悪化する。
パターンを繰り返えす市街地走行では発進時にエ
ンジンが低回転であるためにスロツトル開度とし
ては大きくないにもかかわらず吸気管負圧は容易
に該負圧を検出する負圧スイツチの設定値以下と
なり、その度に空燃比制御装置はフイードバツク
制御を停止する。フイードバツク制御停止期間に
おいて気化器内の空燃比はフイードバツク制御時
に比してリツチとなるため燃費は悪化する。
本発明の目的は自動車発進時における瞬時的な
吸気管負圧の低下に起因するフイードバツク制御
の停止を回避し、燃費悪化の防止を図つた空燃比
制御装置を提供することにある。
吸気管負圧の低下に起因するフイードバツク制御
の停止を回避し、燃費悪化の防止を図つた空燃比
制御装置を提供することにある。
本発明の特徴は排ガス中の残留酸素ガス濃度を
検出する排ガスセンサと、該排ガスセンサの検出
出力に基づいて気化器内の空燃比を理論空燃比近
傍に制御するための制御信号を出力する空燃比フ
イードバツク制御回路と、アイドル状態検出手段
と、吸気管負圧検出手段とを備え、アイドル状態
検出手段がアイドル状態にない場合を検出し、か
つ吸気管負圧検出手段が吸気管負圧が所定値以下
の場合を検出したときに前記空燃比フイードバツ
ク制御回路にフイードバツク制御を停止する判定
信号を出力する判定回路とを含んで構成される空
燃比制御装置において、アイドル状態検出信号お
よび吸気管負圧検出信号をそれぞれ遅延回路を介
して前記判定回路に入力するよう構成した点にあ
る。
検出する排ガスセンサと、該排ガスセンサの検出
出力に基づいて気化器内の空燃比を理論空燃比近
傍に制御するための制御信号を出力する空燃比フ
イードバツク制御回路と、アイドル状態検出手段
と、吸気管負圧検出手段とを備え、アイドル状態
検出手段がアイドル状態にない場合を検出し、か
つ吸気管負圧検出手段が吸気管負圧が所定値以下
の場合を検出したときに前記空燃比フイードバツ
ク制御回路にフイードバツク制御を停止する判定
信号を出力する判定回路とを含んで構成される空
燃比制御装置において、アイドル状態検出信号お
よび吸気管負圧検出信号をそれぞれ遅延回路を介
して前記判定回路に入力するよう構成した点にあ
る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。第１図は本発明に係る空燃比制御装
置の全体構成が示されており、同図において１は
気化器であり、２は吸気管、３は排気管である。
に説明する。第１図は本発明に係る空燃比制御装
置の全体構成が示されており、同図において１は
気化器であり、２は吸気管、３は排気管である。
さて、図示してないアクセルペダルを操作する
ことにより気化器１内に設けられているスロツト
ル弁５の開度が制御され、図示してないエアクリ
ーナからエンジンの各シリンダに供給される空気
量が制御される。
ことにより気化器１内に設けられているスロツト
ル弁５の開度が制御され、図示してないエアクリ
ーナからエンジンの各シリンダに供給される空気
量が制御される。
また、吸気管２にはエンジンの負荷状態（吸気
管負圧）を検出する負圧スイツチ６が設けられて
おり、該吸気管負圧信号と後述する各種センサの
検出出力に基づいて制御部１０から出力される制
御信号によりソレノイドバルブ８，９の開弁時間
が制御される。
管負圧）を検出する負圧スイツチ６が設けられて
おり、該吸気管負圧信号と後述する各種センサの
検出出力に基づいて制御部１０から出力される制
御信号によりソレノイドバルブ８，９の開弁時間
が制御される。
一方、図示してない燃料ポンプから供給される
燃料は燃料管１１を介して燃料室１２に蓄えら
れ、メインオリフイス１２を経てスモールベンチ
ユリ１４内に設けられた噴射ノズル１５から気化
器１に供給される。
燃料は燃料管１１を介して燃料室１２に蓄えら
れ、メインオリフイス１２を経てスモールベンチ
ユリ１４内に設けられた噴射ノズル１５から気化
器１に供給される。
更に燃料は上記供給系とは別にメインソレノイ
ドバルブ９を通つてメインオリフイス１２を迂回
するようにして噴射ノズル１５から気化器１に供
給される。従つて、噴射ノズル１４から供給され
る燃料供給量はメインソレノイドバルブ９の開弁
時間により制御することができる。
ドバルブ９を通つてメインオリフイス１２を迂回
するようにして噴射ノズル１５から気化器１に供
給される。従つて、噴射ノズル１４から供給され
る燃料供給量はメインソレノイドバルブ９の開弁
時間により制御することができる。
一方、気化器１内への供給空気量はスローソレ
ノイドバルブ８の開弁時間を制御し、それによつ
て空気取入口からの空気流入量を制御することに
より修正される。
ノイドバルブ８の開弁時間を制御し、それによつ
て空気取入口からの空気流入量を制御することに
より修正される。
また１６は排ガスセンサであり、該センサは排
ガス中の残留酸素濃度を検出して気化器１内の空
燃比を最適制御するためのものである。１８はス
ローポート１７に設けられている負圧スイツチで
あり、この負圧スイツチはエンジンがアイドル状
態にあるか否かを検出するためのものである。
ガス中の残留酸素濃度を検出して気化器１内の空
燃比を最適制御するためのものである。１８はス
ローポート１７に設けられている負圧スイツチで
あり、この負圧スイツチはエンジンがアイドル状
態にあるか否かを検出するためのものである。
次に制御部１０の具体的構成を第２図に示す。
同図において負圧スイツチ６は吸気管負圧が所
定値以下になつた場合に論理“１”信号を出力す
る。またセンサ２０はエンジンがクランキング状
態にあるか否かを検出し、クランキング時に論理
“０”信号が出力される。更に負圧スイツチ１８
はエンジンがアイドル状態にない場合に論理
“１”信号が、それ以外の状態では論理“０”信
号が出力される。
定値以下になつた場合に論理“１”信号を出力す
る。またセンサ２０はエンジンがクランキング状
態にあるか否かを検出し、クランキング時に論理
“０”信号が出力される。更に負圧スイツチ１８
はエンジンがアイドル状態にない場合に論理
“１”信号が、それ以外の状態では論理“０”信
号が出力される。
また４０は前記各種センサを取込みフイードバ
ツク制御の実行の可否を判定する判定回路であ
り、該判定回路４０は負圧スイツチ６の検出出力
を一定時間、遅延させる遅延回路３２、センサ２
０の検出出力を反転させるインバータ３４、負圧
スイツチ１８の検出出力を一定時間、遅延させる
遅延回路３６及びこれらの出力の論理積をとるア
ンド回路３８から構成されている。更に２４は排
ガスセンサ（本実施例ではO2センサ）１６の検
出出力を取り込み気化器１内の空燃比を理論空燃
比近傍に制御するための比例積分信号を出力する
比例積分回路、２６は該比例積分回路２４の出力
信号をデユーテイパルス列信号に変換するパルス
変換回路、２８はメインソレノイドバルブ９、ス
ローソレノイドバルブ８を夫々、駆動するメイン
ソレノイドS1、スローソレノイドS2に駆動信号を
出力する駆動回路である。
ツク制御の実行の可否を判定する判定回路であ
り、該判定回路４０は負圧スイツチ６の検出出力
を一定時間、遅延させる遅延回路３２、センサ２
０の検出出力を反転させるインバータ３４、負圧
スイツチ１８の検出出力を一定時間、遅延させる
遅延回路３６及びこれらの出力の論理積をとるア
ンド回路３８から構成されている。更に２４は排
ガスセンサ（本実施例ではO2センサ）１６の検
出出力を取り込み気化器１内の空燃比を理論空燃
比近傍に制御するための比例積分信号を出力する
比例積分回路、２６は該比例積分回路２４の出力
信号をデユーテイパルス列信号に変換するパルス
変換回路、２８はメインソレノイドバルブ９、ス
ローソレノイドバルブ８を夫々、駆動するメイン
ソレノイドS1、スローソレノイドS2に駆動信号を
出力する駆動回路である。
上記構成において通常はO2センサ１６の検出
出力に基づいて比例積分回路２４によりエンジン
の運転状態に応じた比例積分信号VFが出力され、
該比例積分信号に基づいて既述の如くデユーテイ
パルス列信号がパルス変換回路２６より駆動回路
２８を介してメインソレノイドS1、スローソレノ
イドS2に出力される。この結果メインソレノイド
バルブ９、スローソレノイドバルブ８の開弁時間
が制御され、気化器１内の空燃比は論理空燃比近
傍に制御される。
出力に基づいて比例積分回路２４によりエンジン
の運転状態に応じた比例積分信号VFが出力され、
該比例積分信号に基づいて既述の如くデユーテイ
パルス列信号がパルス変換回路２６より駆動回路
２８を介してメインソレノイドS1、スローソレノ
イドS2に出力される。この結果メインソレノイド
バルブ９、スローソレノイドバルブ８の開弁時間
が制御され、気化器１内の空燃比は論理空燃比近
傍に制御される。
一方、判定回路４０でフイードバツク制御を停
止すると判定された場合、即ちセンサ６，２０，
１８のアンド条件が成立した場合には比例積分回
路２４に判定回路４０から制御停止信号５０が出
力され、空燃比制御は停止される。この場合に従
来では吸気管負圧を検出する負圧スイツチ６の検
出出力を遅延回路３２を介することなく直接、ア
ンド回路３８に入力するように構成していた為に
エンジンの低回転領域において吸気管負圧が瞬間
的に低下した場合に容易にフイードバツク制御が
停止される結果となり、空燃比がリツチ側に移行
し、燃費が悪化する。この様子を第３図に基づき
説明する。自動車の走行パターンを第３図Ａに示
し、その時の負圧の変化特性を同図Ｂに示す。自
動車がある一定速度で走行している期間０ｔ＜
T0では吸気管負圧は一定値を示し、加速開始時
点（時刻ｔ＝T0）で設定値P0以下となり、時刻
T1以降で設定値P0以上になり、更に加速終了時
点（時刻T2）でエンジン回転数に応じた一定値
に落ち着く。
止すると判定された場合、即ちセンサ６，２０，
１８のアンド条件が成立した場合には比例積分回
路２４に判定回路４０から制御停止信号５０が出
力され、空燃比制御は停止される。この場合に従
来では吸気管負圧を検出する負圧スイツチ６の検
出出力を遅延回路３２を介することなく直接、ア
ンド回路３８に入力するように構成していた為に
エンジンの低回転領域において吸気管負圧が瞬間
的に低下した場合に容易にフイードバツク制御が
停止される結果となり、空燃比がリツチ側に移行
し、燃費が悪化する。この様子を第３図に基づき
説明する。自動車の走行パターンを第３図Ａに示
し、その時の負圧の変化特性を同図Ｂに示す。自
動車がある一定速度で走行している期間０ｔ＜
T0では吸気管負圧は一定値を示し、加速開始時
点（時刻ｔ＝T0）で設定値P0以下となり、時刻
T1以降で設定値P0以上になり、更に加速終了時
点（時刻T2）でエンジン回転数に応じた一定値
に落ち着く。
従つて従来の如く、遅延回路３２がない場合に
は比例積分回路２４から出力される比例積分信号
VFは同図Ｃの点線で示す如く時刻T0以前ではレ
ベルVF1を中心にして変化し、時刻t0でオープン
ループでのレベルVF0に落ち、時刻T1で直線的に
上昇し、加速後の車速v2に対応するレベルVF2に
到達する時刻T3以降ではレベルVF2を中心に変化
する。
は比例積分回路２４から出力される比例積分信号
VFは同図Ｃの点線で示す如く時刻T0以前ではレ
ベルVF1を中心にして変化し、時刻t0でオープン
ループでのレベルVF0に落ち、時刻T1で直線的に
上昇し、加速後の車速v2に対応するレベルVF2に
到達する時刻T3以降ではレベルVF2を中心に変化
する。
この結果、気化器内の空燃比（Ａ／Ｆ）は同図
Ｄの点線で示す如く期間T0ｔT3でリツチ側
に変化し、時刻T3以降で理論空燃比（Ａ／Ｆ＝
14.7）近傍に落ち着くこととなる。
Ｄの点線で示す如く期間T0ｔT3でリツチ側
に変化し、時刻T3以降で理論空燃比（Ａ／Ｆ＝
14.7）近傍に落ち着くこととなる。
本発明では吸気管負圧信号を遅延回路３２を介
して所定時間、例えばtd（＝T1−T0）だけ遅延さ
せてアンド回路３８に入力するので上記時間tdに
おいて吸気管負圧信号はマスクされ、比例積分信
号VFは実線の如く車速ｖの変化に応じて変化し、
空燃比Ａ／Ｆは理論空燃比近傍（同図Ｄ実線で示
す）に制御される。
して所定時間、例えばtd（＝T1−T0）だけ遅延さ
せてアンド回路３８に入力するので上記時間tdに
おいて吸気管負圧信号はマスクされ、比例積分信
号VFは実線の如く車速ｖの変化に応じて変化し、
空燃比Ａ／Ｆは理論空燃比近傍（同図Ｄ実線で示
す）に制御される。
以上に説明した如く本発明ではアイドル時もフ
イードバツク制御をしてアイドル時のエミツシヨ
向上を計つており、且つ発進加速時はアイドル検
出信号と負圧信号の双方が遅延されるため、フイ
ードバツク制御の頻繁な停止が防止できる。さら
に、発進加速を２つの独立した信号により検出
し、それぞれ遅延回路を介して判定回路に入力す
るようにしているので、もし２つの信号の発生タ
イミングがずれた場合は、フイードバツク制御を
停止するのはあとから検出した信号の遅延後とな
り、フイードバツクの制御の停止をより遅くする
ことができる。逆にフイードバツク制御の停止を
解除する際は、先に検出した信号の遅延後に即座
に解除されるので、フイードバツク制御の開始を
早めることができる。すなわち、フイードバツク
制御の領域（フイードバツク制御している時間）
を拡大することができ、それだけ、エミツシヨン
を向上するとともに、燃費の悪化を防止すること
が可能になる。かくして、自動車発進時における
瞬間的な吸気管負圧の低下に起因するフイードバ
ツク制御の停止を回避でき、しかも燃費悪化を防
止できる。
イードバツク制御をしてアイドル時のエミツシヨ
向上を計つており、且つ発進加速時はアイドル検
出信号と負圧信号の双方が遅延されるため、フイ
ードバツク制御の頻繁な停止が防止できる。さら
に、発進加速を２つの独立した信号により検出
し、それぞれ遅延回路を介して判定回路に入力す
るようにしているので、もし２つの信号の発生タ
イミングがずれた場合は、フイードバツク制御を
停止するのはあとから検出した信号の遅延後とな
り、フイードバツクの制御の停止をより遅くする
ことができる。逆にフイードバツク制御の停止を
解除する際は、先に検出した信号の遅延後に即座
に解除されるので、フイードバツク制御の開始を
早めることができる。すなわち、フイードバツク
制御の領域（フイードバツク制御している時間）
を拡大することができ、それだけ、エミツシヨン
を向上するとともに、燃費の悪化を防止すること
が可能になる。かくして、自動車発進時における
瞬間的な吸気管負圧の低下に起因するフイードバ
ツク制御の停止を回避でき、しかも燃費悪化を防
止できる。
第１図は本発明に係る空燃比制御装置の全体構
成を示す図、第２図は第１図の空燃比制御装置の
制御部の構成を示すブロツク図、第３図は制御部
の空燃比制御動作を従来例との比較において示す
動作特性図である。 ６，１８……負圧スイツチ、１０……制御部、
２４……比例積分回路、２６……パルス変換回
路、２８……駆動回路、３２，３６……遅延回
路、３８……アンド回路、S1，S2……ソレノイ
ド。
成を示す図、第２図は第１図の空燃比制御装置の
制御部の構成を示すブロツク図、第３図は制御部
の空燃比制御動作を従来例との比較において示す
動作特性図である。 ６，１８……負圧スイツチ、１０……制御部、
２４……比例積分回路、２６……パルス変換回
路、２８……駆動回路、３２，３６……遅延回
路、３８……アンド回路、S1，S2……ソレノイ
ド。
Claims (1)
- １ 排ガスの残留酸素ガス濃度を検出する排ガス
センサと、該排ガスセンサと、該排ガスセンサの
検出出力に基づいて気化器内の空燃比を理論空燃
比近傍に制御するための制御信号を出力する空燃
比フイードバツク制御回路と、アイドル状態検出
手段と、吸気管負圧検出手段とを備え、アイドル
状態検出手段がアイドル状態にない場合を検出
し、かつ吸気管負圧検出手段が吸気管負圧が所定
値以下の場合を検出したときに前記空燃比フイー
ドバツク制御回路にフイードバツク制御を停止す
る判定信号を出力する判定回路とを含んで構成さ
れる空燃比制御装置において、アイドル状態検出
信号および吸気管負圧検出信号をそれぞれ遅延回
路を介して前記判定回路に入力することを特徴と
する空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10648481A JPS588245A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10648481A JPS588245A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588245A JPS588245A (ja) | 1983-01-18 |
| JPH0251062B2 true JPH0251062B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14434741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10648481A Granted JPS588245A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588245A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538427A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | Air-to-fuel ratio feed-back control means for internal combustion engine |
| JPS5320024A (en) * | 1976-08-08 | 1978-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio feedback type mixture controller |
-
1981
- 1981-07-08 JP JP10648481A patent/JPS588245A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS588245A (ja) | 1983-01-18 |
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