JPH02306806A - 車輌用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、概ね車幅方向に延出する」−下方向に揺動可
能な複数のアームによって車体と車輪とを連結する所謂
ダブルウィツシュボーン式の車輌用懸架装置に関する。

〈従来の技術〉 一般にダブルウィツシュボーン式懸架装置は、１対の揺
動する板状のリンクアームが上下に配置され、かつ緩衝
器として下側のアームと車体との間の懸架用コイルばね
と筒型ダンパとが装着される。このため、ストラット式
等の他の懸架装置と比較して構造が複雑で重量及びコス
トが増加し、かつスペース効率が低いという問題があっ
た。特に、前輪駆動車の前輪に使用した場合には、ダン
パを駆動軸より上方位置に取り付けたり、前後にオフセ
ットさせる等により駆動軸との干渉を回避する必要があ
った。

そこで、例えば実開昭５６−１２２８４２号公報等に於
て、コイルばね及び筒型ダンパに代えてトーションバー
と回転型ダンパとを用いたダブルウィツシュボーン型懸
架装置が開示されている。

しかしながら、１・−ジョンバーに回転型ダンパを直接
取り付けているため、トーションバーの捩り変形に対し
てダンパの十分なシール性を確保することが困難である
。しかも、車輪の上下動に応じて揺動するリンクと回転
型タンパとがトーションバーを介して連結されているの
で、回転型ダンパのベーンの角変位がリンクの揺動角よ
り小さくなる。このため、十分な減衰力を発生させるた
めにはダンパ自体が大型化し、かつトーションバーの下
側に太き（突出して車輌の地上高が低くなる等の問題が
生じる。

〈発明が解決しようとする課題〉 そこで、本発明の目的は、上述した従来の問題点に鑑み
、構造をより簡単にして軽量化・小型化及びスペース効
率の向上を図り、かつ駆動軸との干渉を容易に解消して
、車体設計上の自由度を向上させ得るダブルウィツシュ
ボーン式車輌用懸架装置を提供することにある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 上述の目的は、本発明によれば、車体と車輪とを連結す
るべく車幅方向に延出するに下方向揺動可能な複数のア
ームと、前記車輪の上下動を吸収する緩衝器とを備える
車輌用懸架装置であって、前記緩衝器が少なくとも一方
の前記アームの枢支点に取り付けられた回転型ダンパを
有することを特徴とする車輌用懸架装置を提供とするこ
とにより達成される。

く作用〉 このようにすれば、筒型ダンパを排除することによりス
ペース効率が向上し、装置全体の小型化及び軽量化が達
成され、かつ駆動軸との干渉を容易に回避することがで
きる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。　　′ 第１図乃至第３図は、前輪駆動車の右側前輪１について
本発明を適用したダブルウィツシュボーン式懸架装置を
示している。車輪１のハブ２は、ナックル３の中心に軸
受４を介して回動自在に支持され、かつハブ２の中心に
は、車軸５がナツト６により抜は止めして一体回動する
ようにセレーション結合されている。車軸５は自在継手
７．８及び駆動軸９を介してエンジン側に連結されてい
る。

ナックル３は、前輪１と干渉しないように」三方、下方
及び水丁後方にそれぞれ延出する３本のアーム１１〜１
３を有する。上側アーム１１及び下側アーム１３の先端
には、それぞれ概ね車幅方向に延在する１対のアッパア
ーム１４及びロアアーム１５の先端がボールジヨイント
１６．１７を介して連結されている。水平アーム１２の
先端には、周知のように、ステアリングギアボックス１
８から延出するタイロッド１９の先端がボールジヨイン
ト２０を介して枢着されている。アッパアーム１４とロ
アアーム１５とは、互いに１−下に慨ねｌ１行に配置さ
れている。本実施例では不等長リンク形が採用されてお
り、車幅方向に沿ってアッパアーム１４の長さがロアア
ーム１５より短い。

アッパアーム１４は、−に下に揺動するように基部２１
が車体側に回動可能に支持されている。基部２１には油
圧式回転ダンパ２２が内蔵されている。アッパアーム１
４の揺動部２３は、第２図に良く示されるように、上側
アーム１１に連結された前記先端から基部２１に向けて
斜め後方へ延出する幅広の水平板状に形成されている。

基部２１には、車体の前後方向に円孔２４が形成され、
かつその中を概ね同径の中空シャツｌ−２５が貫通して
いる。基部２１の前後両端にはエンドプレート２６．２
７が固着され、各エンドプレート２６．２７に装着され
た軸受２８．２９を介して車体の前後方向に離隔した２
点で、基部２１が中空シャフト２５に相対回動自在に支
持されている。中空シャフト２５は、エンドプレー１・
２６．２７から突出する前後両端が支持部材３０．３１
にセレーション結合され、かつ両支持部材３０．３１が
ボルト３２．３３で車体側３４に固定されている。これ
により、アッパアーム１４は、車輪１の上下動に対応し
て中空シャフト２５を支点として上下に揺動する。また
、軸受２８．２つの代わりに例えばゴム製のブツシュ等
を用いて基部２１を中空シャフト２５に回動自在に支持
することができる。

回転ダンパ２２は、基部２１の揺動部２３側に形成され
だ円孔２４と同心をなす断面扇形のオイル室３５を有す
る。オイル室３５はエンドプレート２６．２７により液
密に閉塞され、かつ内部にシリコンオイル等の非圧縮性
油が充填されている。

中空シャフト２５と両エンドプレート２６．２７との間
も同様に液密にシールされている。また、基部２１には
オイル室３５に隣接してリザーブ室３６が内設されてい
る。リザーブ室３６は、窒素ガス等を充填したガス室３
７とフリーピストン３８を介して分離され、かつ図示さ
れない通路を介してオイル室３５と連通している。

中空シャフト２５には、その−側部からオイル室３５内
に向けて水平に延出する１枚のベーン３９が一体的に形
設されている。ベーン３９により、オイル室３５が上室
４０と下室４１とに分割される。ベーン３９の中央には
弁４２が装着されている。弁４２は、」二基４０及び下
室４１の圧力に応じて開閉することにより良質を適宜連
通ずる。更に、ベーン３９には２個のラバーストッパ４
３が装着されている。

ロアアーム１５は、上下に揺動するように基部５１が車
体側に回動可能に支持されている。基部５１は車体の前
後方向に延長する比較的長い円筒形状を有する。ロアア
ーム１５の揺動部５２は、下側アーム１３に連結された
前記先端から基部５１に向けて延在する概ね三角形の水
平な板状に形成されている。

基部５１の外周には、その前後両端近傍にフランジ５３
．５４が周設され、かつ各フランジ５３．５４の直ぐ前
後にそれぞれスリーブ５５．５６が相対回動自在に嵌装
されている。スリーブ５５．５６は、それぞれＵ字形を
なす支持部材５７．５８の溝内に保持され、かつボルト
５９．６０によって車体側６１に固定されている。これ
により、ロアアーム１５は、車輪１の上下動に対応して
基部５１を回転軸としてアッパアーム１４と共に」１下
に揺動する。

基部５１内部には、車体の前後方向に貫通する細長いト
ーションバー６２が配置されている。トーションバー６
２の前端は基部５１の前端にスプライン結合されている
。トーションバー６２の後部は基部５１の後端から車体
後方へ延出し、かつその外側にトーションチューブ６３
が遊嵌されている。トーションチューブ６３は、その後
端がトーションバー６２の後端とセレーション結合され
、かつ前端がアンカ部材６４を介して車体側６５に固定
されている。従って、トーションバー６２及び１・−ジ
ョンチューブ６３が軸回りに捩り変形可能であり、それ
によりロアアーム１５を介して車輪１が弾性支持される
。

このようにロアアーム１５の基部５１に１・−ジョンバ
ー６２を設け、かつアッパアーム１４の基部２１に回転
ダンパ２２を取り付けることによって、車体の地上高を
容易に確保することができる。

また、上述したようにアッパアーム１４の長さがロアア
ーム１５より短いので、アッパアーム１４の揺動角はロ
アアーム１５の揺動角より大きい。

従って、オイル室３５内に於けるベーン３９の相対角変
位がトーションバー６２の捩れ角より大きくなるので、
比較的小型の回転ダンパ２２で優れた減衰特性が得られ
る。

次に、上述した本発明による懸架装置の作動要領につい
て説明する。車輪１は、不整地等を走行すると、１対の
アーム１４．１５からなるリンク機構によって路面の凹
凸に対応して上下動する。

ロアアーム１５が基部５１を中心として−Ｌ下に揺動す
ると、１・−ジョンバー６２及びｌ・−ジョンチューブ
６３が捩られ、この捩り弾性変形によって車軸１の振動
エネルギーが吸収される。

同時に、アッパアーム１４が中空シャフト２５を中心と
して上下に揺動することにより、ベーン３９がオイル室
３５内を相対的に」１下に揺動する。

例えば車輪１が−り方に動くと、下室４１が圧縮される
ので、下室４１内のオイルがオイル室３５内周面とベー
ン３９との隙間を通って上室４０へ流れ込む。更に、下
室４１内の圧力が一定以上に−１−昇すると、弁４２が
開いて更にオイルが下室４１から上室４０へ流入する。

このオイルが前記隙間を通過する際の抵抗及び弁４２に
よる抵抗によって減衰力が発生する。逆に、車軸１が下
方へ動くと、」−室４０が圧縮されるので一１〕室４０
内のオイルが下室４１へ流れ込み、同様に減衰力が発生
する。

尚、本発明の技術的範囲は上述の実施例により制限され
るものでなく、前輪駆動または後輪駆動の区別なくかつ
駆動軸または転舵輪に拘らず車輌の前輪及び後輪に使用
することができる。更に、回転ダンパ及びトーションバ
ーには従来の様々な型式のものを使用することができる
。

［発明の効果］ 」二連したように、ロアアームの揺動回転軸に１・−ジ
ョンバーを結合し、かつロアアームより短いアッパアー
ムの枢支点に回転型ダンパを取り付けることによって、
装置全体の構造を簡単にして小型化・軽量化を図ること
ができるので、スペース効率が向上し、特に前輪駆動車
の前輪側に用いた場合でも駆動軸との干渉を容易に回避
することができる等、車体設計」二の自由度が向−１ニ
する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用した懸架装置を要部を破断して
示す正面図である。 第２図は、第１図の平面図である。 第３図は、第１図の側面図である。 １・・・車輪　　　　　　２・・・ハブ３・・・ナック
ル　　　　４・・・軸受５・・・車軸　　　　　　６・
・・ナツト７．８・・・自在継手　　９・・・駆動軸１
１・・・上側アーム　　１２・・・水平アーム１３・・
・下側アーム　　１４・・・アッパアーム１５・・・ロ
アアーム １６．１７・・・ボールジヨイント １８・・・ステアリングギアボックス １９・・・タイロッド　　２０・・・ボールジヨイント
２１・・・基部　　　　　２２・・・回転ダンパ２３・
・・揺動部　　　　２４・・・円孔２５・・・中空シャ
フト ２６．２７・・・エンドプレート ２８．２９・・・軸受　　３０．３１・・・支持部材３
２．３３・・・ボルト　３４・・・車体３５・・・オイ
ル室　　　３６・・・リザーブ室３７・・・ガス室　　
　　３８・・・フリーピストン３９・・・ベーン　　　
　４０・・・」二基４１・・・下室　　　　　４２・・
・弁４３・・・ラバーストッパ５１・・・基部５２・・
・揺動部　　　　５３．５４・・・フランジ５５．５６
・・・スリーブ５７．５８・・・支持部材５９．６０・
・・ボルト　６１・・・車体６２・・川・−ジョンバー
６３・・・トーションチューブ６４・・・アンカ　　　
　６５・・・車体時　許　出　願　人　　本田技研工業
株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　大　島　陽　
−手続補正書（自発）　　　□□□ 平成２年３月２０日 特許庁長官　吉　１１１　　文　毅　殿１、事件の表示 平成１年特許願第１２６４１７号 ２、発明の名称 車輌用懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒１０２　　東京都千代１１区飯１月橋１−
８−６渋澤ビル　　電話　２８２−１７［３１６、補正
により増加する請求項の数　０８、補正の内容 （１）明細書第８頁第１８行口の「良質を」を「両室４
０．４１を」と訂正する。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車輪とを連結するべく車幅方向に延出する
   上下方向揺動可能な複数のアームと、前記車輪の上下動
   を吸収する緩衝器とを備える車輌用懸架装置であって、 前記緩衝器が少なくとも一方の前記アームの枢支点に取
   り付けられた回転型ダンパを有することを特徴とする車
   輌用懸架装置。
2. （２）前記緩衝器が、他方の前記アームの枢支点に取り
   付けられたトーションバーを有することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の車輌用懸架装置。
3. （３）前記アームが上下に離隔して配置され、かつ上側
   の前記アームに前記回転ダンパが装着されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
   車輌用懸架装置。
4. （４）車幅方向に沿って前記上側アームの長さが下側の
   前記アームより短いことを特徴とする特許請求の範囲第
   ３項に記載の車輌用懸架装置。
5. （５）前記回転ダンパを装着した前記アームが、該回転
   ダンパを挾んで前記車体の前後方向に離隔した２点で前
   記車体に枢支されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項または第３項に記載の車輌用懸架装置。
6. （６）前記車輪が転舵輪であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の車輌用懸
   架装置。
7. （７）前記車輪が駆動輪であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の車輌用懸
   架装置。