JPH022721B2 - - Google Patents
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- JPH022721B2 JPH022721B2 JP55114641A JP11464180A JPH022721B2 JP H022721 B2 JPH022721 B2 JP H022721B2 JP 55114641 A JP55114641 A JP 55114641A JP 11464180 A JP11464180 A JP 11464180A JP H022721 B2 JPH022721 B2 JP H022721B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- tread
- tire
- groove wall
- stepping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 5
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
この発明はワンダリング性能にすぐれる空気入
りタイヤ、とくに重荷重用、なかでもトラツクあ
るいはバス用の使途で有利に適合する空気入りタ
イヤに関するものである。 大型トラツクなどの重車両が、交通頻度の高い
舗装道路面の車重による沈下や摩耗その他によつ
てできたわだちに沿つてその傾斜面を直進走行す
る際、しばしばハンドルをとられて走行操作が困
難となる現象を生じることがあり、ワンダリング
とよばれている。このワンダリングの挙動は、わ
だちの傾斜面でタイヤがずり落ちようとする向き
にモーメントが発生し、それがハンドルに伝わる
ために起り、このモーメントによりハンドルに伝
わる力は保舵力と呼ばれていて、この保舵力が小
さい程上記わだちに沿う走行操作はスムーズであ
り、従つてこの保舵力の大小がワンダリング性能
を左右する。 （従来の技術） 舗装道路にできるわだちは、一般に２cm前後の
深さでくぼむものが多く、場合によつては３cmを
越える深いわだちもまれではないが、このような
深いわだちであつても上記重荷重用タイヤと比べ
て一般にはるかに低い内圧で使用される乗用車用
タイヤでは、ワンダリングに由来する問題を起す
ことは殆んどないが、この現象は高内圧で使用さ
れる重荷重用タイヤでとくに顕著なものであり、
なかでも剛性の高いベルトをクラウン部に含むこ
とにより著しく強化されたトレツドを持つラジア
ル構造のこの種タイヤではなおざりにできない問
題である。 （発明が解決しようとする問題点） さて発明者らはかような従来の重荷重用タイヤ
にワンダリングの発生する原因が、車両が傾斜面
を直進走行する際タイヤに傾斜面をずり落ちよう
とする向きにモーメントが発生することにある点
にかんがみ、これとは逆の即ち傾斜面を昇ろうと
する向きのモーメントを新たに発生させるべく、
トレツドパターン特ににラグあるいはブロツクパ
ターンのトレツドの両側縁域における横みぞの配
例構成に有効な変更を加えることによつて、ワン
ダリングを根本的に抑制しワンダリング性能に格
段の向上をもたらすことができることを見出し
た。 こゝに従来一般のラグあるいはブロツクパター
ンを有するこの種タイヤにおいては傾斜面をはい
昇る向きのモーメントは発生し得ず従つて傾斜面
をずり落ちようとするモーメントが緩和され得な
いからワンダリングの発生は避けられなかつたの
である。 そこでこの発明の目的は、特にラグあるいはブ
ロツクパターンなどトレツドの両側縁或に横みぞ
を配しこれによりトレツドの陸部を区分したトレ
ツドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤの
ワンダリングを根本的に抑制し、ワンダリング性
能を格段に向上したこの種タイヤを提供すること
である。 （問題点を解決するための手段） この発明はトレツド２を形成する環状のクラウ
ン部をそなえ、該トレツド２の左右の両側縁域で
それぞれ実質的に同一の間隔をへだてる多数の横
みぞ３と、これによりその前後にトレツド２の周
上で区分された同数の陸部とを有している空気入
りタイヤにおいて、 該タイヤの負荷転動正回転の下での接地が横み
ぞ３をはさんで先行する方の陸部における蹴出し
側Ａのみぞ壁４ａに比し、上記の先行接地に追尾
して接地する陸部の踏込み側Ｂにて上記みぞ壁４
ａと向い合うみぞ壁４ｂがより浅いみぞ底深さを
有するようにみぞ底で傾斜しており、踏込み側Ｂ
が蹴出し側Ａに対し、より高い剛性をもつこと を特徴とする、ワンダリング性能にすぐれる空気
入りタイヤである。 一般的にタイヤのトレツドパターンは、みぞ部
とそれ以外の陸部とで構成され、この陸部はその
形態によりリブ、ラグ、ブロツクと区別呼称さ
れ、一方みぞ部はその形態により主みぞ、副み
ぞ、技みぞ、あるいはサイプなどと区別呼称され
る。何れにせよクラウン周に対して平行ではなく
ある傾きを有し、その周上で互いに間隔をおいて
配置された横みぞのみぞ壁面と、陸部すなわちト
レツド表面とにより形成されて互いに該横みぞを
へだてる境界線のうち、タイヤをある向きに回転
したとき上記横みぞをへだてて先に（時間的に早
く）接地する陸部側について蹴出し側境界線、そ
の陸部の後から（時間的に遅れて）接地する側は
踏込み側境界線と区別することができ、これらに
それぞれ対応するみぞ壁はそれぞぜ蹴出し側のみ
ぞ壁、踏込み側のみぞ壁、また蹴出し側境界線及
び踏込み側境界線の近傍は、それぞれ陸部の蹴出
し側Ａ、踏込み側Ｂと定義することができる。 勿論回転方向が逆転すると上記蹴出し、踏込み
の関係は逆になるので、この発明においてはタイ
ヤの負荷転動正回転すなわちこのタイヤを装着し
た車両の前進をもたらす向きにて、上記陸部の踏
込み側Ｂの剛性を蹴出し側Ａの剛性よりも高くす
るのである。 この発明では、第１図にこの発明に従うタイヤ
１のシヨルダー部を接地域につき横から見た外観
図として示したように、トレツド２に切込んで設
けられた横みぞ３、すなわち図示例の場合、軸方
向溝における踏込み側Ｂのみぞ壁４b′が蹴出し側
のみぞ壁４a′に比しより浅いみぞ底深さdBを有
し、ここにみぞ底深さ比dA／dB≧1.3とすること
が充分な剛性較差を生じさせるためにのぞまし
い。みぞ壁４a′，４b′のみぞ壁深さdA，dBはトレ
ツド表面２に対し垂直の方向で測るものとする。 また第２図に示すようにさらに軸方向溝の踏込
み側Ｂのみぞ壁４ｂがトレツド表面２に対してな
すみぞ壁角度βを、同じく蹴出し側Ａのみぞ壁４
ａのみぞ壁角度αよりも大とする付加構成は、踏
込み側Ｂの剛性を蹴出し部Ａの剛性より高くする
のに有効である。 （作 用） さて第２図に示した軸方向溝の形の横みぞ３を
有するタイヤの例について第３図に示すように、
タイヤ１の負荷転動時、蹴出し側Ａ、踏込み側Ｂ
が、荷重によつて、図に点線で示したような変形
を起こす。 すなわちトレツド２の接地面Ｔとの間で蹴出し
側Ａにはタイヤの回転と同じ向きにせん断力fA
が、また踏込み側Ｂにはタイヤの回転と逆の向き
にせん断力fBが働くが、第２図につき述べた横み
ぞ３の形状において蹴出し側Ａは踏込み側Ｂより
も剛性が低いためパターンのつぶれによる変形が
踏込み側Ｂより大きくなり、したがつて蹴出し側
Ａに働くせん断力fAは踏込み側Ｂに働くせん断力
fBよりも大きい。 上記のような軸方向溝３をトレツド２の左右の
両側縁域に、その周上に両側縁域とも実質的に同
一の間隔をおいて配設すると、タイヤがかりに平
坦な路面を負荷転動する際は、第４図に路面上に
おけるトレツド２の接地面Ｔ内のせん断力の分布
を示す通り、トレツドの両側縁域における個々の
軸方向溝３において蹴出し部Ａに働くせん断力fA
が踏込み部Ｂに働くせん断力fBより大きいため、
全体としてはトレツドの両側縁域でそれぞれタイ
ヤの回転と同一の向きに力Ｆ（トータルのせん断
力）が発生する。 この結果としてわだちの傾斜面をはい昇る向き
にモーメントが生じるのでありその理由は、第５
図と第６図により次に説明するとおりである。 第５図ａ，ｂ，ｃはタイヤ１が矢印γのように
回転して紙面の表から裏の方へ車両が進行するあ
りさまを示すタイヤの外観図でありこれに対応し
て第６図ａ，ｂ，ｃに路面上におけるトレツドの
接地面Ｔに生じる力Ｆの関係を示した。 第５ａ図のようにタイヤが平坦な路面５を転動
しているときはトレツドの接地面の両側縁域とも
接地長が同じで接地面Ｔ内に含まれるタイヤの軸
方向溝３の数も両側縁域でほゞ等しいため、すで
に第４図で示したようにトレツドの接地面Ｔの両
側縁域に働くトータルのせん断力Ｆは互いにトレ
ツドの左右でほゞ等しくこの軸方向溝３によるモ
ーメントの発生はない。しかし第5b，ｃ図のよ
うにタイヤ１がわだちの傾斜面６，７を走行して
いるときは、トレツドの接地面Ｔの傾斜面高位側
ｈの側縁域における接地長が傾斜面低位側ｌの側
縁域における接地長よりも長くなり、従つてトレ
ツドの接地面内に含まれる軸方向溝３の数も傾斜
面高位側ｈの側縁域において傾斜面底位側ｌの側
縁域よりも多くなる。この結果、傾斜面高位側ｈ
の側縁域に働くモーメントのせん断力Fhは傾斜
面低位側ｌの側縁域に働くトータルのせん断力Fl
よりも大きくなるため、モーメントが発生し、そ
れは図にループ状の矢印δ，δ′で示した通り、車
両の進行につれ常に傾斜面６，７をよじ昇ろうと
する向きに働く。勿論このような傾斜面６，７を
車両が直進走行する際には基本的に傾斜面６，７
をずり落ちようとするモーメントが発生するのは
前述のとおりであるが、この保舵力（モーメン
ト）については図面上には描くのを省略してあ
る。 上述したような傾斜面を昇ろうとするモーメン
トが、新たに発生することにより、タイヤが傾斜
面を直進走行する際走行操作上の障害すなわちワ
ンダリングとなる傾斜面６，７をずり落ちようと
する保舵力と対抗し、それを打消す向きに低減す
るため、ワンダリング性能が格段に向上される結
果となる。 通常トレツド２の軸方向溝３のみぞ壁が、トレ
ツド２の表面に対して、より正確にいうとそれら
の境界線上の点を通るトレツド円周の接線となす
角度は、ごく一般的なこの種タイヤのみぞのみぞ
壁角度と同様20゜〜160゜程度を基準とし、またト
レツド２の表面からタイヤの半径方向に測つたみ
ぞ壁深さはクラウンセンターにおけるトレツドゴ
ム厚みの少なくとも50％以上とされ、また第７図
に示した軸方向溝３のトレツド２の表面上におけ
る開口幅W1は一般的なラグあるいはブロツクパ
ターンのそれを逸脱しないものとする。図中W2
は軸方向溝３と交わるたてみぞ８の開口幅、Ｌは
かくしてトレツドの側縁域に区画されるブロツク
の幅、Ｐは軸方向溝３の配列間隔であり、両側縁
域とも実質的に同一とし、こゝに実質的にという
のは、一般的なノイズ除けに慣用される不規則配
列を除外しないことを意味する。再び第２図にお
いて踏込み側のみぞ壁のみぞ壁角度βを蹴出し側
みぞ壁のみぞ壁角度αより大きくする場合、この
発明の効果を顕著ならしめるため、その角度差
（β―α）を10゜以上、より好ましくは40゜以上と
する。 また第１図で（第２図でも同様）蹴出し側のみ
ぞ壁のみぞ底深さdAを踏込み側のみぞ壁のみぞ底
深さdBより大きくする場合は、やはりこの発明の
効果を顕著ならしめるため、dAは少なくともdBよ
り30％以上、より好ましくは50％以上大きいもの
とする。 何れにしても軸方向溝３のみぞ壁がタイヤの負
荷転動中互いに接触すると、蹴出し部及び踏込み
部の動きが抑制されて、この発明の効果が十分現
われないため、互いに向いあつたみぞ壁はタイヤ
の負荷転動中全く接触を生じないみぞ幅とする。 さらに軸方向溝３はトレツド２の表面における
軸方向長さが、この発明の効果をより十分に発揮
させるため、トレツド巾の50％以上、より好まし
くは10％以上でトレツド２の中央域に向つてのび
るものとする。 なお軸方向溝３はその延長方向が、タイヤの中
央周線と交わる角度で本来的に90゜ではあるが、
40゜以上より好ましくは65゜以上さらに好ましくは
80゜以上で交差するような付加的な屈折みぞ部を
もつ場合のように必ずしも完全な一直線状である
ことを要しない。 （実施例） 次にタイヤサイズ1000R20で第７図に示すよう
なブロツクパターンを有するこの発明のタイヤを
試作し、実車走行テストにより確認した。このタ
イヤのトレツド幅は184mm、クラウン部中央にお
けるトレツドゴム厚みは19mmであり、パターンの
諸元は次表の通りである。
りタイヤ、とくに重荷重用、なかでもトラツクあ
るいはバス用の使途で有利に適合する空気入りタ
イヤに関するものである。 大型トラツクなどの重車両が、交通頻度の高い
舗装道路面の車重による沈下や摩耗その他によつ
てできたわだちに沿つてその傾斜面を直進走行す
る際、しばしばハンドルをとられて走行操作が困
難となる現象を生じることがあり、ワンダリング
とよばれている。このワンダリングの挙動は、わ
だちの傾斜面でタイヤがずり落ちようとする向き
にモーメントが発生し、それがハンドルに伝わる
ために起り、このモーメントによりハンドルに伝
わる力は保舵力と呼ばれていて、この保舵力が小
さい程上記わだちに沿う走行操作はスムーズであ
り、従つてこの保舵力の大小がワンダリング性能
を左右する。 （従来の技術） 舗装道路にできるわだちは、一般に２cm前後の
深さでくぼむものが多く、場合によつては３cmを
越える深いわだちもまれではないが、このような
深いわだちであつても上記重荷重用タイヤと比べ
て一般にはるかに低い内圧で使用される乗用車用
タイヤでは、ワンダリングに由来する問題を起す
ことは殆んどないが、この現象は高内圧で使用さ
れる重荷重用タイヤでとくに顕著なものであり、
なかでも剛性の高いベルトをクラウン部に含むこ
とにより著しく強化されたトレツドを持つラジア
ル構造のこの種タイヤではなおざりにできない問
題である。 （発明が解決しようとする問題点） さて発明者らはかような従来の重荷重用タイヤ
にワンダリングの発生する原因が、車両が傾斜面
を直進走行する際タイヤに傾斜面をずり落ちよう
とする向きにモーメントが発生することにある点
にかんがみ、これとは逆の即ち傾斜面を昇ろうと
する向きのモーメントを新たに発生させるべく、
トレツドパターン特ににラグあるいはブロツクパ
ターンのトレツドの両側縁域における横みぞの配
例構成に有効な変更を加えることによつて、ワン
ダリングを根本的に抑制しワンダリング性能に格
段の向上をもたらすことができることを見出し
た。 こゝに従来一般のラグあるいはブロツクパター
ンを有するこの種タイヤにおいては傾斜面をはい
昇る向きのモーメントは発生し得ず従つて傾斜面
をずり落ちようとするモーメントが緩和され得な
いからワンダリングの発生は避けられなかつたの
である。 そこでこの発明の目的は、特にラグあるいはブ
ロツクパターンなどトレツドの両側縁或に横みぞ
を配しこれによりトレツドの陸部を区分したトレ
ツドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤの
ワンダリングを根本的に抑制し、ワンダリング性
能を格段に向上したこの種タイヤを提供すること
である。 （問題点を解決するための手段） この発明はトレツド２を形成する環状のクラウ
ン部をそなえ、該トレツド２の左右の両側縁域で
それぞれ実質的に同一の間隔をへだてる多数の横
みぞ３と、これによりその前後にトレツド２の周
上で区分された同数の陸部とを有している空気入
りタイヤにおいて、 該タイヤの負荷転動正回転の下での接地が横み
ぞ３をはさんで先行する方の陸部における蹴出し
側Ａのみぞ壁４ａに比し、上記の先行接地に追尾
して接地する陸部の踏込み側Ｂにて上記みぞ壁４
ａと向い合うみぞ壁４ｂがより浅いみぞ底深さを
有するようにみぞ底で傾斜しており、踏込み側Ｂ
が蹴出し側Ａに対し、より高い剛性をもつこと を特徴とする、ワンダリング性能にすぐれる空気
入りタイヤである。 一般的にタイヤのトレツドパターンは、みぞ部
とそれ以外の陸部とで構成され、この陸部はその
形態によりリブ、ラグ、ブロツクと区別呼称さ
れ、一方みぞ部はその形態により主みぞ、副み
ぞ、技みぞ、あるいはサイプなどと区別呼称され
る。何れにせよクラウン周に対して平行ではなく
ある傾きを有し、その周上で互いに間隔をおいて
配置された横みぞのみぞ壁面と、陸部すなわちト
レツド表面とにより形成されて互いに該横みぞを
へだてる境界線のうち、タイヤをある向きに回転
したとき上記横みぞをへだてて先に（時間的に早
く）接地する陸部側について蹴出し側境界線、そ
の陸部の後から（時間的に遅れて）接地する側は
踏込み側境界線と区別することができ、これらに
それぞれ対応するみぞ壁はそれぞぜ蹴出し側のみ
ぞ壁、踏込み側のみぞ壁、また蹴出し側境界線及
び踏込み側境界線の近傍は、それぞれ陸部の蹴出
し側Ａ、踏込み側Ｂと定義することができる。 勿論回転方向が逆転すると上記蹴出し、踏込み
の関係は逆になるので、この発明においてはタイ
ヤの負荷転動正回転すなわちこのタイヤを装着し
た車両の前進をもたらす向きにて、上記陸部の踏
込み側Ｂの剛性を蹴出し側Ａの剛性よりも高くす
るのである。 この発明では、第１図にこの発明に従うタイヤ
１のシヨルダー部を接地域につき横から見た外観
図として示したように、トレツド２に切込んで設
けられた横みぞ３、すなわち図示例の場合、軸方
向溝における踏込み側Ｂのみぞ壁４b′が蹴出し側
のみぞ壁４a′に比しより浅いみぞ底深さdBを有
し、ここにみぞ底深さ比dA／dB≧1.3とすること
が充分な剛性較差を生じさせるためにのぞまし
い。みぞ壁４a′，４b′のみぞ壁深さdA，dBはトレ
ツド表面２に対し垂直の方向で測るものとする。 また第２図に示すようにさらに軸方向溝の踏込
み側Ｂのみぞ壁４ｂがトレツド表面２に対してな
すみぞ壁角度βを、同じく蹴出し側Ａのみぞ壁４
ａのみぞ壁角度αよりも大とする付加構成は、踏
込み側Ｂの剛性を蹴出し部Ａの剛性より高くする
のに有効である。 （作 用） さて第２図に示した軸方向溝の形の横みぞ３を
有するタイヤの例について第３図に示すように、
タイヤ１の負荷転動時、蹴出し側Ａ、踏込み側Ｂ
が、荷重によつて、図に点線で示したような変形
を起こす。 すなわちトレツド２の接地面Ｔとの間で蹴出し
側Ａにはタイヤの回転と同じ向きにせん断力fA
が、また踏込み側Ｂにはタイヤの回転と逆の向き
にせん断力fBが働くが、第２図につき述べた横み
ぞ３の形状において蹴出し側Ａは踏込み側Ｂより
も剛性が低いためパターンのつぶれによる変形が
踏込み側Ｂより大きくなり、したがつて蹴出し側
Ａに働くせん断力fAは踏込み側Ｂに働くせん断力
fBよりも大きい。 上記のような軸方向溝３をトレツド２の左右の
両側縁域に、その周上に両側縁域とも実質的に同
一の間隔をおいて配設すると、タイヤがかりに平
坦な路面を負荷転動する際は、第４図に路面上に
おけるトレツド２の接地面Ｔ内のせん断力の分布
を示す通り、トレツドの両側縁域における個々の
軸方向溝３において蹴出し部Ａに働くせん断力fA
が踏込み部Ｂに働くせん断力fBより大きいため、
全体としてはトレツドの両側縁域でそれぞれタイ
ヤの回転と同一の向きに力Ｆ（トータルのせん断
力）が発生する。 この結果としてわだちの傾斜面をはい昇る向き
にモーメントが生じるのでありその理由は、第５
図と第６図により次に説明するとおりである。 第５図ａ，ｂ，ｃはタイヤ１が矢印γのように
回転して紙面の表から裏の方へ車両が進行するあ
りさまを示すタイヤの外観図でありこれに対応し
て第６図ａ，ｂ，ｃに路面上におけるトレツドの
接地面Ｔに生じる力Ｆの関係を示した。 第５ａ図のようにタイヤが平坦な路面５を転動
しているときはトレツドの接地面の両側縁域とも
接地長が同じで接地面Ｔ内に含まれるタイヤの軸
方向溝３の数も両側縁域でほゞ等しいため、すで
に第４図で示したようにトレツドの接地面Ｔの両
側縁域に働くトータルのせん断力Ｆは互いにトレ
ツドの左右でほゞ等しくこの軸方向溝３によるモ
ーメントの発生はない。しかし第5b，ｃ図のよ
うにタイヤ１がわだちの傾斜面６，７を走行して
いるときは、トレツドの接地面Ｔの傾斜面高位側
ｈの側縁域における接地長が傾斜面低位側ｌの側
縁域における接地長よりも長くなり、従つてトレ
ツドの接地面内に含まれる軸方向溝３の数も傾斜
面高位側ｈの側縁域において傾斜面底位側ｌの側
縁域よりも多くなる。この結果、傾斜面高位側ｈ
の側縁域に働くモーメントのせん断力Fhは傾斜
面低位側ｌの側縁域に働くトータルのせん断力Fl
よりも大きくなるため、モーメントが発生し、そ
れは図にループ状の矢印δ，δ′で示した通り、車
両の進行につれ常に傾斜面６，７をよじ昇ろうと
する向きに働く。勿論このような傾斜面６，７を
車両が直進走行する際には基本的に傾斜面６，７
をずり落ちようとするモーメントが発生するのは
前述のとおりであるが、この保舵力（モーメン
ト）については図面上には描くのを省略してあ
る。 上述したような傾斜面を昇ろうとするモーメン
トが、新たに発生することにより、タイヤが傾斜
面を直進走行する際走行操作上の障害すなわちワ
ンダリングとなる傾斜面６，７をずり落ちようと
する保舵力と対抗し、それを打消す向きに低減す
るため、ワンダリング性能が格段に向上される結
果となる。 通常トレツド２の軸方向溝３のみぞ壁が、トレ
ツド２の表面に対して、より正確にいうとそれら
の境界線上の点を通るトレツド円周の接線となす
角度は、ごく一般的なこの種タイヤのみぞのみぞ
壁角度と同様20゜〜160゜程度を基準とし、またト
レツド２の表面からタイヤの半径方向に測つたみ
ぞ壁深さはクラウンセンターにおけるトレツドゴ
ム厚みの少なくとも50％以上とされ、また第７図
に示した軸方向溝３のトレツド２の表面上におけ
る開口幅W1は一般的なラグあるいはブロツクパ
ターンのそれを逸脱しないものとする。図中W2
は軸方向溝３と交わるたてみぞ８の開口幅、Ｌは
かくしてトレツドの側縁域に区画されるブロツク
の幅、Ｐは軸方向溝３の配列間隔であり、両側縁
域とも実質的に同一とし、こゝに実質的にという
のは、一般的なノイズ除けに慣用される不規則配
列を除外しないことを意味する。再び第２図にお
いて踏込み側のみぞ壁のみぞ壁角度βを蹴出し側
みぞ壁のみぞ壁角度αより大きくする場合、この
発明の効果を顕著ならしめるため、その角度差
（β―α）を10゜以上、より好ましくは40゜以上と
する。 また第１図で（第２図でも同様）蹴出し側のみ
ぞ壁のみぞ底深さdAを踏込み側のみぞ壁のみぞ底
深さdBより大きくする場合は、やはりこの発明の
効果を顕著ならしめるため、dAは少なくともdBよ
り30％以上、より好ましくは50％以上大きいもの
とする。 何れにしても軸方向溝３のみぞ壁がタイヤの負
荷転動中互いに接触すると、蹴出し部及び踏込み
部の動きが抑制されて、この発明の効果が十分現
われないため、互いに向いあつたみぞ壁はタイヤ
の負荷転動中全く接触を生じないみぞ幅とする。 さらに軸方向溝３はトレツド２の表面における
軸方向長さが、この発明の効果をより十分に発揮
させるため、トレツド巾の50％以上、より好まし
くは10％以上でトレツド２の中央域に向つてのび
るものとする。 なお軸方向溝３はその延長方向が、タイヤの中
央周線と交わる角度で本来的に90゜ではあるが、
40゜以上より好ましくは65゜以上さらに好ましくは
80゜以上で交差するような付加的な屈折みぞ部を
もつ場合のように必ずしも完全な一直線状である
ことを要しない。 （実施例） 次にタイヤサイズ1000R20で第７図に示すよう
なブロツクパターンを有するこの発明のタイヤを
試作し、実車走行テストにより確認した。このタ
イヤのトレツド幅は184mm、クラウン部中央にお
けるトレツドゴム厚みは19mmであり、パターンの
諸元は次表の通りである。
【表】
タイヤは7.25Kg／cm2の内圧を充てんしてトラツ
クの前輪に装着し、輪重が2400Kgとなるように荷
重調整して走行テストを行なつた。 この結果、軸方向溝の蹴出し部と踏込み部で剛
性に差のない従来のタイヤに比べ、この発明に従
つた上記のタイヤのワンダリング性能は保舵力指
数にして25％以上の向上がなされたことを確認し
た。 （発明の効果） この発明によれば、重荷重の積載下にわだちの
ある路上走行の際、操舵上の負担を強いることと
なるワンダリングの著しい軽減が実現される。
クの前輪に装着し、輪重が2400Kgとなるように荷
重調整して走行テストを行なつた。 この結果、軸方向溝の蹴出し部と踏込み部で剛
性に差のない従来のタイヤに比べ、この発明に従
つた上記のタイヤのワンダリング性能は保舵力指
数にして25％以上の向上がなされたことを確認し
た。 （発明の効果） この発明によれば、重荷重の積載下にわだちの
ある路上走行の際、操舵上の負担を強いることと
なるワンダリングの著しい軽減が実現される。
第１，２図はこの発明に従うタイヤのシヨルダ
ー部をタイヤの回転軸方向から見た要部外観図、
第３図は第２図のタイヤに働くせん断力の様子を
示した模式図、第４図はトレツドの接地面内のせ
ん断力の分布を示した模式図、第５図および第６
図ａ，ｂ，ｃはこの発明のタイヤの機能を示した
説明図、第７図はこの発明の一実施例のトレツド
外観図である。 ３……横みぞ、４ａ，４a′……蹴出し側のみぞ
壁、４ｂ，４b′……踏込み側のみぞ壁、Ａ……蹴
出し側、Ｂ……踏込み側、dA……蹴出し側のみぞ
壁深さ、dB……踏込み側のみぞ壁深さ、fA……蹴
出し部に働くせん断力、fB……踏込み部に働くせ
ん断力。
ー部をタイヤの回転軸方向から見た要部外観図、
第３図は第２図のタイヤに働くせん断力の様子を
示した模式図、第４図はトレツドの接地面内のせ
ん断力の分布を示した模式図、第５図および第６
図ａ，ｂ，ｃはこの発明のタイヤの機能を示した
説明図、第７図はこの発明の一実施例のトレツド
外観図である。 ３……横みぞ、４ａ，４a′……蹴出し側のみぞ
壁、４ｂ，４b′……踏込み側のみぞ壁、Ａ……蹴
出し側、Ｂ……踏込み側、dA……蹴出し側のみぞ
壁深さ、dB……踏込み側のみぞ壁深さ、fA……蹴
出し部に働くせん断力、fB……踏込み部に働くせ
ん断力。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレツド２を形成する環状のクラウン部をそ
なえ、該トレツド２の左右の両側縁域でそれぞれ
実質的に同一の間隔をへだてる多数の横みぞ３
と、これによりその前後にトレツド２の周上で区
分された同数の陸部とを有している空気入りタイ
ヤにおいて、 該タイヤの負荷転動正回転の下での接地が横み
ぞ３をはさんで先行する方の陸部における蹴出し
側Ａのみぞ壁４ａに比し、上記の先行接地に追尾
して接地する陸部の踏込み側Ｂにて上記みぞ壁４
ａと向い合うみぞ壁４ｂがより浅いみぞ底深さを
有するように、みぞ底で傾斜しており、踏込み側
Ｂが蹴出し側Ａに対し、より高い剛性をもつこと を特徴とする、ワンダリング性能にすぐれる空気
入りタイヤ。 ２ 互いに向い合うみぞ壁４ａ，４ｂにおけるみ
ぞ底深さ比dA／dBの値が1.3以上である特許請求
の範囲第１項に記載したタイヤ。 ３ 踏込み側Ｂのみぞ壁４ｂのトレツド２の表面
に対するみぞ壁角度βが、蹴出し側Ａのみぞ壁４
ａにおける同様なみぞ角度αよりも大きい特許請
求の範囲第１項又は第２項に記載したタイヤ。 ４ 横みぞ３が、トレツド２の中央域に向つてト
レツド２の幅の少なくとも２％以上の長さにわた
るものである特許請求の範囲第１項、第２項又
は、第３項に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55114641A JPS5741202A (en) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Pneumatic tire with excellent wandering property |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55114641A JPS5741202A (en) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Pneumatic tire with excellent wandering property |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5741202A JPS5741202A (en) | 1982-03-08 |
| JPH022721B2 true JPH022721B2 (ja) | 1990-01-19 |
Family
ID=14642881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55114641A Granted JPS5741202A (en) | 1980-08-22 | 1980-08-22 | Pneumatic tire with excellent wandering property |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5741202A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2190048B (en) * | 1986-05-08 | 1990-05-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| JPS62261508A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPS62181406U (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | ||
| DE69303354T2 (de) * | 1992-12-30 | 1996-11-14 | Michelin Rech Tech | Lauffläche, die das Restausrichtsmoment ausgleicht |
| US5960845A (en) * | 1993-07-23 | 1999-10-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP3366737B2 (ja) * | 1994-06-29 | 2003-01-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS5594803A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-18 | Bridgestone Corp | Lug tire with less noise |
-
1980
- 1980-08-22 JP JP55114641A patent/JPS5741202A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS5594803A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-18 | Bridgestone Corp | Lug tire with less noise |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5741202A (en) | 1982-03-08 |
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