JPH02253047A - ロツクアツプクラツチを用いたエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置のロ
ックアツプクラッチを操作してエンジンブレーキを制御
するエンジンブレーキ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、低燃費の車両を実現するために、１・ルクコ
ンバータを有する車両において、走行状態に応してトル
クコンバータの入出力軸間の係合・解放を行うロックア
ツプクラッチを備える技術が知られている。この種の技
術は、例えば、特開昭５６−３５８５８号公報に開示さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） 自動変速機を備える車両では、走行状態に応じて自動的
に変速段が定められる。運転者が車両を減速しようとし
てアクセルを戻すと、エンジン回転に対し車速か高い場
合にはエンジンブレーキがかかる。このとき、ロックア
ツプクラッチが係合していないとトルクコンバータがす
べってしまい、ロックアツプクラッチが係合していると
きに比べてエンジンブレーキのかかりが悪くなる。

そこで、本発明においては、エンジンブレーキの効率を
上げることを、その技術的課題とする。

また、運転者の意思に応じてエンジンブレーキのかかり
具合を調整できるようにすることを、その技術的課題と
する。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、トルクコンバータの出力軸の回転数が入力軸回
転数を上回ったとき、ロックアツプクラッチを係合する
ようにしたことである。

また、アクセルペダルの踏め込み量が少ないときのみト
ルクコンバータの出力軸の回転数が入力軸回転数を上回
ったとき、ロックアップクラッチを係合するようにした
ことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、Ｉ・ルクコンハータの出力軸
の回転数が入力軸回転数を上回るとロックアツプクラッ
チが係合される。したがって、エンジンの出力軸と車輪
軸がトルクコンバータを介さないで接続されるので、エ
ンジンが車輪の回転に対して負荷となり、エンジンブレ
ーキの効率が上昇する。

また、アクセルペダルの踏み込み量の踏み込み量に応じ
て制御を選択できるので、エンジンブレーキのかかり具
合を運転者が選択できるようになる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、ロックアツプクラッチの制御
は自動変速機の制御回路内で同時に行っている。自動変
速機本体は４速（オーバードライブ付）のものを使用し
ている。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６７の入力軸であるタービン軸６
０はトルクコンバータを介してエンジンと結合されてい
る。タービン軸６０はトルクコンバータの出力軸となる
。このタービン軸６０は遊星歯車装置のキャリア６９に
連結されている。キャリア６９により回転可能に支持さ
れたプラネタリピニオン７０はＯＤプラネタリギア６１
を介して歯車変速機構６８の入力軸７１に連結されてい
る。またプラネタリビニオン７０はサンギア７２と噛み
合っている。キャリア６９とサンギア７２間には、ＯＤ
クフラチＣＯが配設されている。サンギア７２とハウジ
ング６２との間には○ＤブレーキＢＯが設けられている
。歯車液′ａ機構６８の入力軸７１と中間軸７３の間に
はフォワードクラッチＣＩが設けられている。また、入
力軸７３とサンギア軸６６の間にはダイレクトクラ・ノ
チＣ２が設けられている。サンギア軸６６とハつジング
６２との間にはセカンドブレーキＢ１が設けられている
。出力軸６５に連結されたキャリア７４により回転可能
に支持されたプラネタリピニオン７６はギアおよびキャ
リア７５を介して中間軸７３と連結されている。また、
プラネタリビニオン７６はサンギア軸６６と噛み合って
いる。プラネタリピニオン７８はキャリア７４およびサ
ンギア軸６６と噛み合っている。プラネタリビニオン７
８とハウジング６２との間にはｌ　ＳｔアンドＲＣＶブ
レーキＢ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、ＣＩ。

Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ１．Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

○：係合　×：非係合 築上表 このクラッチＣｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め４１より油圧ポンプ４０に
よって汲み上げられた作動油は、ライン圧油路５７に供
給される。ライン圧油路５７の油圧（ライン圧）は、ラ
イン圧制御用ソレノイド３８により制御されるスロット
ルバルブ４３．第ルギュレータバルブ４２の動作により
調圧されている。ライン圧制御用ソレノイド３８は、デ
ユーティ比制御される。ライン圧制御用ソレノイド３８
には所定周期のパルス信号が加えられ、そのパルス信号
のオン時間に応じて、その可動鉄芯の位置が定められる
。可動鉄芯は、スロットルバルブ４３のオリフィス径を
調整する。オリフィス径が変更されるので、油路５８ａ
の油圧が制御できる。

第ルギュレータハルブ４２のバルブは油路５８ａの油圧
により駆動され、ライン圧油路５７の油圧を調整する。

したがって、パルス信号のオン時間を変更することで、
ライン圧を調整することができる。ライン圧油路５７の
油圧は、第１モジユレータバルブ５６を介して、フラッ
チＣＯ制御用ソレノイドバルブ３０．クラッチ０２制御
用ソレノイドバルブ３１．ロックアツプリレー用ソレノ
イドバルブ３６およびロックアツプデユーティ制御用ソ
レノイドバルブ３７に供給される。また、ライン圧油路
５７の油圧は、第２モジユレークバルブ５４を介してブ
レーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ３２．ブレーキＢ１
制御用ソレノイドバルブ３３．ブレーキＢ２制御用ソレ
ノイドバルブ３４に供給される。更に、ライン圧油路５
７の油圧は、ロックアツプコントロールバルブ４６．マ
ニュアルバルブ４８，４９．５０および５１に供給され
ている。ロックアツプコントロールバルブ４６　マニュ
アルバルブ４Ｂ、４９，５１よび５１の出力にはそれぞ
れロックアツプクラッチ４７゜クラッチＣＯ，クラッチ
Ｃ２，ブレーキＢ１およびブレーキＢＯが接続されてい
る。マニュアルバルブ５３の出力は、バルブ５２を介し
てブレーキＢ２に接続されている。バルブ５２は、ロー
、リバース禁止用ソレノイドバルブ３５を介してシフト
弁５５に接続されている。シフト弁５５は、シフトレバ
−の動作に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときにその
内部にライン圧がかかるようになっている。また、この
シフト弁５５は、Ｒ，ＰＮレンジ以外の時にはクラッチ
Ｃ１に油圧を加える。そして、Ｌ、２レンジのときにバ
ルブ５２へ油圧を供給し、Ｌ、Ｒレンジのときにロー、
リバース禁止用ソレノイドバルブ３５に油圧を供給する
。

以上の構成により、フラッチＣＯ制御用ソレノイドバル
ブ３０が閉の時、マニュアルバルブ４８は、クラッチＣ
Ｏに接続される管路の油を排出する。したがって、クラ
ッチＣＯは作動しない。ソレノイドバルブ３０が開とな
ると、マニュアルバルブ４８は、クラッチＣＯに接続さ
れる管路の油圧とソレノイドバルブ３０に接続される管
路の油圧の差に応じてライン圧油路５７とクラッチＣＯ
に接続される管路を接続または遮断する。したがって、
クラッチＣＯに加わる油圧はソレノイドバルブ３０の出
力する圧に応じて調整される。ソレノイドバルブ３０は
、その通電をデユーティ制御されることによって、出力
圧を調整している。このように、フラッチＣＯ制御用ソ
レノイドバルブ３０を開けばマニュアルバルブ４８の弁
が移動し、フラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ３０に
動作に応じた圧がクラッチＣＯに加わり、クラッチＣＯ
が係合される。フラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ３
０を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、クラッ
チＣＯが解放される。

クラッチＣＩは、Ｒ，Ｐ、Ｎレンジ以外の時に油圧が加
わり係合され、その他のレンジのときには油圧が加わら
ず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチＣ１と同様に、クラ
ッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１を開けばマニュア
ルバルブ４９の弁が移動し、油圧がクラッチＣ２に加わ
り、クラッチＣＯが係合される。クラッチＣＯの係合状
態はクラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１への通電
状態により制御できる。クラッチ０２制御用ソレノイド
バルブ３１を閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず
、クラッチＣ２が解放される。ただし、シフト弁５５に
よりり、２レンジのときにはマニュアルバルブ４９に油
圧が供給され、クラッチＣ２制御用ソレノイドバルブ３
１の動きに関わらずクラッチＣ２への油圧をカントする
ようになっている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ３２を開けばマニュアルバルブ５０の弁が移動
し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキＢ
Ｏが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ
３２を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレー
キＢＯが係合される。尚、クラッチｃｏが作動中はブレ
ーキＢ１制御用のマニュアルバルブ５１に油圧が加わり
、ブレーキＢＯを強制的に開放するようにしている。

ブレーキＢｌにおいては、ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ３３を開けばマニュアルバルブ５１の弁が移動
し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキＢ
ｌが解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ
３３を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレー
キＢ１が係合される。尚、クラッチＣ１が作動中はブレ
ーキＢ１制御用のマニュアルバルブ５０に油圧が加わり
、ブレーキＢ１を強制的に開放するようにしている。

ブレーキＢ２においては、ブレーキＢ２制御用ソレノイ
ドバルブ３４を開けばマニュアルバルブ５３の弁が移動
し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレーキ
Ｂ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバル
ブ３４を閉じればバルブ５２を介してブレーキＢ２には
油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし、Ｒ
レンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止用ソ
レノイドバルブ３５をオンとするとバルブ５２に油圧が
加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカントし、ブレー
キＢ２を解放させる。

第２レギユレータバルブ４４は、スロットルバルブ４３
の出力圧とライン圧に応じて、油路５８ｂにセカンダリ
油圧を発生する。セカンダリ油圧はロックアツプリレー
バルブ４５に与えられる。

ロックアツプリレーバルブ４５は、ロックアツプリレー
用ソレノイドバルブ３６により制御される。

ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６はノーマル
オープンのソレノイドバルブであり、オフ時に油路５８
ｂと油路５８ｃおよび油路５８ｄと油路５８ｅを接続す
る。オン時に油路５８ｂと油路５８ｄを接続する。油路
５８Ｃはトルクコンバータ５９の作動室に接続されてい
る。油路５８ｄはトルクコンバータ５９とロックアツプ
リレーバルブ４５を連結する。油路５８ｅはロックアツ
プリレーバルブ４５からの油をクーラー３９に送る。

ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７は
ノーマルクローズのソレノイドバルブであり、デユーテ
ィ制御される。このロックアツプデユーティ制御用ソレ
ノイドバルブ３７がオフ時には、ロソクアソプコントロ
ールハルフ４６　ハ油１５８ｃとドレイン４６ａ間の接
続を遮断する。ロックアンプデユーティ制御用ソレノイ
ドバルブ３７がデユーティ制御されると、そのデユーテ
ィ比に応じて油路５８ｃとドレイン４６ａ間のオリフィ
スが制御される、または油路５８ｃがらドレイン４６ａ
へ排出される油の流量が制御される。油路５８ｄから油
路５８ｃへ油が流れるとロックアップクラッチ４７が作
動し、エンジンの出力軸とタービン軸６０を直結し、ロ
ックアツプ状態とする。

以上の構成により、ロックアンプデユーティ制御用ソレ
ノイドバルブ３７がオフ（デユーティ比０％）およびロ
ックアツプリレー用ソレノイドハルブ３６がオフの場合
、セカンダリ−油が油路５８Ｃを通してトルクコンバー
タ５９の作動室に送られて、油路５８ｄおよび油路５８
ｅを介してクラ−３９に送られる。この場合、ロックア
ップクラッチはオフとなる。ロックアツプリレー用ソレ
ノイドバルブ３６がオンとなると、セカンダリ−油が油
路５８ｄを介してトルクコンバータ５９の作動室に送ら
れる。このとき、ロックアツプデユーティ制御用ソレノ
イドバルブ３７が１００％係合されていると、ロックア
ツプクラッチ４７は係合する。ロックアツプデユーティ
制御用ソレノイドバルブ３７をデユーティ制御すると、
トルクコンバータ５９の作動室の油がデユーティ値に応
じてドレインに排出されるため、口・ノクア・ノフリラ
ノチ４７の係合状態を変えることができる。ロックアツ
プデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７のデユーティ
比を高めると、ドレインに排出される油量が少なくなり
、トルクコンバータ５９の作動室内の圧力が高まり、ロ
ックアツプクラッチ４７の係合比が高まる。ロックアン
プデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７のデユーティ
比を低くすると、ドレインに排出される油量が多くなり
、トルクコンバータ５９の作動室内の圧力が低くなり、
ロックアツプクラッチ４７が滑りやすくなる。

ソレノイド３８および各ソレノイドバルブ３０〜３７は
後述する電子制御回路により駆動され、走行条件に応じ
て各クラッチ・ブレーキが第１表の関係になるように制
御される。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニソシロ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ットＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニソ１−ＣＰＵが動作可能な電圧に変換するため
のものである。

中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６ニユートラルスタート
スイツチ２７．アイドルスイッチ２８およびブレーキス
イッチ２９が接続されている。第３図では簡略のために
各センサおよびスイッチの入力インターフェースは省略
している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジンの出力軸はトルクコン
バータの入力軸と同じであるので、このセンサはトルク
コンバータの入力軸の回転数検出手段でもある。エンジ
ン回転センサはエンジンの出力軸の近傍に配設され、エ
ンジンの回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出
力する。

本実施例では、エンジン回転センサはエンジンの出力軸
に取りつけられたリングギアの歯に対向して設置された
電磁ピンクアンプ式の回転センサであり、リングギア１
回転に対し１２０パルスを出力する。この出力は中央処
理ユニットＣＰＵに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン軸はトルクコンバータの出力
軸と同じであるので、このセンサはトルクコンバータの
出力軸の回転数検出手段でもある。タービン回転センサ
はタービン回転軸の近傍に配設され、タービンの回転数
に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本実施
例では、タービン回転センサはタービン軸６０に取りつ
けられたギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、ギア１回転に対し５７バルス
を出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信
される。

変速機の出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸
の回転数を検出するセンサである。出力軸回転センサは
自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出
力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力
する。本実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取り
つけられたギアの歯に対向して設置された電磁ピックア
ップ式の回転センサであり、ギア１回転に対し１８パル
スを出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送
信される。尚、出力軸回転センサは、本実施例では、車
両の速度を測定するためのものである。

自動変速機の出力軸と車輪の回転数の関係、および車輪
の径が明確に分かっておれば、車両の速度に換算できる
。この出力軸回転センサ２５の代わりに、車両の速度を
検出する他の種類の車速センサを使用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度ヲスイソチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式２機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンハータヲ使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を８分割した信号
を信号ラインから出力する。全閉状態をθ０．全開状態
をθ７とする。

θ０と０７の間ばθ１〜θ６とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバーの位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライソ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　くザード）レン
ジスイッチ、Ｎにュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リ
バース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジ
スイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ
を検出する。

アイドルスイッチ２８は車両のアイドル状態を検出する
スイッチであり、本実施例ではアクセルペダルに取り付
けられ、アクセルペダルを踏んでいないときに反応する
スイッチを用いる。このスイッチはスロットルバルブの
開度やインテークマニホールドの圧力等に応じてアイド
ル状態を検出するもので代用してもよい。

ブレーキスイッチは、車両のブレーキ状態を検出するも
のである。これは、ブレーキペダルに取付けだスイッチ
であってもよいし、車両の減速度を検出するものであっ
てもよい。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチ０
２制御用ソレノイドバルブ３０．クラッチ０２制御用ソ
レノイドバルブ３１．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ３２．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ３３．
ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ３４．ロー、リバ
ース禁止用ソレノイドバルブ３５．ロックアツプリレー
用ソレノイドバルブ３６．ロックアンプデユーティ制御
用ソレノイドバルブ３７およびライン圧制御用ソレノイ
ド３８が接続されている。第３図では簡略のために各ソ
レノイドの出力インターフェースまたは駆動装置は省略
している。

各ソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵ
により制御される。中央処理ユニットＣＰＵは、内部に
ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリー、タイマー、レジスタを有
している。イグニッションスイッチがオンとなると、中
央処理ユニットＣＰＵに定電圧回路２２を介して電圧が
供給されはじめる。中央処理ユニットＣＰＵに電圧が加
わると、中央処理ユニットＣＰＵは第４図のメインルー
チンに沿った処理を実行し始める。

第４図は中央制御ユニッ）ＣＰＵのメインルーチンのフ
ローチャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず、各入
出力ポートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャラ
イズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ７
０）。そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、
入力端子に接続された各センサ、スイッチの状態の読み
込みゃノイス除去、そして各センサ、スイッチの状態に
応じたデータの設定が行われる（ステップ７１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ７２）。

エンジン回転数ＮＨの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ＮＥ　−（ｎＥ（ｉ−１）＋ｎＥｉ）　／　２ｎＩＥｉ
＝　　　（ＰＣＥｉ　　／ＴＥｉ）×（８分周／８　Ｘ
　１０−’） Ｘ　　（６０／１　２０） ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、８Ｘ１０−”：
検出時間の最小単位（８μＳ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ＮＴ　−（ｎＴ（ｉ−１）　＋　ｎＴｔ）　／　２ｎＴ
ｉ＝　　（ＰＣＴｉ　／ＴＴｉ） ×（４分周／８　Ｘ　１０−６） Ｘ　（６０１５７） ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ＮＯ＝　（ｎｏ（ｉ−１）　＋　ｎ０ｉ）　／　２ｎＯ
ｉ＝　　（ＰＣＯｉ　／ＴＯｉ） Ｘ　（１／８　Ｘ　１０−６） Ｘ　（６０／１８） ここで、 ｎｏｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ　：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　：ＴＯｉ中のパルス数、 である。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

回転数演算処理ルーチンの後は、変速判断ルーチンが実
行され、変速判断が行われる（ステップ７３）。変速判
断ルーチン内ではライン圧の設定も行われる。ライン圧
設定値はスロットル開度とタービン回転数により設定さ
れる。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従ってデユ
ーティ−駆動される。このルーチンにおいて、スロット
ル開度と車速と現在のシフト段で予め作成されている変
速線図に基づいて変速判断の有無を判定している。

次に、変速処理ルーチンが実行され、変速処理が行われ
る（ステップ７４）。ここでは変速判断が行われた場合
に、解放側のソレノイドバルブおよび係合側のソレノイ
ドバルブを設定する。次に、ロックアンプ制御ルーチン
が実行され、ロックアツプの処理が行われる（ステップ
７５）。最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制
御が行われる（ステップ７６）。出力制御では、変速開
始時におけるパワーオンアップシフト、パワーオファツ
ブジフトおよびダウンシフトの選択、変速中における変
速状態の決定およびソレノイドバルブへの信号出力が行
われる。尚、パワーオンアップシフトはエンジンの駆動
トルクが高い場合のアンプシフトのことであり、パワー
オファツブジフトはエンジンの駆動トルクが低い場合の
アンプシフトのことである。エンジンの駆動トルクの状
態により自動変速機の出力軸のトルク変動が大きくなる
ので、制御時間の変更を行うことでショックの低減を図
っている。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、図示しないが、出力軸回
転センサ割り込みルーチン、タービン回転センサ割り込
みルーチンエンジン回転センサ割り込みルーチンが実行
される。出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず
割り込み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出
力軸回転数計算用の演算フラグをオンとする。したがっ
て、メインルーチンまたはサブルーチン内で演算フラグ
がオンとなっているときに読み取った時刻を参照するこ
とで、出力軸の回転数を計算することができる。タービ
ン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時の
時刻をタイマーより読み取り、ここで、人力パルスを４
分周するために割り込みが４回カウントされたとき、タ
ービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。エンジ
ン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時の
時刻をタイマーより読み取り、ここで、人力パルスを８
分周するために割り込みが８回カウントされたときエン
ジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。タービン
回転数およびエンジン回転数も出力軸回転数と同様に計
算される。

中央制御ユニソ）ＣＰＵには、第５図に示すような、一
定時間経過ごとに発生する定時割り込みを有している。

この実施例では、４ｍｓごとに定時割り込みルーチンが
実行される。ここでは、まず、制御に使用する各種のタ
イマーの減算が行われる。

ここで、減算されるタイマーには、変速用のタイマーの
他に、ロックアツプ制御用の３つのタイマーＴＬＩ、　
ＴＬ２．　ＴＬＮおよびエンジンブレーキ制御用のタイ
マーＴ　ＥＧＢがある。ロックアツプ制御用の各タイマ
ーはメインルーチンまたはサブルーチン実行中に１以上
の任意の値をセットされると、定時割り込みルーチンが
実行される度に１だけ減算される。ただし、その値が１
であると１を保持する。したがって、最初に各タイマー
にセソ１−された値に相当する時間が経過するとタイマ
ーの値は１となり、タイマーが終了したことが判る。各
タイマーはメインルーチンまたはサブルーチン実行中に
０をセントされると、割り込みに入ってもＯを保持する
。後述するが、各タイマーはメインルーチンまたはサブ
ルーチン内で各タイマーの値が１になったことを確認し
たのちに０がセットされる。したがって、タイマーの値
が２以上であればタイマーが実行中であり、■であれば
タイマが終了しており、Ｏであればタイマーが既に完了
しているということが分かる。エンジンブレーキ制御用
のタイマーＴ　ＥＧＢに関しても、ロックアツプ制御用
の各タイマーとほぼ同様であるが、タイマーが終了した
ときにすくに０を代入しない点が異なる。このタイマー
は、その値が１のときエンジンブレーキ制御が可能であ
ることを意味する。

尚、図示しないが、車両停止の判定は、この定時割り込
み内で行われる。この実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔ
ｏｐ＝　１４４ｒｐｍ　　（約３ｋｍ）以下を車両停止
とする。また、中央制御ユニットＣＰＵへの入力周波数
Ｔｓｔｏｐ＝　２３．　１３ｍＳ以上パルスがないとき
車両停止とする。

（ロックアツプ制御） 第６図はロックアツプ制御ルーチンのフローチャートで
ある。

この制御耳中に使用されるタイマーにはＴＬＩ、　ＴＬ
２．　ＴＬＮおよびＴＥＧＢの４つがある。タイマーＴ
Ｌ１は、第１６ｂ図に示すように、ロックアツプのオン
判断から所定時間だけロックアツプクラッチのデユーテ
ィ比を０％のまま固定するために使用するタイマーであ
る。タイマーＴＬ２は、第１６ｂ図に示すように、タイ
マーＴＬＩ終了から所定時間だけロックアツプクラッチ
のデユーティ比を２５％に固定するために使用するタイ
マーである。タイマーＴＬＮはロックアツプクラッチを
オンとしたあと、所定時間だけ次のロックアツプ制御を
禁止するためのタイマーである。タイマーＴＥＧＢは、
後述するエンジンブレーキ制御のハンチング防止用のタ
イマーである。

また、この制御中に使用されるフラグには、変速制御中
ソラグＦＬＤおよびエンジンブレーキ制御中フラグＦＥ
ＧＢがある。変速制御中ソラグＦＬＤは、変速中にロッ
クアツプクラッチが制御されたときに立つフラグである
。エンジンブレーキ制御中フラグＦ　ＥＧＢは、エンジ
ンブレーキ制御が行われたときに立つフラグである。

更に、この制御中ではカウンタＣ５Ｄを使用する。

カウンタＣ５Ｄは０から５までの値をとる。カウンタＣ
３Ｄの値は、現在のデユーティ値が後述する第１５図に
示すロックアンプ線図のどの領域にあるかを示す。領域
０にあるときはカウンタＣ５Ｄの値はＯに、領域１にあ
るときはカウンタｃｓＤの値はｌに、領域２にあるとき
はカウンタＣ５Ｄの値は２に、領域３にあるときはカウ
ンタＣ５Ｄの値ば３に、領域４にあるときばカウンタＣ
５Ｄの値は４に設定される。ただし、−度カウンタＣ３
Ｄの値が４に設定されると、領域Ｏに入るまではカウン
タＣ５Ｄの値は４のままとなる。−度カウンタＣ５Ｄの
値が０に設定されると、領域１．　２．　３または４に
入るまではカウンタＣ５Ｄの値は４のままとなる。

第６図を参照すると、ロックアンプ制御ルーチンが実行
され場合、先ず、タイマーＴＬＮが終了（ＴＬＮ＝１）
しているかどうかをみて、終了していればタイマーＴＬ
Ｎを完了（ＴＬＮ−０）させる（ステップ８６．８７）
。

次に、タイマーＴＬＮが完了していなければ、ロックア
ツプ制御をスキップし、メインルーチンに戻る。タイマ
ーＴＬＮが完了している場合には、現在変速中であるか
どうかにより、変速非制御中処理ルーチンまたは変速制
御生処理ルーチンを選択する（ステップ８８〜９１）。

次に、エンジンブレーキ制御のハンチング防止のための
タイマー処理を行う（ステップ９２〜９７）。タイマー
Ｔ　ＥＧＢ完了時（ＴＥＧＢ＝Ｏ）にタービン回転数Ｎ
Ｔがエンジン回転数ＮＢを上囲っている場合には、タイ
マーＴＥＧＢに所定値をセ。

ト（例えば０．１秒）し、タイマーＴ　Ｅｒ；Ｂをスタ
ートさせる。タイマーＴＥＧＢ　Ｐ：工時（ＴＥＧＢ　
＝　１）またはタービン回転数ＮＴがエンジン回転数Ｎ
Ｅを上回っている場合には、タイマーＴ　ＥＧＢを完了
させる。

（非変速制御生処理） 車両の自動変速機が変速ギアの変更中でない場合には第
７図のフローチャー；・に沿って処理が実行される。

まず、変速制御から抜けた直後の処理として、後迷する
変速制御中処理内でロックアツプの制御を行った場合に
たつフラグＦＬＤが立っている場合には、フラグＦＬＤ
をクリアし、カウンタＣ３Ｄを５に設定する（ステップ
１００〜１０２）。

次に、ロックアツプの可否の判断を行う（ステップ１０
３）。この判断の詳細は第９図に示される。第９図のフ
ローチャートでは、第１１図に示す表の通りにロックア
ツプ変更禁止、ロックアツプ強制オフまたはロックアツ
プ変更許可の３つのうちいずれかが判断される。１ｓｔ
時またはＰＲ，Ｎ、Ｌレンジの時には、ロックアツプを
オフする。１ｓｔ時またはＰ、Ｒ，Ｎ、Ｌレンジの時に
、カウンタＣ３Ｄが０のとき、既にロックアツプはオフ
となっているので、この場合はロックアツプ変更禁止と
する。また、２レンジのときには○／Ｄは禁止されてい
るので、この場合もロックアツプをオフとする。

再び、第７図を参照すると、ロックアツプ変更禁止と判
断された場合には、何も処理を行わず第６図のロックア
ツプ制御ルーチンに戻る。したがって、ロックアツプは
現状のままとなる。

ロックアツプ判断でロックアンプ変更許可と判断された
場合には、レンジ、シフト位置、スロットル開度に基づ
き現在の領域判定が行われる。本実施例のロックアツプ
線図は第１４図のようになっている。第１４図はＤレン
ジのロックアツプ線図であり、他のレンジにも同様のロ
ックアツプ線図が設定されている。第１４図のＡ部を拡
大したものが第１５図である。ロックアツプ線図は、デ
ユーティ５ＤＹＩ％の領域１．デユーティ５ＤＹ２％の
領域２．デユーティ５ＤＹ３％の領域３デユーテイ１０
０％の領域４．オンからオフおよびオフからオンのヒス
テリシス範囲内である領域５および完全にデユーティが
０％（オフ）となる領域０よりなる。５ＤＹＩ〜３はそ
れぞれ現在のシフト段に応して設定されており、第１２
図に示す表の通りとなる。領域判定では現在のレンジシ
フト位置、スロットル開度において、この領域０〜５の
どの領域に現在車速が位置するかを判定する。中央処理
ユニソ１−ＣＰＵ内には、第１３図に示すような各レン
ジ、シフト、スロットル開度におけるデユーティ切り替
わり時の車速データが収納されており、現在車速とこの
車速データの比較によって領域を判定する。領域判定後
、ロックアツプクラッチが領域１〜４にある場合にはオ
ン可能であると判断する。ロックアツプクラッチがオン
可能である場合には変数ＲＯにサーチした領域の番号を
代入する（ステップ１２４）。カランタＣ５Ｄが５の場
合には変速処理から抜けた直後であるのでステップ１３
７〜１４５のロックアツプオン制御を実行するステップ
１２５）。カウンタＣ５Ｄが変数ＲＯ以上であれば、現
在のデユーティ比が変更すべきデユーティ比よりも大き
いので、ロックアツプオンの処理は行わず、ステップ１
０７以降のロックアツプオフのための処理へと跳ぶ（ス
テップ１２６）。カウンタＣ５Ｄが変数ＲＯより小さけ
れば、ロックアツプをより大きなデユーティ比へ変更可
能である。このとき、エンジンブレーキ制御のだめのフ
ラグＦ　ＥＧＢをクリアした後、カウンタＣ５Ｄが０で
あればロックアツプ予備制御であるステップ１２９から
１３６を実行し、カウンタＣ５ＤがＯ以外であればステ
ップ１３７〜１４５のロックアツプオン制御を実行する
（ステップ１２７〜１２８）。

ロックアツプ予備制御では、制御開始時にはタイマーＴ
ＬＩおよびＴＬ２ともに０であるはずであるので、まず
タイマーＴＬＩをセソ１へしてロックアツプリレー用ソ
レノイドバルブ３６の出力用のフラグＳＬをオンとする
。尚、このフラグがオンの場合、出力制御ルーチンにお
いて、ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６がオ
ン制御される。

このタイマーＴＬＩが実行中は処理はスキップされる。

タイマーＴＬＩが終了（ＴＬ］＝１）すると、タイマー
ＴＬＩを０としたあと、タイマーＴＩ、２をセットして
、ロックアツプデユーティ制４７１１用ソレノイドバル
ブ３７の出力用の変数ＳＬＤに２５％を設定する。尚、
出力制御ルーチンにおいて、ロックアツプデユーティ制
御用ソレノイドバルブ３７が変数ＳＬＤに代入された値
だけデコ、−ティ制御される。

ロックアツプオン制御（ステップ１３７〜１４５）では
、タイマーＴＬ２が終了するまで処理を行わない。タイ
マーＴＬ２が終了するとタイマーＴ１．２に０を代入し
てタイマーＴＬ２を完了させる。タイマーＴＬ２が完了
または終了しているときには、変更すべき領域を意味す
る変数ＲＯをカウンタＣ５Ｄに代入する。代入した値が
４以外の場合にばカウンタＣ５Ｄの値に見合ったデユー
ティ値をロードし、変数ＳＬＤにそのデユーティ値を代
入する。例えば現在のシフト段が３ｒｄでカウンタＣ３
Ｄの値が２であれば、３ｒｄかつ領域２のデユーティ値
５ＤＹ２＝６０％（第１２図参照）をメモリから読み出
し変数Ｓ　Ｌ　Ｄに設定する。代入した値が４の場合に
はタイマーＴＬＮをセットして変数ＳＬＤを１００％と
しロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７
を完全にオンにする。

ステップ１０７以降のロックアツプオフのための処理で
は、エンジンブレーキ制御のためのフラグＦＥＧＢが１
であるときには、ステップ１１１〜１１８のロックアツ
プオフＩＪ？卸はスキップされる。

フラグＦ　ＥＧＢが１であると、後述のエンジンブレー
キ制御においてロックアツプをオンとする処理を行うの
で、ロックアツプオフ制御を行わないようにする。フラ
グＦ　ＢＣＢがＯであり、ステップ１０５でサーチされ
た領域が領域０であればロックアツプオフ可能であるの
で、変数ＲＯにサーチした領域の番号、即ち０を代入す
る（ステップ１０９）。このあと、現在の領域を意味す
るカウンタＣ５Ｄよりも変数ＲＯの値が大きいときには
、デユーティを下げる処理は行わずロックアツプオフ制
御はスキップされる（ステップ１１０）。

ロックアツプオフ制御ではカウンタＣ３Ｄの値が０以外
の場合には、デユーティ値をロードし、変数ＳＬＤにセ
ントする（ステップ１１３．１．１４）。この処理は、
本実施例ではロックアツプオフ制御以前に変数ＲＯを０
以外に設定する部分がないので、実際には行われない。

したがって、削除しても構わない。ロックアツプをオフ
する際に即座にオフせず、−旦所定のデユーティ値に固
定する必要がある場合には、このステップが有効になる
。カウンタＣ３Ｄσ（直が０であるとタイマーＴ１．、
Ｎをセントし、ロソイアソプリレー用ソレノイドバルブ
３６の出力用のフラグＳＬをオフとし、変数ＳＬＤに０
％とし、変速制御生処理内でロックアツプの制御を行っ
たことを示すフラグＦＬＤをクリアする。

前述のロックアツプ判断においてロックアンプ強制オフ
とされた場合には、このロソクアソブオフ制御が行われ
る。ステップ１０４で変数ＲＯを０に設定するので、ロ
ックアツプオフ制御が実行されるとロックアツプリレー
用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラグＳＬはオフと
なり、変数ＳＬ　Ｄは０％となる。

ロックアツプオフ制御が次には、エンジンブレーキ制御
が行われる。まず、エンジンブレーキ制御の可否判断が
行われる。この判断の詳細を第１０図に示す。■エンジ
ン回転数ＮＢ≧１１００Ｏｒｐ、■エンジン回転数ＮＢ
　＜タービン回転数ＮＴ、■タイマーＴＥＧＢ　＝　１
．　　（エンジン回転数ＮＥ〈タービン回転数ＮＴが時
間ＴＥＧＢ以上継続）。

■スロットル開度θ−θ０．■アイドルスイッチオンく
アクセルが踏まれていない）の５つの条件を全て満足し
、かつカウンタＣ３Ｄ＝Ｏ（現在のソレノイドバルブの
デユーティ比が０％）のときエンジンブレーキ制御が実
行される。このとき、フラグＦＥＧＢがセットされ、変
数ＲＯに４が代入された後、日ツクアップオン制御が実
行される。したがって、ステップ１４４および１４５が
実行され、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバ
ルブ３７は完全にオンされる。このエンジンブレーキ制
御実行中（ＦＥＧＢ　＝　１　）に前の■〜■の５つの
条件のうち少なくとも１つが満足しなくなると、制御停
止判定がなされ、フラグＦ　ＩＥＧＢをクリアして変数
ＲＯに０を代入した後、ロックアツプオフ制御を実行す
る。したがって、ステップ１１６．１１７によりロック
アツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７は完全に
オフされる。エンジンブレーキ制御実行中（ＦＥＧＢ＝
１）に前の■〜■の５つの条件を全て満足する場合であ
っても、現在のロックアツプの状態がオフ（カウンタＣ
３Ｄ−〇）でない場合Ｇ、′は、ブレーキオン　Ｎレン
ジまたはＲレンジの条件のうち少なくとも１つが成立す
ると制御停止判定がなされる。その他の場合には、制御
は行われない。

（変速制御生処理） 車両の自動変速機が変速ギアの変更中の場合には第８図
のフローチャートに沿って処理が実行される。

まず、フラグＦＬＤがＯであり、かつ、エンジンブレー
キ制御実行中（フラグＦＥＧＢ＝１）でない場合にはデ
ユーティ値ホールド制御が行われる（ステップ１５０．
１５１）、７ラグＦＬＤがｏでありエンジンブレーキ制
御実行中の場合には、フラグＦ　ＥＧＢをＯとし、ロッ
クアツプリレー用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラ
グＳＬをオフとし、変数Ｓ　Ｌ　Ｄに０％とする（ステ
ップ１５２〜１５４）、。

デユーティ値ホールド制御は、現在のロックアツプリレ
ー用ソレノイドバルブ３６がオンであり（ＳＬ−オン）
、かつ、ロックアンプデユーティ制御用ソレノイドバル
ブ３７が１００％係合中（ＳＬＤ＝１．００％）であり
、また、変速切替えが２速へのアンプシフトまたは１速
へのダウンシフト以外のときのみ行われる（ステップ１
５５〜１５９）。デユーティ値ホールド制御は、まず、
シフトおよびスロ・ノトル開度に応じたデユーティ値を
設定し、変数ＳＬＤに設定したデユーティ値を代入する
。そのあと、フラグＦＬＤをたて、カウンタｃｓｏを１
とする（ステップ１６０〜１６２）。

尚、デユーティ値の設定は、第１７図に示す表に基づき
行われる。

デユーティ値ホールド制御が実行されると、フラグＦＬ
Ｄが１となるので、デユーティ値ホールド制御の実行後
および次回の変速制御生処理の実行時には、ステップ１
６３以降が実行される。ステップ１６４〜１７５は、ロ
ックアツプオフ制御である。ステップ１６４は、非変速
制御処理（第７図）中のステップ１０５と同様に、領域
のサーチを行う。ステップ１６５〜１７５は非変速制御
処理（第７図）中のステップ１０８〜１１８と同じであ
る。ロソクア・、ブがオフ可能である場合にはカウンタ
Ｃ３ＤをＯとし、タイマーＴＬＮをセットして、ロック
アツプリレー用ソレノイドバルブ３６の出力用のフラグ
ＳＬをオフとし、変数ＳＬＤに０％とし、フラグＦＬＤ
をクリアする。

このあとのステップ１７６〜１８６は非変速制御処理（
第７図）中のステップ１１９〜１２３およびステップ１
３７〜１４５と同じである。エンジンブレーキ制御の可
否判断を行い、制御実行可である場合には、フラグＦ　
ＥＧＢをセットし、変数ＲＯを４とした後、タイマーＴ
Ｌ２が終了するのを待って、カウンタＣ５Ｄに変数ＲＯ
の値（４）をセットし、タイマーＴＬＮをセットして、
変数ＳＬＤを１００％とする。

以上のロックアツプ制御ルーチンの動作を第１６ａ〜１
６ｈ図のタイムチャートおよび第１５図のロックアツプ
線図を参照しながら、説明する。

非変速制御中にロックアンプ線図上でスロットル開度お
よび車速に対応する点が領域０または領域５から領域４
に入った時には、ロックアツプデユーティ制御用ソレノ
イドバルブ３７を０％から１００％に変更する処理を行
う（第１６ａ図参照）。非変速制御中であるので非変速
制御生処理（第７図）が実行される。１００％の領域に
入るとまず、ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３
６がオンされる。その後、時間ＴＬＩ秒経過後、ロック
アツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７が２５％
だけ係合される。ロックアツプデユーティ制御用ソレノ
イドバルブ３７の係合開始をＴ１１秒間待つ理由は、ロ
ックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６がオンとなり
ロックアツプリレーバルブ４５の油圧の流れが切り替わ
ったとき、トルクコンバータ内の作動室の油圧が安定す
るまでに時間がかかるためである。つまり、時間ＴＬ１
はロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６がオンと
なってからトルクコンバータ内の作動室の油圧が安定す
るまでの時間より求めればよい。ロックアンプデユーテ
ィ制御用ソレノイドバルブ３７を２５％係合させると、
トルクコンバータ内のロックアツプクラッチに油圧が加
わる。ただし、２５％では実際には１−ツクアップクラ
ッチはクラッチとして作用しない。つまりこの２５％と
いう値は、ロックアツプクラッチを即座に動作可能とす
るための予備的なものであり、ロックアツプクラッチが
実際に作用しはじめる直前の割合から求めた値である。

時間ＴＬ２秒が経過すると、ロックアツプデユーティ制
御用ソレノイドバルブ３７が１００％に係合される。

非変速制御中にロックアンプ線図上でスロットル開度お
よび車速に対応する点が領域０または領域５から領域１
，２．３を通って領域４に入った時には、ロックアツプ
デユーティ制御用ソレノイドバルブのデユーティ比を順
次変更する処理を行う（第１６ｂ図参照）。非変速制御
中であるので非変速制御生処理（第７図）が実行される
。領域１に入ると、まず、ロックアツプリレー用ソレノ
イドバルブ３６がオンされる。その後、油圧が安定する
までの時間ＴＬ１秒経過後、時間ＴＬ２秒間予備油圧を
加えるために、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイ
ドバルブ３７が２５％だけ係合される。そして、ロック
アツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ３７を第１２
図に応じて設定されたデユーティ値５ＤＹＩだけ係合す
る。その後は、次の領域に入る度にロックアツプデユー
ティ制御用ソレノイドバルブ３７のデユーティ比を、そ
の領域に応じた値に変更していく。

非変速制御中にロックアンプ線図上でスロットル開度お
よび車速に対応する点が領域４から領域領域０に入った
時には、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバル
ブのデユーティ比を０％に変更する処理を行う（第１６
ｃ図参照）。非変速制御中であるので非変速制御生処理
（第７図）が実行される。この場合は領域０に入ると、
すくにロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６をオ
ンし、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ
３７を０％（解放）する。

非変速制御中にロックアツプのデユーティ制御中、例え
ば、ロックアツプ線図上でスロットル開度および車速に
対応する点が領域０または領域５から領域１，２．３を
通って再度領域０に入った場合には領域０にノった時点
でロックアンプデユーティ制御用ツレ／イドバルブのデ
ユーティ比を０％とする。（第１６ｄ図参照）。

ロックアツプ完全オン（デユーティ１００％）のときに
１−２または２−１シフト以外の変速が発生した場合に
は、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブの
デユーティ比を変速中のみ所定の値とする（第１６ｅ図
参照）。変速が開始されると、変速中制御処理（第８図
）が実行される。このとき、ロックアツプデユーティ制
御用ソレノイドバルブのデユーティ比は、第１７図に示
されるような、シフトとスロットル開度に応じた値に変
更される。変速が終了すると、非変速中制御処理（第７
図）が実行される。ここでは、最初にカウンタＣ３Ｄが
５に設定されるので、ロックアツプ予備制御はスキップ
され、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ
は、いきなり現在の領域のデユーティ制御となる。

非変速中または変速中にソレノイドがデユーティ制御さ
れている場合にはエンジンブレーキ制御の実行判断が成
立すると、エンジンブレーキ制御が実行される（第１６
ｆ図参照）。ただし、変速が開始された直後は即座にク
リアされる。エンジンブレーキ制御中は、ロックアツプ
リレー用ソレノイドバルブ３６をオンし、ロックアツプ
デユーティ制御用ソレノイドバルブ３７を１００％係合
させる。エンジンブレーキ制御の停止判断が成立すると
、その時点でロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３
６をオフし、ロックアツプデユーティ制御用ソレノイド
バルブ３７を解放する。

ロックアツプオン判断とロックアツプオフ判断が極めて
短時間に続けておこった場合には、ロックアツプオフは
所定時間遅れた後行われる（第１６ｇ図参照）。ロック
アツプオン判断が成され、ロックアツプデユーティ制御
用ソレノイドバルブ３７を１００％係合すると、その時
点でタイマーＴＬＮをスタートさせる。このタイマーＴ
ＬＮが実行中はロックアンプ制御はスキップされる。タ
イマーＴＬＮが終了した時点で領域０になっていると、
ロックアンプのオフ処理が行われる。

ロックアツプオン　（１００％係合）中に瞬時的にロッ
クアツプオ）判断が成立した場合には、そのロックアツ
プオフ判断がタイマーＴＬＮ実行中であれば、オフ処理
は行われない（第１６ｈ図参照）。タイマーＴＬＮ終了
後であれば、即座にロックアツプはオフされる。

本実施例では、トルクコンバータの出力軸の回転数であ
るタービン回転数ＮＴがトルクコンバータの入力軸の回
転数であるエンジン回転数ＮＥよりも上回ったとき、エ
ンジンブレーキ制御として、ロックアツプクラッチを強
制的にオンしている。

したがって、タービン回転数ＮＴ　＞エンジン回転数Ｎ
Ｈの場合にはトルクがトルクコンバータを介さないで伝
達される。したがって、エンジンブレーキのききがよく
なる。

また、本実施例ではスロットル開度が最低開度θ０でな
い時、またはアイドルスイッチがオフのときにはエンジ
ンブレーキ制御は行われない。したがって、エンジンブ
レーキがきき過ぎる場合でもアクセルペダルを少し踏め
ば、通常のエンジンブレーキの状態に戻すことができる
。

尚、本実施例では、エンジン回転数ＮＥが低いときには
ロックアツプクラッチを直結するとエンジンが止まって
しまう可能性があるので、ＮＥ　＜１１０００ｒｐ時に
はエンジンブレーキ制御を行わない。

更に、安全のために、エンジンブレーキ制御制御中にブ
レーキが踏まれると、エンジンブレーキ制御を解除する
ようにしている。また、エンジンブレーキ制御制御中に
ＮレンジまたはＲレンジになったときも同様である。こ
れにより、急ブレーキをかけた時は即座にロックアツプ
が解除されるので、エンストがおきない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、トルクコンバ
ータの入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段
（エンジン回転センサ２３）と、トルクコンバータの出
力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段（タービ
ン回転センサ２４）と、前記出力軸の回転数が前記入力
軸の回転数を上回ったとき、前バ１０ツクアップクラッ
チを係合する手段（ステップ２０１で検出しステップ１
４５でロックアツプクラッチを係合する処理を行う）と
を備えたので、エンジンブレーキの効率が上昇する。し
たがって、ゆっくりと減速する際には、ブレーキを踏ま
なくてもよくなり、ブレーキの使用回数が減少し、ブレ
ーキの故障率が減少する。

また、アクセルペダルの踏み具合に応じて、工ンジンブ
レーキ制御の可否を切り換えた（ステップ２０３または
ステップ２０４）ので、エンジンブレーキのかかり具合
を運転者が選択できるようになった。このため、運転者
がエンジンブレーキを強くかけたくない場合にはアクセ
ルを軽く踏んでいれば上記のエンジンブレーキ制御がか
からないので運転者のフィーリングに合った制御ができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ンのフローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの定時割り込み
ルーチンのフローチャートである。 第６図は、第３図のロックアツプ制御ルーチンの詳細な
フローチャートである。 第７図および第８図、それぞれ、第６図の非変速制御処
理ルーチンおよび変速制御処理ルーチンの詳細なフロー
チャ」トである。 第９図および第１０図は、それぞれ、第７図もしくは第
８図のロックアンプ判断およびエンジンブレーキ制御判
断ルーチンの詳細なフローチャートである。 第１１図は、本実施例のロックアツプ判断基準を示すの
表である。 第１２図および第１７図は、本実施例のロックアンプの
デユーティ比を求めるための表である。 第１３図は、本実施例のロックアツプ線を示す車速を示
す表である。 第１４図および第１５図は、本実施例のロックアンプ線
図である。 第１６ａ図、第１６ｂ図、第１６ｃ図、第１６ｄ図、第
１６ｅ図、第１６ｆ図、第１６ｇ図および第１６ｈ図は
、本実施例の動作を示すタイムチャートである。 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２３・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・タービン回転センサ、 ２５・・・出力軸回転センサ、 ２６・・・スロットルセンサ、 ２７・・　・ニュートラルスタートスイッチ、２８・　
・・アイドルスイッチ、 ２９・・・ブレーキスイッチ、 ３０・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３１・
・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ３２・・・ブ
レーキ８２制御用ソレノイドバルブ３３・・・ブレーキ
Ｂ１制御用ソレノイドバルブ３４・・・ブレーキ８２制
御用ソレノイドバルブ３５・・・ロー、リバース禁止用
ソレノイドバルブ、 ロックアツプリレー用ソレノイドバルブ３６３７・・・
ロックアツプデユーティ制御用ソレノイドバルブ、 ３８・・・ライン圧制御用ソレノイド、３９・・・クー
ラー ・油圧ポンプ、 ・油溜め、 ・第２レギユレータバルブ、 スロットルバルブ、 ・第２レギユレータバルブ、 ・ロックアンプリレーバルブ、 ・ロソクアソプコントロールハルブ、 ・ロックアソプクランチ、 ９．５０および５１・・ ４０　・　・ ４１　・　・ ４２　・　・ ４３　・　・ ４４　・　・ ４５　・　・ ４６　・　・ ４７　・　・ ルブ、 ５２・ ５３・ ５４・ ５５・ ５６・ ５７・ ５８ａ。 油路、 ５９・・・トルクコンバータ、 ６０・・・タービン軸、 ・バルブ、 ・マニュアルバルブ、 ・第２モ　ユレータバルブ、 ・シフト、・←、 ・第１モジユレータバルブ、 ・ライン圧油路、 ５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ　　５８ｅ　・−・マニュアル
ハ ６１・・・ＯＤプラネタリギア、 ６２・・・ハウジング、 ６５・・・出力軸、 ６６・・・サンギア軸、 ６７・・・オーバードライブ機構、 ６８・・・歯車変速機構、 ６９・・・キャリア、 ７０・・・プラネタリピニオン、 ７１・・・入力軸、 ７２・・・サンギア、 ７３・・・中間軸、 ７４．７５・・・キャリア、 ７６．７８・・・プラネタリビニオン、ＮＥ　　・・・
エンジン回転数、 ＮＴ　　・・・タービン回転数、 ＮＯ・・・出力軸回転数、 θ・・・スロットル開度、 ＳＬ、　　ＦＬＤ、　　ＦＥＧＢ　　・・・フラグ、Ｔ
１．１．　Ｔ１．２．　ＴＬＮ　　ＴＥＧＢ　・・・タ
イマーＣ５Ｄ・・・カウンタ、 ＳＬＤ・・・変数、 ・・○Ｄブレーキ、 ・セカンドブレーキ、 ・１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ＯＤクラッチ、 ・フォワードクラッチ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・・中央処理ユニット。 Ｏ ＢＯ・ Ｂ　１　・ Ｂ　２　・　・ ＣＯ・ Ｃ１・　・ Ｃ２・ ＣＰＵ　・

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータと該トルクコンバータの入出力
   軸間の係合・解放を行うロックアップクラッチを有する
   車両において、 前記トルクコンバータの入力軸の回転数を検出する入力
   軸回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出する出力
   軸回転数検出手段と、 前記出力軸の回転数が前記入力軸の回転数を上回ったと
   き、前記ロックアップクラッチを係合する手段と、 を備えたロックアップクラッチを用いたエンジンブレー
   キ制御装置。
2. （２）トルクコンバータと該トルクコンバータの入出力
   軸間の係合・解放を行うロックアップクラッチを有する
   車両において、 前記トルクコンバータの入力軸の回転数を検出する入力
   軸回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出する出力
   軸回転数検出手段と、 アクセルペダルの踏み具合を検出する踏み込み量検出手
   段と、 該踏み込み量が少ない場合において、前記出力軸の回転
   数が前記入力軸の回転数を上回ったとき、前記ロックア
   ップクラッチを係合する手段と、を備えたロックアップ
   クラッチを用いたエンジンブレーキ制御装置。