JPH02246838A - 車両用安全制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の衝突事故に対する安全制御装置、特に
車両の衝突危険状態を検知し自動的に種々の車両駆動制
御を行う車両用安全制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、車両走行中に、例えばわき見運転や居眠り運転等
によって前方障害物に衝突する恐れのある危険な領域に
車両が進入した場合に、衝突防止や乗員保護のための装
置の制御を行う技術が種々提案されている。

例えば、特公昭６２−４７２６４号公報では、車両の前
方にある障害物及びその障害物に対する相対距離をパル
ス波の送受信によって検知計ＡＦＩ　Ｌ、車両が障害物
と衝突する恐れのある危険領域に入った時に警報を発す
ると共にシートベルトをロックすることによって衝突の
事前対処を行う安全制御装置が示されている。そして、
この安全制御装置は、他者から発射されたパルス波を自
車が発したパルス波の反射波と誤認することを防止する
構成を有している。

次に、実開昭５８−１５３００号公報では、車間距離検
知装置によって前方車両との危険車間距離を検知し、こ
の検知に基づいてスロットル制御及びブレーキ駆動装置
を同時に行うようにした制御装置が示されている。

次に、特開昭６２−５８１８１号公報では、発射装置か
ら発信した音波などの反射波を受信して障害物とその障
害物との相対速度と距離とを算出し、危険領域内に車両
が進入したことを判断したとき警報装置を作動させるよ
うにしたものが示されており、運転者に危険を知らせる
という制御を行う点で特公昭６２−４７２６４号公報の
従来例と同様のものである。

また、特開昭６１−２４６６８８号公報では、「距離手
段」によって前方走行車と自車との車間距離が不適性で
あることを検出し、この不敵性状態（車間距離が一定以
下になったとき）に−自車の後続車にその危険状態を報
知する発光手段を設けだものが示されており、この発光
手段によって後続車の玉突き事故等を未然に防止するこ
とができるようにしている。

更に、実公昭５７−３６２１０号公報では、衝突時など
の緊急時にシートベルトのテンションを増加させ乗員の
保護を図る装置が示されている。

この装置では、例えば衝突時における衝撃によって火薬
を爆発させ、この爆発力によってシートベルトをフロア
−に固定するシートベルトアンカのピストンを押し下げ
シートベルトのテンションを増大させるようにしたもの
であり、テンションを増大させた後は、衝突後の乗員の
慣性力によってベルトが少し伸張するような構成が付加
されている。これによって、衝突時の乗員に加えられる
衝撃を緩和するようにしたものである。

［発明が解決しようとする課題］ 上記従来のそれぞれの安全制御装置では、車両が衝突の
恐れのある危険な状態にあると判断した時に、あらかじ
め準備された安全装置を駆動させるものであるが、それ
ぞれ危険状態にあるか否かの判断は、一つの基準、例え
ば一定の領域に車両が入っているか否かによって判断す
るものである。

従って、それぞれ準備された安全制御装置は、−定の危
険状態にある時に駆動され、その駆動は一段階のみの駆
動である。複数の安全制御を行う装置であっても、その
駆動は同時に行われるため、複数の段階で安全制御が行
われるものではない。

このような従来装置では、危険状態の判断部がその危険
状態の初期を検知できなかった場合や安全装置が故障し
て作動しない場合には、安全のための制御は何ら行われ
ない可能性があり、信頼性が低いという問題があった。

また、例えば、特公昭６２−４７２６４号公報の従来例
などでは、車両が危険領域に入っている場合には、常に
警報が発せられ、かつシートベルトがロックされるとい
う制御がなされる。従って、運転者が安全領域に復帰し
ようとする動作を開始した後もその様な制御が行われる
。しかし、人間の感性としては、安全領域に復帰しよう
とする動作を行っているときに、常に警報が発せられ、
シートベルトがロックされるのでは不快感を感じ、その
安全装置を利用しなくなる恐れがある。従って、乗員に
対して直接動作の行われる保護手段は、衝突の危険性の
極めて高くなった時まで行わないこととし、衝突の可能
性の低い危険領域においては、車両に対する走行制御の
みを行うようにするような安全制御装置が必要であると
いう課題があった。

発明の目的 本発明は、上記課題を解決するためになされたものであ
り、その目的は、車両の安全のための駆動装置が故障し
た場合でも、他の駆動装置によってこれを代替し、かつ
危険状態の回避動作を行っている乗員に対し不快感を与
えることのない車両用安全制御装置を提供することにあ
る。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明に係る第１の車両用安
全制御装置は、自車の走行状態の認識及び前方障害物の
検知を含む車両進行方向の前方状況の認識を行う走行状
況監視部と、自車の障害物ヘの衝突を回避するため自車
の走行を制御する複数種類の車両走行制御手段と、衝突
時における乗員保護のための装置の作動制御を行う乗員
保護手段とを含む車両制御部と、前記走行状況監視部か
らの０車走行状態及び前方状況の認識信号に基づき衝突
の可能性の高い危険領域をその可能性の度合いに応じて
段階的に複数設定し、各段階の危険領域に自車が侵入し
たときに各危険領域毎に対応して設定された前記車両制
御部の車両走行制御手段又は乗員保護手段に駆動信号を
送る安全制御部とを有することを特徴としている。

［作用］ 上記構成の車両用安全制御装置によれば、車両制御部に
、衝突を回避するための車両の駆動制御を行う走行制御
手段を複数種類設け、更に衝突時における乗員の安全を
期すための動作を行う乗員保護手段を設けたことによっ
て、これらの各手段を多段階的に動作させることが可能
となる。

そして、安全制御部は、衝突の可能性の高い危険領域を
複数段階的に設定する。即ち、衝突の可能性の度合いの
低い状態から段階的に危険領域を複数設定することがで
きる。

更に、安全制御部は、自車が各段階の危険領域に進入し
たときに、各危険領域に応じてあらかじめ定められた種
類の車両走行制御手段に駆動信号を送り、最も衝突の可
能性の高い危険領域において上記乗員保護手段への駆動
信号を送るようにしている。

従って、乗員に対する直接的動作が行われる乗員保護手
段は、安全制御における最終段階まで作動されないので
、乗員の不快感はその最終段階まで生じることがない。

更に、安全のための車両の走行制御は危険度の低い状態
から段階的に随時行われることとなるので、障害物の初
期における検知がなされなかった場合や一つの車両走行
制御手段が作動しなかった場合においても、他の段階に
おける走行＄１ｉｉｉ手段が作動するので、安全制御の
信頼性も高められる。

［実施例］ 以下、本発明の好適な実施例を図に基づいて説明する。

第１図は実施例の全体構成を示すブロック図であり、自
車の走行状態の認識及び前方障害物の認識などの車両進
行方向の前方状況の認識を行う走行状況監視部１０は、
視覚センサ１２、車速センサ１４、舵角センサ１６、ヨ
ーレートセンサ′１８、加速度センサ２０及び路面μセ
ンサ２２から構成されている。

視覚センサ１２は、スキャン方式のパルスレーザレーダ
を使用しており、自車前方の車両、ガードレール、分離
帯、路肩などの障害物までの距離と角度を検出すること
ができる。即ち、半導体レーザのパルス光を発光して、
障害物に照射しその反射光を受光することによって検出
するものであり、発光タイミングと受光タイミングの時
間差により障害物までの距離を算出することができる。

また、径の小さいビームを左右方向にスキャンさせるこ
とによって、障害物の自車からの角度も検知することが
できるようにしている。

第５図は、このようなスキャン方式のパルスレーザレー
ダの構成の一例を示す図であり、ケーシング５０の前面
にレーザビームを所定幅ｌで左右方向にスキャンさせる
送光部５２及びその反射光を受光する受光部５４が設け
られている。このパルスレーザレーダを車両の前面側に
設けることによって視覚センサ１２として機能させるも
のである。

なお、視覚センサ１２はこのようなパルスレーザレーダ
に限られるものではなく、例えばその処理時間を短くす
ることができるものであれば画像センサも有効に用いる
ことができる。

次に、車速センサ１４は、車速に応じて回転する磁気回
転板の回転によって発生されるパルス数の検知によって
車速を検出するものである。

舵角センサ１６は、車輪の駆動機構に例えばポテンショ
メータなどを装着することによって構成され、ハンドル
の操舵角を検出することができる。

ヨーレートセンサ１８は車両のヨーイングの加速度を検
出するものであり、例えば、レートジャイロなどによっ
て構成される。

加速度センサ２０は、例えば圧電型加速度センサなどが
使用され、加速度に応じて生じるセラミック圧電素子の
機械的歪により電位差が生じるという圧電減少を利用し
て加速度を検出するようにしている。

路面μセンサ２２は、車両から路面に対して超音波や光
を照射しその反射率を計測することによって道路表面の
摩擦計数μを検出するものである。

次に、車両制御部２４は、車両の走行状態を制御するた
めの車両走行制御手段と運転者に対しての何らかの動作
を行うための乗員保護手段とから構成され、車両走行制
御手段はスロットル制御部２６及びブレーキ制御部２８
とから構成されている。そして、乗員保護手段は、警報
発生回路３０及びシートベルトテンション制御部３２と
から構成されている。

更に、本実施例では、車両制御部２４には口車がストッ
プする際に後続車に対してその動作を事前に知らせるた
めのストップランプ制御部３４が設けられている。

そして、上記走行状況監視部１０からの各信号に基づい
て、上記車両制御部２４の各制御部に駆動信号を出力す
る安全制御部３６はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｅ　Ｃ
ｏｎｔｒｏｌυｎｅｔ）３８内に設けられている。

そして、安全制御部３６は、車両進行方向の状況を算出
する前方認識部４０、自車の走行経路を演算し予測する
走行経路演算部４２、自車の前方障害物に対する衝突の
可能性を判断する衝突予測部４４、及び衝突予測部４４
からの信号に基づき、上記車両制御部２４の各制御部に
駆動信号を供給する駆動制御部４６にて構成されている
。

そして、本実施例においては、この安全制御部３６には
車両制御部２４の各制御部の故障状態の有無を検出する
故障診断部４８が設けられ、その故障の有無の検出信号
を駆動制御部４６に供給するようにしている。

次に、本実施例の動作について第２図のフローチャート
に基づいて説明する。

まず、ステップ１において、安全制御部３６の前方認識
部４０は、視覚センサ１２によって検出された障害物ま
での距ＭＲと自車に対する障害物の角度θ及び車速セン
サ１４からの出力■が入力される。

ステップ２では、この前方認識部４０において、上記人
力信号に基づいて自車と障害物との相対速度Ｖ「が計算
され、ステップ３において、障害物を認識した後、障害
物の位置が計算される。相対速度Ｖ「は自車と障害物ま
での距ＭＲの時間変化の割合より、次式（１）にて求め
ることができる。

Ｖ「−ΔＲ／ｌ　　　　・・・・・・（１）ここでΔＲ
はスキャン１フレームでの距離変化、ｔはスキャン１フ
レーム時間である。

次に、ステップ３において、前方認識部４０は障害物の
検出パターン及び相対速度Ｖ「によって、前方の車両、
ガードレール、分離帯、路肩、白線などの障害物が認識
される。これは、第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように
、視覚センサ１２により得られた障害物までの距離Ｒと
角度θの情報を口車のフロント中心を角度０としてＸ−
Ｙ情報（車両の走行方向に直交する方向をＸ軸、走行方
向をＹ軸とする）に変換し、認識を加えることによって
、ガードレールや前方車両や分離帯などを認識すること
ができる。図において、第３図（Ｂ）のような走行状況
は、第３図（Ａ）のグラフに示すようなラインとなる。

図において（イ）の部分はガードレール、（ロ）の部分
は前方の車両、（）＼）の部分は白線、（ニ）の部分は
更に前方の他の車両、（ホ）の部分は分離帯をそれぞれ
示している。

次に、ステップ４では、前方確認部４０においてステッ
プ３で得られた情報に基づいて前方の走路の検出が行わ
れる。即ち、ガードレール及び分離帯で囲まれた部分が
走路と判断されその形状が直線であるかカーブであるか
などが認識される。

ステップ５では、安全制御部３６の走行経路演算部４２
に、舵角θＳ、自車加速度α、路面摩擦係数μ、ヨーレ
ートがそれぞれ舵角センサ１６、加速度センサ２０、路
面μセンサ２２及びヨーレートセンサ１８から人力され
る。そして、ステップ６において走行経路演算部４２は
、ステップ５において入力した情報に基づいて、口車の
走行状態を計算し、その結果により自車の走行経路を予
測する。

ステップ７では、ステップ６にお゛いて予ＡｐＩ　した
走行経路をステップ４において認識した走路の状況と重
ね合わせて、自車の走行経路上に障害物が存在するかど
うかを判定する。

そして、走行経路上に障害物が無い場合にはスタートに
戻りステップ１から順次動作が行われる。

走行経路上に障害物がある場合には、衝突′Ｆ側部４４
は更に障害物と衝突する可能性のある危険領域のうちで
、最も衝突可能性の低い第１の危険領域Ｒｓを次式（２
）によって演算する。

ＲｓｍＶｓ　を十Ｖ２／２ａ　−（Ｖ＋Ｖｒ）”／２β
　・・・・・・・・・（２） ここで、■は自車速度、ｔは空走時間、αは自車加速度
、βは前方障害物加速度を示しており、βは、Ｖ＋Ｖｒ
の微分で求めることができる。また、ガードレールや分
離帯などはＶ＋Ｖｒ−Ｑとして計算することができる。

次に、第１危険領域Ｒｓよりも更に危険性の高い、即ち
、衝突の可能性の度合いの高い第２危険領域Ｒ’ｓの演
算が行われる。この第２危険領域Ｒ’ｓは、式（２）に
スロットルを閉じることによる減速度やシフト位置、路
面摩擦係数μ及び車重などによって決まる自車の減速度
αＳを加えることによって次式（３）によって演算する
ことができる。

Ｒ’５−Ｖ−ｔ　＋Ｖ２／２　（ａ＋ａｓ　）−（Ｖ＋
Ｖｒ）”　／２β・・・・・・・・・（３）更に、衝突
予測部４４は、危険領域中最も衝突の可能性の高い第３
危険領域を次式（４）によって算出する。即ち、上記（
３）式に速度■、路面摩擦係数μ及び車重などによって
決定されるブレーキによる減速度αＢを加えることによ
って算出することができる。

Ｒ”ｓ−Ｖ・ｔ＋Ｖ２／２（α＋αＳ＋αＢ）−（Ｖ＋
Ｖｒ）”　／２β　・・・・・・・・・（４）このよう
に、ステップ８において第１．ｉ２、第３危険領域Ｒｓ
、Ｒ’ｓ、Ｒ″Ｓがそれぞれ算出され、次にステップ９
において、まず第１危険領域Ｒｓと現在の障害物までの
距１ＩｔｌＲとが比較される。

ここで、障害物までの距離Ｒが第１危険領域Ｒｓに対し
Ｒｓ≦Ｒならば自車は第１危険領域Ｒｓ内に進入してい
ないので車両の走行制御を行う必要がないと判断される
。

その場合、ステップ１ｏにおいて、各種のプログラムが
リセットされる。例えば、何らかの車両走行制御が行わ
れている場合には、その制御がリセットされスタートに
戻り、ステップ１がら順次動作が行われる。

ステップ１１では、ステップ９における判断でＲｓ＞Ｒ
の場合に、その検出信号を受けた駆動制御部４６が、ス
ロットル制御部２６に駆動信号を送りスロットル制°御
が行われる。この駆動信号を受けたスロットル制御部２
６では、スロットルアクチュエータ駆動回路２（ｉａが
作動し、スロットルアクチュエータ２６ｂがスロットル
開度の調節を行う。即ち、スロットル弁を閉側に作動さ
せ車両の減速を行わせる。

次に、ステップ１２では、更に第２危険領域Ｒ’Ｓと障
害物との距離Ｒとの比較が行われ、Ｒ’ＳくＲの場合に
はスロットル制御によってＲｓ＜Ｒとなる可能性、即ち
自車が危険領域から脱出する可能性があると判断し再び
ステップ１の動作に戻す（ステップ１２におけるＮｏの
場合）。これにより、自車が第１危険領域Ｒｓ内にあり
、かつ第２危険領域Ｒ″Ｓ内に進入していない状態のと
きには、スロットル制御を自動的に行うことになる。

そして、ステップ１３では、障害物までの距離Ｒが第２
危険領域Ｒ’ｓよりも小さいＲ″ｓ＞ＲのＹｅｓの場合
に、更に、距＃ｉＲと第３危険領域Ｒ″Ｓとの比較が行
われる。ここで、距＠Ｒがｔ３３危険領域Ｒ″Ｓよりも
大きい場合、即ち、Ｒ″ｓ＞ＲがＮＯの場合には、ステ
ップ１４において運転者の応答があるか否かが判断され
る。即し、運転者が衝突を避けるための何らかの行動を
行っているか否かを例えば、ブレーキ操作によってスト
ップランプが点灯しているか否かやハンドル操作が行わ
れているか否かなどによって判断される。回避動作が行
われているときには、ステップ１に戻され、その回避動
作による距１１１１Ｒの状態が確認される。

そして、運転者が何ら衝突回避動作を行っていない場合
（Ｎｏの場合）には、ステップ１５において警報を発し
たか否かの判断が行われる。そして、警報を発していな
いＮｏの場合には、駆動制御部４６は、ステップ１６に
おいてオーディオ類をＯＦＦした状、聾にし、更にステ
ップ１７において警報発生回路３０に対し駆動信号を送
り警報を発生させる。

そして、ステップ１８において、駆動制御部４６は警報
を発すると共にストップランプ制御部３４のストップラ
ンプ点灯回路３４ａに信号を送りストップランプを点滅
させる。この点滅によって後続車に対して注意を促すこ
とができる。

警報及びストップランプの作動後はステップ１の動作に
戻される。

そして、また、ステップ１５で既に警報が発生されてい
ると判断されたＹｅｓの場合には、ステップ１９におい
てその警報発生後１秒１８１経過したか否かの判断が行
われる。この時間Ｔ秒は、警報を感知してからの人間の
反応時間を考慮して設定されるものであり、例えば０．
４〜０．５秒に設定される。このＴ秒経過するまでの間
（ステップ１９ＮＯの場合）には、再びステップ１５ま
での動作が行われ運転者の衝突回避動作などが判断され
る。そして、Ｔ秒経過した後（Ｙｅｓの場合）ステップ
２０においてブレーキ制御が行われる。

即ち、駆動制御部４６からブレーキ制御部２８のブレー
キアクチュエータ駆動回路２８ａに駆動信号が供給され
、ブレーキアクチュエータ駆動回路２８ａはブレーキア
クチュエータ２８ｂを駆動させブレーキをかける。

このように、ステップ１１におけるスロットル制御の後
のステップ１２以降の動作によって、自車が第２危険領
域Ｒ’ｓ内にありかつ第３危険領域Ｒ″Ｓ内に進入して
いないときには、警報音の発生及びストップランプの点
滅とブレーキの自動制御という動作が行われることとな
る。

次にステップ２１において、上記ステップ１３において
障害物までの距ＭＲが第３危険領域Ｒ″Ｓよりも小さい
場合叩ちＹｅｓの場合に、衝突の危険性が極めて高いと
判断して直接ブレーキ制御を行う。即ち、駆動制御部４
６からの駆動信号によってブレーキアクチュエータ２８
ｂを駆動させる。

そして、ステップ２２では、衝突予測部４４において車
両の走行状態から衝突までの時間Ｔｓが算出され、その
時間Ｔｓの経過の時間τ前（０，１〜０．２秒前）か否
かが判断され、Ｎｏの動作として前段までのステップ動
作が繰り返される。そして、時間Ｔｓのτ前になったと
きに、ステップ２３において乗員の保護のための動作で
あるシートベルトにテンションをかける動作が行われる
。

こノ作動は、駆動制御部４６からシートベルト制御部３
２のシートベルトテンション駆動回路３２ａに駆動信号
を供給し、シートベルトテンション機Ｊ＃３２ｂを駆動
させてシートベルトを所定強度で締めるものである。

従って、自車が衝突の危険性の極めて高い第３危険領域
Ｒ″Ｓに進入したときに自動的にブレーキがかけられ、
更に乗員に対する直接的作動である安全装置、本実施例
ではシートベルトの制御が行われることとなる。

このように、本実施例によれば、乗員に対して直接行わ
れる安全動作は、危険領域に進入してかつ運転者の衝突
回避動作がない場合あるいは、極めて衝突の危険性の高
い領域に入った場合にのみ行われることとなる。従って
、衝突回避動作を開始した運転者に対して不快感を与え
ることを防止することが可能となっている。また、本実
施例では、スロットル制御、警報、ブレーキ制御及びシ
ートベルト制御の４段階の安全制御を行うことができる
ので、初期段階で障害物の未検出が生じた場合や突然危
険領域内に障害物が侵入してきた場合、更にいずれかの
安全制御に故障が起こった場合にも他の安全制御によっ
てそれを代替することができる。

次に、安全制御部３６に設けられる故障診断部４８及び
この故障診断部４８からの検知信号を受けて行われる駆
動制御部４６の動作について説明する。

上記ステップ１１において行われるスロットル制御では
、駆動制御部４６の設けられているＥＣＵ３８は、スロ
ットル回路指令電圧ひｉに対してスロットル制御部２６
に取り付けられたスロットルセンサからの出力電圧ひ。

を検出することによってフィードバック制御を行ってい
るが、故障診断部４８の故障検出動作は第４図のフロー
チャートに示す動作によって行われる。

まず、ステップ１０１においてスロットル制御部２６に
送られるスロットル回路指令電圧ひｉが入力される。

次に、ステップ１０２において、スロットルセンサ出力
電圧ひ。が入力される。

そして、ステップ１０３において指令電圧ひｉとスロッ
トルセンサの出力電圧υ。の差が所定の閾値ひｔｈを越
えるか否かが判断される。この閾値ひｔｈを越えない場
合には故障が生じていないものと判断してステップ１０
１に戻る。そして、閾値ひｔｈを越えた場合（Ｙｅｓの
場合）には、ステップ１０４においてスロットル制御部
２６の故障と判断する。

この故障判断を行ったときには、ステップ１０５で運転
者に警告すると共に、ステップ１０６において、第２危
険領−域Ｒ’ｓを算出するための式（３）における自車
の減速度αＳの修正を行う。

即ち、減速度α５を訂正して小さくすることによって、
第２危険領域Ｒ’ｓの領域を大きく設定してスロットル
制御なしで、第２危険領域Ｒ’ｓにおけるブレーキ制御
を行うことができるようにするものである。

また、故障診断部４８はスロットル制御部２６の故障の
有無の検出に限らず、ブレーキ制御部２８の故障の有無
についても判断するようにしてもよい。即ち、車両制御
部３６からのブレーキ制御指令に対して、ある値以上の
減速度が得られない場合にブレーキ制御部２８の故障で
あると判断し、第４図に示す動作と同様に、警告並びに
式（４）によるＲ″Ｓの算出におけるブレーキによる減
速度α８の値の修正を行う。これによって第３危険領域
Ｒ″Ｓの範囲を広げることができる。

このように、故障診断部４８を設けたことによって、衝
突を回避するための車両制御部２４のうちのいずれかの
手段に故障が生じた場合に、次段の制御手段による代替
機能をより効果的に達成させることができる。

第６図は、以上説明した本実施例の基本的作用説明図で
あり、走行中の自車６０に対して、例えば障害物が前方
の他車６２である場合の例を示している。まず、自車６
０と他車６２との間の距離が第１危険領域Ｒｓ内で、か
つ第２危険領域Ｒ’ｓ内に進入していないときにおいて
は、スロットル制御が行われる。

そして、他車６２が第２危険領域Ｒ’Ｓ内に進入しかつ
第３危険領域Ｒ″Ｓ内に進入していないときには、警告
並びにブレーキ制御が行われる。

そして、他車６２が衝突の危険性の極めて高い第３危険
領域Ｒ″Ｓ内に進入したときに、初めて運転者に対して
の直接的安全動作であるシートベルトテンション制御が
行われることを示している。

このような動作を行うことによって、初期段階で障害物
の未検出が生じた場合や、突然危険領域内に障害物が進
入し七きた場合にもその障害物までの距＠Ｒに応じた安
全制御動作を迅速に行うことができる。

なお、上記実施例では、危険領域の設定を障害物までの
距離Ｒによって算出したが、この距ＭＲではなく安全時
間（障害物との距離Ｒ／自車速度）を基準にして設定す
ることも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明に係る車両用安全制御装置に
よれば、衝突の危険性の度合いに応じて複数段階の危険
領域を設定し、その危険領域毎に対応する複数段階の安
全制御動作を行うことができる。そして、運転者に対す
る直接的な安全動作を最も危険性の高い領域においての
み行うことができる。これによって、初期段階で障害物
の未検出が生じた場合や突然危険領域内に障害物が侵入
してきた場合、更にいずれか一つの車両走行制御手段の
故障に対しても地膜の車両走行制御手段による代替が可
能となると共に危険回避動作を行っている運転者の不快
感を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体構成図、 第２図は実施例の動作を示すフローチャート図、第３図
は車両制御部における前方認識動作の説明図、 第４図は故障診断部の動作の一例を示すフローチャート
図、 第５図は視覚センサの一例を示す説明図、第６図は実施
例の基本的作用を示す説明図である。 １０　・・・　走行状況監視部 １２　・・・　視覚センサ ２４　・・・　車両制御部 ２６、　　・・・　スロットル制御部 ２８　・・・　ブレーキ制御部 ３０　・・・　警報発生回路 ３２　・・・　シートベルト制脚部 ３４　・・・　ストップランプ制御部 ３６　・・・　安全制御部 ４０　・・・　前方認識部 走行経路演算部 衝突子ａ＞を部 駆動制御部 故障診断部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自車の走行状態の認識及び前方障害物の検知を含
   む車両進行方向の前方状況の認識を行う走行状況監視部
   と、 自車の障害物への衝突を回避するため自車の走行を制御
   する複数種類の車両走行制御手段と、衝突時における乗
   員保護のための装置の作動制御を行う乗員保護手段とを
   含む車両制御部と、 前記走行状況監視部からの自車走行状態及び前方状況の
   認識信号に基づき衝突の可能性の高い危険領域をその可
   能性の度合いに応じて段階的に複数設定し、各段階の危
   険領域に自車が進入したときに各危険領域毎に対応して
   設定された前記車両制御部の車両走行制御手段又は乗員
   保護手段に駆動信号を送る安全制御部とを有し、 多段階式に車両の安全制御を行うことを特徴とする車両
   用安全制御装置。