JPH02169371A

JPH02169371A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPH02169371A
Application number: JP32389388A
Authority: JP
Inventors: Osamu Sano; 修佐野; Yasumune Nakaoka; 中岡　靖統; Kazumasa Tabata; 一雅田端
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1988-12-22
Filing date: 1988-12-22
Publication date: 1990-06-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、操舵補助力の発生源が油圧アクチュエータで
ある油圧式の動力舵取装置に関し、更に詳述すれば、前
記油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油圧制御
弁の制御動作を、車速に対応する力にて拘束する油圧反
力部を備えた動力舵取装置に関する。

〔従来技術〕

舵取機構中に配設した油圧シリンダ等の油圧アクチュエ
ータを操舵補助力の発生源とする油圧式の動力舵取装置
は、例えば、舵輪に連結された入力軸と操向車輪に作動
的に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸上に
連結すると共に、この連結部分に、前記油圧アクチュエ
ータへの送給油圧を制御する油圧制御弁を設けた構成と
なっており、この油圧制御弁は、前記両輪の一方と連動
回転する筒状のケーシングと、これに同軸的に内嵌され
他方と連動回転する弁体とを備え、これらの間に形成さ
れる絞り部を、前記油圧アクチュエータと油圧発生源と
の間に介在せしめて構成されている。而して、舵輪に操
舵トルクが加えられた場合、これに伴う前記トーション
バーの捩れに応じて前記弁体とケーシングとの間に相対
角変位が生じ、前記絞り部に生じる絞り開度は、この相
対角変位に対応して変化する一方、油圧アクチュエータ
への送給油圧は、前記絞り開度の大小に対応するから、
該油圧アクチュエータにより前記操舵トルクの方向及び
大きさに対応する操舵補助力が発生され、舵取りのため
の舵輪操作に要する力が補助される。

さて、舵取りのための舵輪操作に要する力の大小は、操
向車輪に路面から作用する反力の大小に対応し、この反
力の大小は車速の遅速に対応することが一般的に知られ
ている。一方、前述の構成の動力舵取装置においては、
舵輪に加わる操舵トルクと、油圧アクチュエータが発生
する操舵補助力との間の対応関係は、前記トーションバ
ーの捩れ特性のみによって定まる。従って、このトーシ
ョンバーが停止時又は低速走行時における大きい反力を
基準として選定されている場合、高速走行時に舵輪に加
わるわずかな力にて舵取りがなされ、直進安定性の悪化
を招来するという難点が生じ、逆に前記トーションバー
が高速走行時を基準として選定されている場合、停止時
及び低速走行時に十分な操舵補助力が得られないという
難点が生じる。

この難点を解消するものとして、前記入力軸と出力軸と
の連結部分に前記油圧制御弁と並設され、両軸間に車速
の高低に応じて大小となる油圧反力を付与し、両軸の相
対角変位に応じて生じる前記油圧制御弁の制御動作を、
高速時には強い力にて、また低速時には弱い力にて拘束
する油圧反力部を備えた動力舵取装置が開発されている
。

第６図は従来の油圧反力部の一側を示す要部拡大横断面
図である。油圧反力部は、前記人力軸と出力軸の連結部
分において、両軸を支承する筒形のハウジング１０内に
構成されている。図中３０は、例えば、前記出力軸の連
結端部にこれと同軸的に連設された円筒部であり、これ
は、ハウジング１０に回動自在に内嵌せしめてあり、該
ハウジング１０の内周面との間に、軸長方向に適宜の幅
を有する環状空間として、反力室３３が形成されている
。円筒部３０の内側には、入力軸２の一部が遊嵌されて
おり、これの外周面には、周方向に等配をなして複数の
凹部が図示の如く形成しである。また、円筒部３０には
、これを半径方向に貫通し、前記凹部と同数の貫通孔３
１．３１・・・が、周方向に等配をなして形成されてお
り、これらの貫通孔３１．３１・・・の夫々には、これ
らに沿っての摺動自在に各別のプランジャ３２．３２・
・・が内嵌されている。これらのプランジャ３２．３２
・・・は、内側端部に半球形の凸部を夫々備えており、
これらの凸部が、入力軸２外周の前記凹部に図示の如く
係合するようになっている。

さて図中４は、入力軸２と出力軸とを連結するトーショ
ンバーであり、舵輪に操舵トルクが加えられた場合、両軸間にこのトー
ションバー４の捩れに伴う相対角変位が生じ、両軸の連
結部分に構成された図示しない油圧制御弁の動作により
、操舵補助用の油圧アクチュエータへの送給油圧が制御
されることは前述した如くである。一方、油圧反力部に
おいては、前記プランジャ３２．３２・・・が、夫々の
外側端面に作用する反力室３３内部の油圧により、半径
方向内向きに押圧されており、これらの内側端部の凸部
をを入力軸２外周の前記凹部に係合させている。従って
、入力軸２と出力軸の一部をなす前記円筒部３０との間
の相対角変位は、前記油圧に対応する力にて拘束され、
出力軸側にあたかもこの油圧に相当する反力が作用して
いるかの如くなり、人力軸２に舵輪を介して加わる操舵
トルクが、前記油圧に抗してプランジャ３２．３２・・
・を半径方向外向きに押し上げる大きさに達するまでは
、前記相対角変位は生じず、油圧制御弁の動作が行われ
ないから、油圧アクチュエータは操舵補助力を発生し得
ない。即ち、前記反力室３３に車速の大小に応じて高低
となる油圧を導入することにより、高速走行時に舵輪に
適度の剛性を付与し、直進安定性の向上を図ることと、
停止時及び低速走行時に十分な操舵補助力を得て、舵輪
操作に要する力を可及的に低減することとが同時に実現
される。

反力室３３への導入油圧を車速に対応させる手段として
は、種々の提案がなされており、特開昭６１−２０００
６３号公報に開示された動力舵取装置においては、所定
の油圧を発生する油圧ポンプの吐出側に可変絞り及び固
定絞りを経て油圧タンクに連なる油路を設け、核油路の
中途における前記両絞り間の油圧を反力室３３への導入
油圧として利用しており、前記可変絞りの絞り開度を車
速の検出結果に応じて変化させ、前記導入油圧を車速に
対応させる構成となっており、また、特公昭５３−４５
５７１号公報及び本願出願人による実公昭６０−３８２
１９号公報等には、変速機の出力軸に装着され、車速に
対応する速度にて駆動される油圧ポンプ（前者において
はギヤポンプ、後者においてはトロコイドポンプ）の発
生油圧を、車速に対応する油圧として利用し、この油圧
を前記反力室３３へ導入する構成としたものが開示され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

第７図は、以上の如き構成の油圧反力部を備えた動力舵
取装置における舵輪に加わる操舵トルクと、これにより
操舵補助用の油圧アクチュエータが発生する操舵補助力
との相関関係を示すグラフである。本図に示す如く、従
来の動力舵取装置においては、前述した如き油圧反力部
の動作により、操舵トルクが所定の大きさに達するまで
は略Ｏに保たれ、それ以後は急激に増大する操舵補助力
が得られており、また、前記反力室３３への導入油圧が
車速に対応させであることにより、操舵補助力の立上が
り点が、車速か大になるに従って操舵トルクが大なる側
に遷移する特性が得られている。

さて、実際の操舵感覚を考慮した場合、舵取り角度が増
すに従って舵輪の剛性が増すことが望ましい一方、従来
の動力舵取装置おいては、舵輪に加わる操舵トルクが前
記立上がり点を超えた後には、図示の如く操舵補助力が
急激に増大し、舵輪の剛性は略一定に保たれるため、操
舵感覚に若干の違和感が生じることは避けられない。こ
の違和感の解消のためには、立上がり点を超えた後にお
いて操舵補助力が比較的緩やかな増加態様を示すような
特性が要求される。このような特性は、前記特開昭６１
−２０００６３号公報に開示された動力舵取装置におい
て、前記可変絞りの絞り開度を、車速の検出結果だけで
なく、舵取り量の検出結果に応じて変更することにより
実現可能であるが、この開度変更を行わせるための制御
系の構成が複雑化すると共に、車速センサに加えて舵取
量を検出するための舵角センサが必要となり、各部に誤
動作が生じる危険性が増すという難点がある。これに対
し、車速に対応する油圧を発生する油圧ポンプ（以下車
速センサポンプという）の発生油圧を前記導入油圧とし
て利用する場合、前記誤動作の発生の虞はないものの、
前述した如き所望の特性を実現することは不可能である
と考えられていた。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、油圧
反力部への導入油圧の発生源として車速センサポンプを
用い、簡略な構成にて命運の所望の特性を実現する動力
舵取装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段］本発明に係る動力舵取装置は、操舵補助力を発生する油
圧アクチュエータへの送給油圧を、舵輪操作に伴ってそ
の弁体とケーシングとの間に生じる相対運動に応じて制
御する油圧制御弁を備えると共に、その反力室への導入
油圧の高低に応じた反力を前記弁体とケーシングとの間
に加え、前記相対運動を拘束する油圧反力部を備えてな
る動力舵取装置において、車速の高低に対応する油圧を
発生する車速センサポンプと、これの吐出油路の中途に
配設され、前記油圧アクチュエータへの送給油圧をその
一側に受圧して移動するスプールを有し、該スプールの
移動に応じてその絞り開度を変更する可変絞りとを備え
、前記反力室は、前記吐出油路の中途に、前記可変絞り
の上流側に位置して配設されていることを特徴とする。

〔作用］本発明においては、前記反力室への導入油圧は、車速セ
ンサポンプが前記可変絞りにおける通流抵抗に抗して発
生する油圧であり、前記スプールが同−の移動位置にあ
る場合、車速の大小にのみ対応して高低となる一方、同
一の車速のもとにおいては、前記スプールの移動位置、
即ち、油圧アクチュエータへの送給油圧の高低に応じて
高低となる。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦断
面図である。

図において２は中空の入力軸であり、また３は出力軸で
ある。これらは、共通の筒形のハウジング１０内に、夫
々の軸心回りでの回動自在に支承されており、入力軸２
の中空部に内挿されたトーションバー４を介して同軸上
に連結されている。ハウジング１０の外部に適長突出す
る人力軸２の一端部は図示しない舵輪に連結されており
、該人力軸２には、舵輪に加わる操舵トルクが伝達され
るようになっている。また出力軸３は、これの回動量に
応じた舵取りがなされるように、図示しない操向車輪に
作動的に連結されている。この連結は、例えば、ラック
、ビニオン式の舵取機構を備えた車両においては、図示
の如く、出力軸３の中途部外周に形成されたビニオン３
ａを舵取機構中のラック軸５に噛合させることにより実
現され、この場合、出力軸３の回動は、ビニオン３ａを
介してラック軸５の軸長方向の運動に変換され、これに
応じて舵取りがなされる。また、ラック軸５の中途には
、これに同軸的に固着された円板状のピストンを、該ラ
ック軸５を囲繞する円筒状のハウジングを所定長さに亘
って液密に封止して形成されたシリンダに内嵌せしめて
、操舵補助用の油圧シリンダＳ（第２図参照）が構成さ
れており、ラック軸５には、該油圧シリンダＳの両油室
への送給油圧の差に応じた移動力が付加され、舵取りに
要する力が補助されるようになっている。

さて、出力軸３は、入力軸２との連結側端部に、これと
同軸的に連設された円筒部３０を備えており、入力軸２
の連結側端部は、この円筒部３０内に適長遊嵌させであ
る。前記油圧シリンダＳへの送給油圧を制御する油圧制
御弁６は、ハウジング１０に回動自在に内嵌された短寸
円筒状をなすケーシング６０と、該ケーシング６０に内
嵌され、前記入力軸２の一部に形成された弁体６１とを
備えてなる。第２図は、第１図の■−■線による拡大横
断面図である。

ケーシング６０の内周面には、所定の幅を有し、軸長方
向に延びる複数本の長溝６２，６２・・・が、周方向に
等配をなして形成してあり、該ケーシング６０は、前記
円筒部３０先端部外周に打設された回り止めピン３０ａ
にその一部を係合させ、出力軸３の回動に伴って回動す
るようになしである。また前記弁体６１の外周面には、
前記長溝６２．６２・・・と同数であり、所定の幅を有
する長溝６３．６３・・・が、軸長方向に適長に亘り、
周方向に等配をなして形成されている。なお、該弁体６
１が人力軸２と連動回転することは言うまでもない。ケ
ーシング６０と弁体６１とは、前記長溝６２．６３が千
鳥配置され、トーションバー４に捩れが生じていない場
合に、前記長溝６２．６３が、夫々の周方向両側に相隣
するものと所定の間隙を介して連通ずるように位置決め
されている。ケーシング６０の前記長溝６２．６２・・
・は、ケーシング６０を内外に貫通する各別の連通孔１
５．１６により、該ケーシング６０外周の各別の環状溝
に連通され、更に、ハウジング１０を内外に貫通する各
別の導圧口１１．１２を介して前記油圧シリンダＳの両
抽室に交互に連通させである。一方、弁体６１の前記長
溝６３．６３・・・の内、１つ置きに位置するその半数
は、夫々の外側に一端を開口させケーシング６０を内外
に貫通する連通孔１７により、該ケーシング６０外周の
環状溝に連通され、更に、ハウジング１０を内外に貫通
する導入口１３を介して、油圧発注源たる油圧ポンプＰ
に接続されており、また残りの半数は、夫々の底部に一
端を開口させ弁体６１を内外に貫通する連通孔１８によ
り、入力軸２の前記中空部に連通され、更に、ケーシン
グ６０の一側に形成された還流室６４（第１図参照）、
及び該還流室６４内部に一端を開口させケーシング６０
を内外に貫通する還流口１４を介して、低圧状態に維持
された油タンクＴに接続されている。

以上の構成の油圧制御弁６の動作につき簡単に説明する
。舵輪に操舵トルクが加えられた場合、これに連結され
た入力軸２は、舵輪の回動に応じて回動しようとする一
方、前記ピニオン３ａ及びラック軸５を介して操向車輪
に連なる出力軸３は、該車輪に作用する路面反力により
回動を拘束されているため、両軸を連結するトーション
バー４に、前記操舵トルクに応じた捩れが生じ、入力軸
２の一部に形成された弁体６１と出力軸３に回動を拘束
されたケーシング６０との間に相対角変位が生じる。

これにより、弁体６１の長溝６３両側の間隙の面積は、
一方が増大すると共に他方が減少し、導入口１３及び連
通孔１７を経て長溝６３　、６３・・・内に油圧ポンプ
Ｐから導入される圧油は、面積が増大した側の間隙を通
過して、夫々の同側に相隣する長溝６２．６２・・・内
に流入し、連通孔１５及び導圧口１１、又は連通孔１６
及び導圧口１２を経て、油圧シリンダＳの一方の油室に
送給される。また、該油圧シリンダＳの他方の油室内の
油は、前記導圧口１２及び連通孔１６、又は導圧口１１
及び連通孔１５を経て、前記長溝６２゜６２・・・と異
なる組の長溝６２．６２・・・内に還流し、更に、これ
らの長溝６２．６２・・・両側の間隙の内、面積が増大
した側の間隙を通過して、入力軸２の中空部と連通ずる
長溝６３．６３・・・内に導入され、連通孔１８、前記
中空部、還流室６４及び還流口１４を経て油タンクＴに
還流する。これにより、油圧シリンダＳの両油室間に圧
力差が発生し、ラック軸５にこの圧力差に対応する操舵
補助力が加えられる。このとき、油圧シリンダＳが発生
する操舵補助力の大きさは、前記相対角変位に応じて長
溝６２，６３間の間隙において生じる絞り面積の変化態
様に依存し、この変化態様はトーションバー４の捩れ態
様に一義的に対応する。従って、舵輪に加わる操舵トル
クと、これに応じて油圧シリンダＳが発生する操舵補助
力との間の対応関係は、トーションバ−４の捩れ特性の
みによって定まり、前述した如く高速走行時における直
進安定性の不良、又は、低速走行時における操舵補助力
の不足とが生じることになる。

油圧反力部１は、人力軸２と出力軸３との間に車速に対
応する力を加えて前記相対角変位を拘束し、前述の難点
を解消するものであり、出力軸３の連結側端部に連設さ
れた前記円筒部３０周辺に構成されている。第３図は油
圧反力部ｌの構成を示す要部拡大図、第４図は第３図の
のＩＶ　−ＩＶ線による横断面図である。

円筒部３０には、これを半径方向に貫通する複数の貫通
孔３１．３１・・・が、周方向に等配をなして形成され
ており、これらの貫通孔３１．３１・・・には、短寸円
柱形のプランジャ３２．３２・・・が、摺動自在に夫々
内嵌されている。これらのプランジャ３２．３２・・・
は、内側端部に突設された半球状の凸部を夫々備えてお
り、一方、円筒部３０の内側に遊嵌させである前記出力
軸２の外周には、前記凸部と対応する形状の凹部が、等
配をなして形成されている。人力軸２は、舵輪に操舵ト
ルクが加えられておらず、これと出力軸３との間に相対
角変位が生じていない場合に、前記凹部がプランジャ３
２．３２・・・の装着位置と周方向に整合されるように
位置決めされている。また円筒部３０の外周側には、前
記貫通孔３１゜３１・・・の外側端部を連通する環状溝
が形成され、円筒部３０は、この環状溝両側を０リング
等の封止部材により液密に封止されて、ハウジング１０
に回動自在に内嵌されており、この環状溝とハウジング
１０の内周面とにより囲繞された環状空間として反力室
３３が構成されている。従って、前記プランジャ３２．
３２・・・は、夫々の外側端面に作用する反力室３３内
部の圧力により半径方向内向きに押圧され、第３図及び
第４図に示す如く、夫々の凸部を入力軸２外周の凹部に
各別に係合させており、入力軸２と円筒部３０との間、
即ち入力軸２と出力軸３との間の相対角変位は、この係
合により、反力室３３内部の圧力に相当する力にて拘束
されている。

本発明に係る動力舵取装置においては、前記反力室３３
は、ハウジング１０を内外に貫通して形成された導圧口
２０を介して車速センサポンプＳＰの吐出側に接続され
ており、また、ハウジング１０の外側に後述する如く構
成された本発明の特徴たる可変絞り部７を介して油タン
クＴに接続されている。

車速センサポンプｓｐの吐出油路８は、前記反力室３３
Ａび可変絞り部７を経て油タンクＴに連なる第１の吐出
油路８０と、固定絞り８２を経て油タンクＴに連なる第
２の吐出油路８１とからなり、反力室３３は、第１の吐
出油路８０の中途に、可変絞り部７の上流側に位置して
配設されている。従って、反力室３３内の油圧は、車速
センサポンプＳＰが、固定絞り８２及び可変絞り部７に
おける通流抵抗に抗して発生する油圧となり、可変絞り
部７における絞り開度に応じて、反力室３３内部の油圧
は変化する。

なお、車速センサポンプＳＰは、前記実公昭６０−３８
２１９号公報に開示されているものと同様、変速機の出
力端に装着されて車速に対応する速度にて駆動され、車
速に対応する油圧を発生するトロコイドポンプ等の公知
の油圧ポンプであり、これの構造の説明は省略する。

可変絞り部７は、油圧制御弁６の構成位置から油圧反力
部ｌの構成位置に亘って、ハウジングｌＯの外側に、こ
れと略平行な軸心を有して一体的に形成された筒形のハ
ウジング７０と、軸長方向への摺動自在に該ハウジング
７０に内嵌された円柱形のスプール７１とを備えてなり
、ハウジング７０の内部は、スプール７１の軸長方向両
側において、２つの油室７２．７３に分割されている。

油圧制御弁６側に位置する一方の油室７２は、該油圧制
御弁６のケーシング６０外周に形成され、前述した如く
、導入孔１３を介して油圧ポンプＰに接続された環状溝
に、導圧孔２１を介して連通させてあり、また他方の油
室７３は、通油孔２２を介して、油圧反力部１の反力室
３３に連通させてあり、更に該油室７３は、ハウジング
７０を内外に貫通して形成された還流口２３により、油
タンクＴに接続されている。この通油孔２２及び還流口
２３が、前記第１の吐出油路８０の一部をなすものであ
ることは言うまでもない。前記スプール７１は、これと
油室７３の端部壁との間に介装されたコイルばね７４に
て、油室７２に向けて押圧されており、−側端面に作用
する油室７２内部の油圧の高低に応じて、他側端面に作
用するコイルばね７４の押圧力に抗して摺動するように
なしである。前記通油孔２２は、第１図及び第２図に示
す如く、油室７３内部の開口部が、核油室７３に向かう
スプール７１の摺動に応じて、これの一部にて閉塞され
るような位置に形成されており、この閉塞が徐々に行わ
れるように、スプール７１の油室７３側の端部には、先
端に向かうに従って縮径するテーバ部７１ａが形成され
ている。

以上の如き構成の本発明に係る動力舵取装置においては
、可変絞り部７におけるスプール７１の前記摺動は、油
室７３内の油圧の上昇に応じて生じ、この油圧の上昇が
、油圧制御弁６のケーシング６０と弁体６１との間の相
対角変位の増加に伴って生じることは、前述した如き油
圧制御弁６の動作により明らかである。また、スプール
７１の前記摺動により、通油孔２２が閉塞された場合、
これの上流側に位置する前記反力室３３内の油圧は増大
するから、油圧反力部１において発生される油圧反力は
、前記相対角変位の増加に伴って上昇する。従って、油
圧制御弁６の制御動作を拘束すべく油圧反力部ｌが発生
する油圧反力は、前記相対角変位が生じていない状態に
おいては、車速センサポンプＳＰが車速に応じて発生す
る油圧に対応し、車速の増大のみに応じて増大する一方
、前記相対角変位が生じている状態においては、この相
対角変位の増加、即ち舵輪に加わる操舵トルクの増加に
応じて増大する。

第５図は本発明に係る動力舵取装置における操舵補助力
の増加特性を示すグラフである。本発明に係る動力舵取
装置においては、舵輪に加わる操舵トルクが所定トルク
に達するまでの間には、油圧反力部１により付与される
車速に対応する油圧反力により、入力軸２と出力軸３と
の間の相対角変位が拘束されて、油圧シリンダＳが発生
する操舵補助力は略０に保たれる。なお、前記所定トル
クの大小は、車速の高低に対応することは従来の動力舵
取装置と同様である。一方、舵輪に加わる操舵トルクが
前記所定トルクを超え、人力軸２と出力軸３との間の相
対角変位が油圧反力部ｌのプランジャ３２．３２・・・
を押上げつつ生じた場合、可変絞り部７のスプール７１
が前述の如く移動し通油孔２２が閉塞されるから、油圧
反力部１が発生する油圧反力が、前記相対角変位の増大
に伴って、即ち、前記操舵トルクの増大に伴って増大し
、前記所定トルクを超えた後における操舵補助力の増加
は、従来の動力舵取装置のように急激に生じるのではな
く、第５図に示す如く緩やかに生じる。これにより、本
発明に係る動力舵取装置を備えた車両においては、舵輪
に車速の高低に応じて大小となる油圧反力が付与され、
高速走行時における直進安定性の向上、並びに、低速走
行時及び停止時における軽快な舵輪操作が実現されるこ
とは勿論、いずれの場合においても、舵輪の剛性が操舵
力の増大に伴って増大するような所望の操舵感覚が実現
される。

なお油圧反力部１は、第１図及び第３図に示す構成のも
のに限らず、例えば、本願出願人による特開昭６１−１
６３０６１号公報に開示されているように、入力軸２の
端部に半径方向外向きの突出部を設け、該突出部の両側
をプランジャにより挾持して油圧反力を加えるようにし
たもの等、他の構成のものであってもよく、また油圧制
御弁６も、第１図及び第２図に示す回転式のものに限ら
ず、ケーシングと弁体との間の軸長方向の摺動により送
給油圧の制御を行うようにしたもの等、他の構成のもの
であってもよい。

また本実施例においては、油圧制御弁６及び油圧反力部
１を収納するハウジング１０の外側に１、これと一体的
に可変絞り部７を構成したが、可変絞り部７の配設位置
はこれに限らないことは言うまでもない。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置においては
、操舵補助用の油圧アクチュエータへの送給油圧を制御
する油圧制御弁の制御動作を拘束する油圧反力部が、車
速に対応する油圧を発生する車速センサポンプの吐出側
に、前記送給油圧を一側に受圧して移動するスプールを
備えた可変絞り部の上流側に位置して設けであるから、
油圧反力部が発生する油圧反力は、車速の高低と共に、
舵輪に加わる操舵トルクの大小に応じて大小に変化し、
舵輪の剛性が操舵トルクの増大に伴って増加するという
望ましい操舵感覚が得られる等、本発明は優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦断面
図、第２図は油圧制御弁の構成を示す第１図の■−■線
による横断面図、第３図は油圧反力部構成を示す第１図
の一部拡大図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線による横
断面図、第５図は本発明に係る動力舵取装置における操
舵補助力の増加特性を示すグラフ、第６図は従来の動力
舵取装置における油圧反力部の横断面図、第７図は従来
の動力舵取装置における操舵補助力の増加特性を示すグ
ラフである。ｌ・・・油圧反力部　　２・・・人力軸　　３・・・出
力軸６・・・油圧制御弁　　７・・・可変絞り部　　８
・・・吐出油路　　３０・・・円筒部　　３２・・・プ
ランジャ３３・・・反力室　　７０・・・ハウジング　
　７１・・・スプール７４・・・コイルばね　　ＳＰ・
・・車速センサポンプ特　許　出願人　　光洋精工株式
会社代理人　弁理士　　河　野　　登　夫第図第図

Claims

【特許請求の範囲】１、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給
油圧を、舵輪操作に伴ってその弁体とケーシングとの間
に生じる相対運動に応じて制御する油圧制御弁を備える
と共に、その反力室への導入油圧の高低に応じた反力を
前記弁体とケーシングとの間に加え、前記相対運動を拘
束する油圧反力部を備えてなる動力舵取装置において、車速の高低に対応する油圧を発生する車速センサポンプと、これの吐出油路の中途に配設され、前記油圧アクチュエータへの送給油圧をその一側に受圧して移
動するスプールを有し、該スプールの移動位置に応じて
その絞り開度を変更する可変絞りとを備え、前記反力室は、前記吐出油路の中途に、前記可変絞りの上流側に位置して配設されていることを特
徴とする動力舵取装置。