JPH02151529A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、舵力変動時の操舵を容易にしたトルクスプ
リット型４輪駆動車に関する。

〔従来の技術〕

自動車、とくに乗用車の分類は、エンジンの搭載位置と
、駆動輪を前後輪の何れにするかで区分する形式のもの
が最も一般的で、この分類に従えば、前部にエンジンを
搭載して後輪を駆動輪としたＦＲ形式のもの、また、前
部にエンジンを搭載して前輪を駆動輪としたＦＦ形式の
ものなどがよく知られている。

前者ＦＲ形式の車両は、回頭性は優れているが直進走行
性にやや難点があり、後者ＦＦ形式の車両は、回頭性に
やや難点があるものの直進性は優れているなど、両者に
はそれぞれ一長一短がある。

そこで、前後輪の４つの車輪、いわゆる全幅にエンジン
の出力トルクを分配することで車両の走行環境に合せて
ＦＲ車、ＦＦ車の特長を活用できるようにした自動車、
いわゆるトルクスプリット型４輪駆動車に関する提案が
行われている。この種の提案の一例として特開昭６２．
−６８１３６号公報を挙げることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

以上の形式の車両のうち、ＦＦ形式の車両（別名称ＦＷ
Ｄ車）およびトルク配分が固定された４ＷＤ車両では、
前輪のもつ駆動力により舵力変動が大きくなり、とくに
、旋回時には前内輪の接地荷重が著しく減少してスリッ
プ気味になり、舵力が減少する。

このように、走行状態によって舵力変動が大きく変化す
ると、舵角を一定に保ったり、あるいは、思い通りに操
舵することが難しくなり、車両挙動が不安定となって操
縦しにくい車両となる問題があった。

そこで、この発明は、前内輪がスリップを生じて舵力変
動が大きくなり易い状況下においては、トルクスプリッ
ト機（音により前輪駆動トルクを減少させて前内輪スリ
ップを防止して舵力変動を低減し、後輪にスリップが発
生したときには、余剰トルクを前輪にシフトして４輪駆
動車としての性能を発揮できる車両を提供しようとする
ものである。

〔課題を解決するための手段〕

上述のような課題を解決するために、この発明は、エン
ジン出力が人力されるセンターデフと、このセンターデ
フから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、前輪への伝
達トルクの一部をセンターデフをバイパスして後輪に伝
達するトルクスプリットのための油圧多板クラッチと、
センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪伝動軸とを
備え、前記油圧多板クラッチを駆動するデユーティソレ
ノイドバルブの出力を制御するトルクスプリットコント
ロールユニットを有するトルクスプリット型４輪駆動車
において、デユーティソレノイドバルブを駆動するトル
クスプリットコントロールユニットは、定められたトル
ク配分を基準として、アクセル開度センサ、車速センサ
、舵角センサなどから演算された値から中低車速での旋
回中アクセル開度大なるとき前輪へのトルク配分を減じ
て舵力変動を低減し、後輪にスリップが生じた場合には
、余剰トルクを前輪に配分して４輪駆動車の性能を発揮
できるように構成したことを特徴とするものである。

〔作　　　用〕

旋回状態など、前内輪の接地荷重が減少してスリップ気
味になっている場合には、前輪駆動トルクを減少させ、
舵力変動を低減する。

〔実　施　例〕

以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。これらの図において符号Ｉはエンジンブロックを示
し、符号ＷＰＬ、　ＷＰＲ，ＷＲＬ、　ＷＲＲは前後左
右の各車輪を示し、エンジンブロック１での出力がトラ
ンスミッション２を介して遊星ギヤ３１．サンギヤ３２
などで形成されるセンターデフ３に対して伝動軸３によ
り入力されており、センターデフ３を構成する出力ギヤ
３４は後述する前輪デフ５への伝動軸に設けたギヤに噛
合い、サンギヤ３２からは後輪デフ４に至る伝動軸４１
が延びている。

前記センターデフ３をバイパスして前輪デフ５に動力を
伝達する前輪伝動軸６が配置され、この前輪伝動軸６に
設けた入力ギヤ６１が前記出力ギヤ３４に噛合っている
。

この前輪伝動軸６の入力ギヤ６１より後輪寄りには油圧
多板クラッチ７があって、この油圧多板クラッチ７の伝
動軸７１にはギヤ７２が取付けられており、このギヤ７
２が前記伝動軸４１に設けであるギヤ４２に噛合され、
ギヤ７２とギヤ４２とのギヤ比には、１　：　１．０８
　（ｋ　−１，０８）に定めである。

そして、油圧多板クラッチ７は、デユーティソレノイド
バルブ８に対してオイルポンプ８１がら供給される圧油
により出力管８２．戻り管８３を介して制御される。

このデユーティソレノイドバルブ８の出力圧は、トルク
スプリットコントロールユニット９からの出力信号によ
り制御されていて、この出力圧は油圧多板クラッチ７に
おけるトルクの伝達率を制御している。

このトルクスプリットコントロールユニット９には、エ
ンジンのアクセル開度センサ１１　　エンジン回転数セ
ンサ１２．トランスミッションのセレクトギヤのポジシ
ョンセンサ１３から人力トルクの推算を行い、さらに、
舵角センサ１４．車速センサ１５゜各車輪速センサ（４
個）　１６からの出力が人力され、目標トルクスプリッ
トを達成するために必要なトランスファトルクの演算が
行われる。

そして、トルクスプリットコントロールセンサ９では、
舵角センサ１４からの人力信号により先ず基本的なトル
ク配分比を決定し、さらに、車速センサ１５．　アクセ
ル開度センサ１１からの信号により、低車速（例えば５
０　Ｋｍ／ｈ以下程度）、アクセル開度大のとき、基準
配分より後輪駆動傾向に修正すべくデユーティソレノイ
ドバルブ８に出力する。

さらに、全輪の車輪速センサ■６からの信号を比較する
ことにより、後輪駆動傾向に修正したために生じる（生
じないかもしれない路面摩擦係数μ）後輪スリップを検
出し、その後輪スリップが発生している場合には、後輪
への余剰トルクは後輪スリップの程度（スリップ率）に
より推算する。

余剰トルク−タイヤ慣性×（車輪角加速度−平均車輪角
加速度） 以上説明した舵角と、トルク配分との関係が第２図に示
されており、基準トルク配分前輪６：後輪４からトルク
配分を変更して４輪駆動車としての性能を確保している
。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、中低車速、あるいは、中低車速
での転舵発進などでアクセル開度が大きい場合には、前
輪のトルク配分を減じて基準トルク配分より後輪駆動傾
向にして舵力変動を低減し、また、後輪にスリップが生
じた場合に余剰トルクを前輪へ配分するように構成した
から、舵力変動を低減でき、かつ、４輪駆動車としての
性能を発揮できるなどの効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のトルクスプリット型４輪駆動車の説
明図、第２図はトルク配分と舵角との関係を示す説明図
である。 １・・・エンジンブロック ２・・・トランスミッション ３・・・センターデフ、３１・・・遊星ギヤ、３２・・
・サンギヤ、３３・・・伝動軸、３４・・・出力ギヤ４
・・・後輪デフ、４２・・・ギヤ ５・・・前輪デフ ６・・・前輪伝動軸、６１・・・入力ギヤ７・・・油圧
多板クラッチ、７１・・・伝動軸、７２・・・ギヤ８・
・・デユーティソレノイドバルブ、８１・・・オイルポ
ンプ ９・・・トルクスプリットコントロールユニット１１・
・・アクセル開度センサ Ｉ２・・・エンジン回転数センサ １３・・・ポジションセンサ １４・・・舵角センサ １５・・・車速センサ １６・・・車輪速センサ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力が入力されるセンターデフと、この
   センターデフから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、
   前輪への伝達トルクの一部をセンターデフをバイパスし
   て後輪に伝達するトルクスプリットのための油圧多板ク
   ラッチと、センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪
   伝動軸とを備え、前記油圧多板クラッチを駆動するデュ
   ーティソレノイドバルブの出力を制御するトルクスプリ
   ットコントロールユニットを有するトルクスプリット型
   ４輪駆動車において、デューティソレノイドバルブを駆
   動するトルクスプリットコントロールユニットは、定め
   られたトルク配分を基準として、アクセル開度センサ、
   車速センサ、舵角センサなどから演算された値から中低
   車速での旋回中アクセル開度大なるとき前輪へのトルク
   配分を減じて舵力変動を低減し、後輪にスリップが生じ
   た場合には、余剰トルクを前輪に配分して４輪駆動車の
   性能を発揮できるように構成したことを特徴とするトル
   クスプリット型４輪駆動車。