JPH02120133A - 自動無段変速機用４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ベルト式無段変速装置を用いた自動無段変速
機を搭載した自動車（ＣＶＴ車）に用いられる４輪駆動
装置に係り、詳しくは４輪駆動制御用クラッチ、例えば
差動制限用クラッチ、動力伝達用クラッチの配設構造に
関する。

（ロ）従来の技術 近時、Ｆ−Ｆ車をベースとした４＠駆動装置として、フ
ロントアクスルシャフトと同軸状にセンターデフ装置（
センターデフ）を設置すると共に、該センターデフの差
動を制限する粘性クラッチ（ビスカスカップリンク）を
同軸状に配設したものが案出されている。

（ハ）　発明か解決しようとする課題 しかしながら、上述４輪駆動装置は、リンクギヤ等によ
り最終減速された後のトルクがセンターデフ及びその差
動制限機構に伝達されるため、これら機構をトルク容量
の大きいものを用いる必要かあり、特に粘性クラッチ及
び摩擦板クラッチにあってはその枚数が多くなり、軸方
向に長い構成になってしまう。

更に、フロントアクスルシャフト上に、フロントディフ
ァレンシャル装置（フロントデフ）、センターディファ
レンシャル及びその差動制限機構のすべてを配設すると
、該シャフト上の構成が極めて複雑となり、スペース的
にも制限を受ける部分が多くなり、上述トルク容量の増
大に起因するクラッチ板枚数の増加と相俟って、近時の
Ｆ−Ｆ化、エンジン容量の増大化に伴うトランスミッシ
ョンの設置のスペースが制限される傾向にあるなかで、
車輌搭載上の閉頭な生ずる虞れがある。

ところで、一般のギヤを用いる自動変速機及び手動変速
機は、エンジン出力軸と同軸上の第１軸と該第１軸とギ
ヤを介して伝達する第２軸とが逆転関係になるか、ベル
ト式無段変速装置を用いた自動無段変速機にあっては、
ベルトを介して伝達されるため、第１軸と第２軸とか同
方向回転となり、従来と同様にエンジンを搭載するもの
にあっては、第２軸とフロントアクスルシャフトとの間
に第３軸を介在する必要がある。

そこで、本発明は、自動無段変速機の第３軸に、４輪駆
動装置における差動制限用又は動力伝達用のクラッチ（
ビスカップリング、流体カップリング等のカップリング
を含む）を配設し、もって上述課題を解消した自動変速
機用４輪駆動装置を提供することを目的とするものであ
る。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、エンジン出力軸（６ｏ）に
整列する第１軸（Ａ）にプライマリプーリ（３１）を配
設し、また第２軸（Ｂ）にセカンダリプーリ（３２）を
配設し、これらプライマリ及びセカンダリの両プーリ（
３１）、（３２）の間にベルト（３３）を張設して、前
記プライマリ及びセカンダリプーリ（３１）、（３２）
の有効径を変更することに基づき無段変速してなるベル
ト式無段変速装置（３０）を備えてなる自動変速機（１
）において、前記第２軸（Ｂ）と、フロントアクスルシ
ャフト（１１１）からなる第４軸（Ｄ）との間に第３軸
（Ｃ）を配置し、かつ該第３軸にギヤ（７０ｃ）を設置
して、前記第２軸（Ｂ）から該ギヤ（７０ｃ）を介して
前記第４軸上に配設したフロントディファレンシャル装
置（９２）に伝達し、また前記第３軸（Ｃ）に、４輪駆
動制御用のクラッチ（１２８１）を設置することを特徴
とする。

一例として、前記クラッチ（１２６＋）か、センターデ
ィファレンシャル装置（９１）の竿１の要素（９１Ｓ）
と第２の要素（９１Ｒ）との回転差を制御する差動制限
機構（１１２）であり、また前記センターディファレン
シャル装ｆｆ（９１）を前記第４軸（Ｄ）上に配置する
。

更に、前記センターディファレンシャル装置（９１）を
前記第３軸（Ｃ）上に配置する。

また、例えば第８図及び第９図に示すように、前記クラ
ッチが、リアトランスアクスルへの伝達トルクを制御す
る動力伝達用クラッチ（１２８）としでもよい。

そして、例えば第６図及び第８図、第９図に示すように
、前記クラッチ（１２６３）、（１２８）から、リヤト
ランスアクスルへ連動するベベルギヤに直接伝動するこ
ともできる。

（ホ）作用 以上構成に基づき、入力部材（６０）の回転は、ベルト
式無段変速装置（３０）の第１軸（Ａ）を構成するプラ
イマリシャフト（３０ａ）に伝達され、更に該無段変速
装置（３０）にてフライマリプーリ（３１）及びセカン
ダリプーリ（３２）がその有効径を適宜変更して無段変
速かなされ、該回転が第２軸（Ｂ）を構成するセカンダ
リシャフト（３０ｂ）から第３軸（Ｃ）上のギヤ（７０
ｃ）を介して第４軸（Ｄ）上のフロントディファレンシ
ャル装置（９２）に伝達される。

そして、第３軸（Ｃ）上に位置する４＠駆動制御用クラ
ツチ（１２６１）により、前後車軸へのトルク分配が適
宜制御される。

例えば、クラッチ（１２６１）が差動制限機構（１１２
）であると、前記第３軸（Ｃ）上のギヤ（７０ｃ）の回
転は、センターディファレンシャル装置（９１）の所定
回転要素（９１ＣＲ）に伝達され、更に該所定回転要素
（９１ＣＲ）から、前記差動制限機構（１１２）の差動
制限に基づき、それぞれ適宜トルク分配されて第１の要
素（９１Ｓ）と第２の要素（９１Ｒ）にそれぞれ伝達さ
れる。そして、サンギヤ（９１Ｓ）に入力された回転は
フロントディファレンシャル装置（９２）に伝達される
。一方、センターディファレンシャル装置の第２の要素
（９１Ｒ）に入力された回転は所定伝達手段を介してリ
ヤアクスル軸に伝達される。

また、前記クラッチが動力伝達用クラッチ（１２８）で
あると、該クラッチ（１２８）にてトルク分配がなされ
てそれぞれ前輪側及び後輪側へ伝達される。

（へ）実施例 まず、本発明を適用した自動無段変速機について第１図
に沿ってその概略を説明するに、本自動無段変速機１は
、ロックアツプクラッチＣＬを有する流体継手１３、入
力軸６０、ベルト式無段変速装置３ｏ、シンクルプラネ
タリギヤ機構２０、トランスファー装置８０、デュアル
プラネタリギヤ機構９０からなる正逆転切換え装置９０
及び減速ギヤ装置７０を備えており、更に加えてセンタ
ーディファレンシャル装置９１、該ディファレンシャル
装置の差動を制限する差動制限機構１１２及びフロント
ディファレンシャル装置９２を備えている。

そして、シングルプラネタリギヤ機構２０は、それを減
速機構として用いる際の反力支持部材となる要素２０Ｓ
（又は２０Ｒ）を有しており、該要素はトランスファー
装置８０を介して係止手段Ｆ、Ｂｌに連動しており、ま
たハイクラッチＣ２を介して入力軸６０と断接し得る。

更に具体的には、プラネタリギヤ機構２０のリングギヤ
２ＯＲが無段変速装置３０のセカンダリシャフト３０ｂ
に連動し、かつキャリヤ２０Ｃがギヤシャフト７０ａに
連動し、そしてサンギヤ２０Ｓかトランスファー装置８
０を介して係止手段を構成するローワンウェイクラッチ
Ｆ及びローコーストシリバースブレーキＢ１に連動する
と共にハイクラッチＣ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ機＄９０は、そのサンギ
ヤ９０Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
フォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、
またリングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２に連結し
ている。

また、センターディファレンシャル装置９１はプラネタ
リギヤ機構からなり、減速ギヤ装置７゜からの回転はカ
ウンタギヤ７０ｅからキャリヤ９１ＣＨに入力されてピ
ニオンギヤ９１Ｐによりサンギヤ９１Ｓ及びリングギヤ
９１Ｒにそれぞれ伝達される。そして、サンギヤ９１Ｓ
はフロント側中空軸９３によりフロントディファレンシ
ャル装置９２に連結されており、リンクギヤギヤ９１Ｒ
はリヤ側中空軸９５によりへベルギヤ９７．９９を介し
てリヤ側プロペラシャフト１００に連結さ・れている。

そして、フロントディファレンシャル装置９２はフロン
トデフキャリヤ９２ａを有しており、該フロントデフキ
ャリヤ９２ａにはピニオン９２ｂが回転自在に支持され
、更に該ビニオン９２ｂには左右サイドギヤ９２ｒ、９
２４が噛合されて、かつ各サイドギヤ９２ｒ、９２ｊ２
には左右フロントアクスルシャフト１ｌｌｒ、１ｌｌｆ
ｆがそれぞれ連結されている。

更に、センターディファレンシャル装置９１の差動制限
用のクラッチ１２６、は第３軸Ｃ上に配設されており、
該クラッチ１２６．のクラッチドラム１２９に連結され
たギヤ１２９ａがリングギヤ９１Ｒに連結されたギヤ９
１ｅに噛合している。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第２図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ることを示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速側りにおいて、フォ
ワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウェイ
クラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクラン
ク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬ又は流体継手
１３を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアルプラ
ネタリギヤ機構９０のサンギヤ９０Ｓに直接伝達される
と共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９０Ｃ
に伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ機構
９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト式無
段変速装置３０のプライマリシャフト３０ａに伝達し、
更に該無段変速装置３０にて適宜無段変速された回転が
セカンダリシャフト３０ｂからシングルプラネタリギヤ
機構２０の一要素具体的にはリングギヤ２ＯＲに伝達さ
れる。−方、この状態では、反力を受ける反力支持要素
具体的にはサンギヤ２０３はトランスファー装置８０を
介して入力軸６０と同軸状に配置されているローワンウ
ェイクラッチＦにて停止されており、従ってリングギヤ
２ＯＲの回転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃから取出
され、更に減速ギヤ装置７０及びセンターディファレン
シャル装置９１、フロントディファレンシャル装置９２
を介してフロントアクスルシャフト１１１に伝達される
と共に、センターディファレンシャル装置９１からベベ
ルギヤ９７．９９を介してリヤ側プロペラシャフト１０
０に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速側Ｈにおいては、フォワー
ドクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する。こ
の状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜変速
された正回転がセカンダリシャフト３０ｂから取出され
てシングルプラネタリギヤ機構２０のリングギヤ２０Ｒ
に入力される。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイ
クラッチＣ２及びトランスファー装置８０を介してシン
グルプラネタリギヤ機構２０のサンギヤ２Ｏ３に伝達さ
れ、これにより該プラネタリギヤ機構２０にてリングギ
ヤ２ＯＲとサンギヤ２Ｏ３とのトルクが合成されてキャ
リヤ２０Ｃから出力される。そして、該合成されたキャ
リヤ２０Ｃからのトルクは減速ギヤ装置７０及びセンタ
ーディファレンシャル装置９１、フロントディファレン
シャル装置９２を介してフロントアクスル軸１１１に伝
達されると共に該回転はセンターディファレンシャル装
置９１からベベルギヤ９７，９９を介してリヤ側プロペ
ラシャフト１００に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト隆リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト隆リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースツレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ機構９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト隆リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ機
１２０のサンギヤ２Ｏ８が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ機構２０に
て減速され、前進時と同様に、減速ギヤ装置７０、セン
ターディファレンシャル装置９１、フロントディファレ
ンシャル装置９２を介してフロントアクスル軸１１１に
伝達されると共に、前記センターディファレンシャル装
置９１からベベルギヤ９７，９９を介してリヤ側プロペ
ラシャフト１００に伝達される。

ついで、本発明を具体化した一実施例を第３図に沿って
説明する。

本自動無段変速機１は、３分割からなるトランスミッシ
ョンケース１５及びトランスファーケース１６を有して
おり、該ケースに入力軸６０及びベルト式無段変速装置
３ｏのプライマリシャフト３０ａが同軸状に回転自在に
支持されて第１軸Ａを構成していると共に、ベルト式無
段変速装置３０のセカンダリシャフト３０ｂとギヤシャ
フト７０ａが同軸状に回転自在に支持されて第２軸Ｂを
構成している。更に、前記第２軸Ｂと後述する第４軸り
の間にはシャフト７０ｄがケース１５に回転自在に支持
されて第３軸Ｃを構成している。

そして、前記フロントアクスルシャフト１１１はケース
に回転自在に支持されており、かつ該フロントアクスル
シャフト１１１にはフロント側中空軸９３が被嵌し、更
にフロント側中空軸９３にリヤ側中空軸９５が被嵌して
第４軸りを構成している。

一方、第１軸Ａの同軸状にはロックアツプクラッチＣＬ
を備えた流体継手１３、フォワードクラッチＣ１，ハイ
クラッチＣ２、ローコーストシリバースブレーキＢ１、
リバースブレーキＢ２、ローワンウェイクラッチＦから
なる制御部４０、正逆転切換え装置を構成するデュアル
プラネタリギヤ機構９０が配設されており、また第２軸
Ｂの同軸状にはシングルプラネタリギヤ機構２０が配設
されている。更に、第３軸Ｃの同軸状にはセンターディ
ファレンシャル装置９１の差動制限機構１１２、減速ギ
ヤ装置７０とが配設されている。そして、第４軸り上の
同軸状にはセンターディファレンシャル装置９１及びフ
ロントディファレンシャル装置９２とが配設されている
。

また、前記ベルト式無段変速装置３０は、第１軸Ａを構
成するプライマリシャフト３０ａ上に位置するプライマ
リプーリ３１、第２軸Ｂを構成するセカンダリシャフト
３０ｂ上に位置するセカンダリプーリ３２及びこれら両
プーリに巻き掛けられたベルト３３からなり、かつ両プ
ーリはそれぞれ固定シーブ３１ａ、３２ａ及び可動シー
ブ３１ｂ、３２ｂとからなっている。更に、可動シーブ
３１ｂ、３２ｂにはボールネジ装置３５．３６が配設さ
れており、ボールネジ装置３５．３６には操作軸３７に
固設された円形ギヤ３７ａ、非円形ギヤ３７ｂがそれぞ
れ噛合している。そして、該操作軸３７はケース１５に
設置された比較的小形の電気モータ１３０に連動してお
り、該モータ１３ｏの作動により、プライマリプーリ３
１及びセカンダリプーリ３２の有効径が変更される。な
お、第３図は展開図なので、操作軸３７が上方に描かれ
ているが、実際は正面視においてプライマリシャフト３
０ａとセカンダリシャフト３０ｂの中間部分に位置して
いる。

一方、トランスファー装置８０は、第２軸Ｂ上のサンギ
ヤ２０Ｓと一体のスプロケット８２と、第１軸Ａに同軸
状に配置されたスプロケット８１と、スプロケット８１
．８２の間にはサイレントチェーン８３からなっている
。

そして、減速ギヤ装置７０は、第２軸Ｂ上のシャフト７
０ａに固設されたギヤ７０ｂ、第３軸Ｃ上のシャフト７
０ｄに固設されたギヤ７０ｃ及び該ギヤに隣接してシャ
フト７０ｄに固設されたギヤ７０ｅからなっており、ギ
ヤ７０ｂと７０ｃは互いに噛合している。一方、ギヤ７
０ｅはセンターディファレンシャル装置９１のギヤ９１
ａに噛合している。

また、前記減速袋Ｗ７０に隣接して第３軸Ｃ上にはセン
ターディファレンシャル装置９１用の差動制限機構１１
２が設置されており、該差動制限機構１１２は駆動モー
タ１１３、多板からなるクラッチ１２６２、及び該クラ
ッチ１２６１のアクチュエータを構成するローラカム機
構１１８とからなっている。

そして、第４図に詳示するように駆動モータ１１３は取
付状態でケース内方に向って突出する駆動軸１１５を有
しており、該駆動軸１１５は後述するギヤ軸１１６にス
プライン結合されている。

また、駆動モータ１１３はケース１５に固定されたカバ
一部材１５ａに取外し可能に固定されている。更に、駆
動軸１１５を被嵌するギヤ軸１１６はその両端部をベア
リング１１４，１１４によって回転自在に支持されてお
り、該ギヤ軸１１６の外周には広巾のギヤ１１６ａが形
成されている。

また、該ギヤ１１６ａには僅かにギヤ比の異なるギヤ１
１７，１１９が噛合しており、該ギヤ１１７．１１９は
ブツシュ等を介して第３軸Ｃを構成するギヤ軸７０ｄに
回転のみ自在に支持されている。更に、ギヤ１１７，１
１９の間にはカム面１２２ａ及び１２２ｂとを有するカ
ムローラ１２２が配設されており、ギヤ１１９は該カム
ローラ１２２とスラストベアリング１２３により挟持さ
れており、ギヤ１１７はカムローラ１２２とスラストベ
アリング１２０により挟持されている。

そして、クラッチ１２６は多板からなっており、一方の
プレートがギヤ軸７０ｄ上に形成されたスプラインに結
合されており、他方のプレートが該ギヤ軸に同軸状に配
設されたクラッチドラム１２９内周面に形成されたスプ
ラインに結合されている。更に、該クラッチドラム１２
９の外周面にはギヤ１２９ａが形成されており、該ギヤ
１２９ａは後述するセンターディファレンシャル装置９
１の第１の環状部材９１ｄ外周部に形成されたギヤ９１
ｅに噛合している。

更に、センターディファレンシャル装置９１はプラネタ
リギヤ機構を有しており、フロント側中空軸９３の端部
にスプライン結合されたサンギヤ９１Ｓにピニオンギヤ
９１Ｐが噛合している。そして、該ピニオン９１Ｐはピ
ニオン軸９１ｆに支持されており、該ピニオン軸９１ｆ
はキャリヤ９１ＣＨに固定されている。また、該キャリ
ヤ９１ＣＲはその外周部に前述カウンタギヤ９１ａか形
成されており、かつ該キャリヤ９１ＣＲはピニオン軸９
１ｆ近傍に形成されたハブ部９１ｃがスラストベアリン
グ９４を介してトランスファーケース１６に回転自在に
支持されている。更に、キャリヤ９１ＣＲはフロントア
クスルシャフト１１１ｅに平行にスリーブ９１ｂを有し
ており、該スリーブ９１ｂはフロントアクスルシャフト
１１１βに相対回転自在に摺接されている。一方、前記
キャリヤ９１ＣＲにリングギヤ９１Ｒがスラストベアリ
ング９８を介して対接しており、該リングギヤ９１Ｒは
径方向に延長部を有して、該延長部の外周にギヤ９１ｅ
が形成されている。一方、前記リングギヤ９１Ｒとリヤ
側中空軸９５の間には環状部材９１ｈが動力伝達可能に
配設されており、従ってリングギヤ９１Ｒはリヤ側中空
軸９５に連結している。そして、該環状部材９１ｈはロ
ーラベアリング１０４及びスラストベアリング１０８に
より軸方向、径方向かそれぞれケース１５に支持されて
いる。

更に、フロントディファレンシャル装置９２は、第３図
に示すように、フロントデフキャリヤ９２ａ１ピニオン
９２ｂ１ビニオン軸９２ｃ及び左右サイドギヤ９２ｒ、
９２Ｉ２とからなっており、該装置９２は後述するギヤ
マウントケース９６内に回転自在に支持されている。そ
して、フロントデフキャリヤ９２ａにはピニオン９２ｂ
を支持するピニオン軸９２ｃが縮方向に延びて回転自在
に支持されていると共に、左右サイドギヤ９２ｒ、９２
Ｉ２が左右方向に延びて回転自在に支持されており、ま
た各サイドギヤ９２ｒ、９２βにはフロントアクスルシ
ャフト１ｌｌｒ、１１１ρかそれぞれ動力伝達可能に連
結されている。また、フロントデフキャリヤ９２ａには
フロントアクスルシャフト１１１βと二重軸を構成する
フロント側中空軸９３が動力伝達可能に連結されている
。

そして、ギヤマウントケース９６は円錐コロ軸受１１９
，１１９によりトランスファーケース１６内に回転自在
に支持されており、前記ギヤマウントケース９６の一端
には左フロントアクスルシャフト１１１２とフロント側
中空軸９３とで三重軸を構成するリヤ側中空軸９５がス
プライン結合されている。更に、該ギヤマウントケース
９６の径方向外側にはベベルギヤ９７がボルトにより一
体に固定されており、該ギヤ９７はリヤ側プロペラシャ
フト１００のベベルギヤ９９と噛合している。

以上構成に基づき、エンジンクランク軸の回転は、ロッ
クアツプクラッチＣＬ、または流体継手１３を介して入
力軸６０に伝達され、更にベルト式無段変速装置３０に
より所定レンジに変速されて、ギヤ７０ｂに出力される
。

そして、ギヤ７０ｂの回転は、第３軸Ｃ上のギヤ７０ｃ
に伝達され、更にギヤ７０ｅからギヤ９１ａに伝達され
る。この際、回転は第３軸Ｃの存在により逆転される。

更に、通常の４輪走行時においては、逆転された回転は
センターディファレンシャル装置９１のピニオンキャリ
ヤ９１ＣＨに伝達され、サンギヤ９１Ｓとリングギヤ９
１Ｒとにそれぞれ伝達される。そして、サンギヤ９１Ｓ
に入力された回転はフロント側中空軸９３を介してフロ
ントディファレンシャル装置９２のフロントデフキャリ
ヤ９２ａに伝達される。更に、該回転はフロントデフキ
ャリヤ９２ａのビニオン９２ｂから左右のサイドギヤ９
２ｒ、９２Ｉ２に分岐・伝達されてそれぞれ左右フロン
トアクスルシャツ）１１１ｒ、１ｌｌＩ２に伝達される
。一方、リングギヤ９１Ｒに入力された回転は環状部材
９１ｈ及びリヤ側中空軸９５を介して、ギヤマウントケ
ース９６に伝達され、更に該回転はベベルギヤ９７とベ
ベルギヤ９９とによりリヤ側プロペラシャフト１００を
介してリヤアクスルシャフトに伝達される。

この際、差動制限用のクラッチ１２６□は所定係合力に
て係合されており、差動制限用クラッチ１２６１による
センターディファレンシャル装置９１の前後輪へのトル
ク分配が所定割合にてなされている。即ち、雪路、凍結
した路面等でタイヤスリップか生じた場合、又は車輪が
溝に嵌り込んでスリップを生じた場合、スロットル開度
、走行速度等を検知する図示しない各センサの検知信号
又はオペレータによるスイッチからの信号を受信して、
第３軸Ｃ上に配設される差動制限機構１１２の駆動モー
タ１１３は所定量回転する。そして、該モータ１１３の
回転は駆動軸１１５によりギヤ軸１１６に伝達され、該
回転は該ギヤ軸１１６のギヤ１１６ａにより、ギヤ１１
７，１１９に伝達される。更に、該ギヤ１１７及び１１
９が僅かに相違するギヤ比を有することに起因して、カ
ムローラ１２２のカム面１２２ａ、１２２ｂに相対回転
によるトルクが発生する。そして、該相対回転によるト
ルクか′カムローラ１２２のカム面１２２ａ、１２２ｂ
及びギヤ１１７，１１９とによりスラスト力に変換され
てクラッチ１２６が比較的大きい係合力にて係合される
。更に、比較的大きい係合力に基づくクラッチドラム１
２９の回転がギヤ１２９ａから９１ｅに伝達され、該回
転がリングギヤ９１Ｒ１環状部材９１ｈ、ギヤマウント
ケース９６、ベベルギヤ９７、ベベルギヤ９９を介して
リヤ側プロペラシャフト１００に伝達されて、差動運動
が前輪側と後輪側との間で制限される。

一方、低速旋回時等に発生するタイトコーナブレーキン
グ現象に対しては差動制限機構１１２は差動せず又は弱
く作動し、前後輪間の回転差はクラッチ１２６１がスリ
ップすることにより吸収され、前後の相対回転を支障な
く許容する。

ついて、第５図ないし第９図に基づき、本発明の各種変
更例について説明する。なお、第６図ないし第９図にお
いては第１軸Ａは省略されている。

第５図に示すものは、差動制限機＃！１１２に加えてセ
ンターディファレンシャル装置９１も第３軸Ｃに配置さ
れている。そして、センターディファレンシャル装置９
１はピニオンキャリヤ９１ｂ、左右サイドギヤ９１ｃ、
９１ｄを有しており、第２軸Ｂに設けられたカウンタギ
ヤ７０ｂがピニオンキャリヤ９１ｂに接続されている。

更に、サイドギヤ９１ｃが第３軸Ｃ上に設置されたギヤ
７０ｅに接続されていると共にサイドギヤ９１ｄがギヤ
９１ｅに接続されている。そして、該ギヤ９１ｅとへベ
ルギヤ９７に接続しているギャ１２７が噛合しており、
回転をｆ＆輪側に伝達している。また、ギヤ７０ｅは第
４軸上に配設されたフロントディファレンシャル装置９
２のギヤ９２ａに接続されている。そして、センターデ
ィファレンシャル装置９１の差動制限用クラッチ１２６
２はサイドギヤ９１ｃ、９１ｄの間に配設されている。

これにより、第３軸Ｃから第４軸りへの最終減速段階以
前、即ち第３軸Ｃ上にセンターディファレンシャル装置
９１及び差動制限用クラッチ１２６□を設置し得、セン
ターディファレンシャル装置がコンパクトに構成される
と共に差動制限用クラッチ１２６２の組付けも容易にな
る。

第６図に示すものは、センターディファレンシャル装置
９１が第３軸Ｃ上に、そしてフロントディファレンシャ
ル装置９２が第４軸り上に配設されている。そして、差
動制限用のクラッチとして流体カップリング１２６３を
用いており、第３軸Ｃのセンターディファレンシャル装
置９１の前後軸出力軸間に設置されている。

従つて、第３軸Ｃ上にセンターディファレンシャル装置
９１を設けることに基づき、後輸出力を第４軸りに伝達
する必要がなく、動力伝達経路をシンプルにし得、スペ
ース効率も向上される。

第７図に示すものは、センターディファレンシャル装置
９１及びフロントディファレンシャル装置９２を第４軸
り上にコンパクトに一体化して設置すると共に差動制限
用のクラッチ１２６４のみを第３軸Ｃ上に配置したもの
である。

そして、クラッチ１２６４は磁界による渦電流を利用し
たものであり、磁石ｔ２６４ａ、導電件部材製のアマチ
ュア１２６．ｂとから構成されている。更に、磁石１２
６４ａは電磁石を用いて磁界の強さを制御することによ
り、クラ・フチ１２６４のトルク伝達力が制御される。

一方、アマチュア１２６４ｂに接続されたギヤ１２９は
センターディファレンシャル装置９１の後輸出力側に接
続されたギヤ９１ｅに所定ギヤ比にて噛合している。そ
して、該ギヤ比と前記ギヤ１２９からセンターディファ
レンシャル入力へのギヤ比とは僅かに相違しており、４
輪駆動車輌が直進走行状態にあり、前後輪のタイヤの数
が仮にすべて等しくなっても、第３軸Ｃにおいてアマチ
ュア１２６４ｂは磁石１２６．ａに起因してやや高速で
回転する。これにより、クラッチ１２６４の電磁石の磁
力を大きくすると伝達トルクが増加して後輪側の駆動力
が増加する。このように、前後輪のトルク配分がクラッ
チ１２６４により制御される。また、本実施例のクラッ
チでは電磁石を用いたが、永久磁石を用いて回転差に基
づくトルク配分制御も可能である。

第８図に示すものは、センターディファレンシャル装置
を設けず、第３軸Ｃ上には後輪側へトルクを伝達するク
ラッチ１２８を配設し、更に第４軸り上にはフロントデ
ィファレンシャル装置９２及びその差動制限用クララチ
ク４が配設されている。そして、後輪軸へのトルクは前
記クラッチ１２８を介してベベルギヤ９７，９９に伝達
され、更にリヤ側プロペラシャフト１００に伝達される
。また、クラッチ１２８により制御してトルク配分制御
も可能となっている。

第９図に示すものは、前述第８図に示したフロントディ
ファレンシャル装置９２の差動制限用クラッチ９４を第
３軸Ｃ上に設け、前記後輪軸への動力伝達用クラッチ１
２８と共にクラッチを集中しかつクラッチの小容量化を
図ったものである。

また、上述第６図ないし第９図に示す実施例においては
、センターディファレンシャル装置にフラネタリギャ機
構、ベベルギヤ機構を用いたか、上記機構の他にもダブ
ルプラネタリギヤ等を用いてもよく、更に差動制限用の
クラッチは上述実施例において、多板式摩擦クラッチ、
流体カップリング及び渦電流クラッチが用いたが、クラ
ッチはセンターディファレンシャル装置の任意の２要素
間に設置すれば良く、上記クラッチの他に粘性クラッチ
、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ等を用いてもよい。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第２軸（Ｂ）と、
フロントアクスルシャフト（１１１）からなる第４軸（
Ｄ）との間に第３軸（Ｃ）を配置し、かつ該第３軸（Ｃ
）にギヤ（７０ｃ）を配置して、前記第２軸（Ｂ）から
該ギヤ（７０ｃ）を介して前記第４軸（Ｄ）上に配設し
たフロントディファレンシャル装置（９２）に伝達し、
また前記第３軸（Ｃ）に、４輪駆動制御用のクラッチ（
１２６・・・、１２８）を設置したのて、最終減速前の
低トルク部分に前記クラッチ（１２６・・・　１２８）
を配役でき、クラッチの小容量化ができると共に、第３
軸（Ｃ）及び第４軸（Ｄ）のスペース効率を向上させる
ことができ、そして装置を分散して配設することに基づ
き装置の組立性及び信頼性を向上させることかできる。

また、前記クラッチ（１２６・・・）が、センターディ
ファレンシャル装置（９１）の第１の要素（９１３）と
第２の要素（９１Ｒ）との回転差を制御する差動制限機
構であると、第３軸（Ｃ）に配置することに基づきクラ
ッチ容量を小さくすることができる。

また、前記センターディファレンシャル装置（９１）を
前記第４軸（Ｄ）に配置すると、第４軸（Ｄ）のスペー
スをも有効に利用てきる。

更に、前記センターディファレンシャル装置（９１）を
第３軸（Ｃ）上に設置すると、差動制限クラッチ（１２
６・・・）と共に最終減速前の低トルク部分に前記セン
ターディファレンシャル装置（９１）を配置でき、該４
輪駆動装置をコンパクト化することができる。

また、前記クラッチ（１２８）が、リアトランスアクス
ルへの伝達トルクを制御する動力伝達用クラッチ（１２
８）であると、センターディファレンシャル装置を必要
とせず、更にコンパクトにすることができると共に、該
クラッチ（２８）によりトルク分配制御が可能である。

更に、前記クラッチ（１２８）を、リヤトランスアクス
ルへ連動するベベルギヤ（９７）に直接伝動するように
構成すると、後輪側への動力伝達を一層効率良く行うこ
とかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動無段変速機用４輪駆動装置が
適用された自動無段変速機の概略図、第２図はその作動
を示す図、第３図は本発明を具体化した自動無段変速機
を示す断面図、第４図はその要部を示す断面図である。 そして、第５図ないし第９図はそれぞれ異なる実施例を
示す断面図である。 Ｂ・・・第２軸　　　Ｃ・・・第３軸　、　Ｄ・・・第
４軸

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に整列する第１軸にプライマリプ
   ーリを配設し、また第２軸にセカンダリプーリを配設し
   、これらプライマリ及びセカンダリの両プーリの間にベ
   ルトを張設し て、前記プライマリ及びセカンダリプーリの有効径を変
   更することに基づき無段変速してなるベルト式無段変速
   装置を備えてなる自動無段変速機において、 前記第２軸と、フロントアクスルシャフト からなる第４軸との間に第３軸を配置し、かつ該第３軸
   にギヤを設置して、前記第２軸から該ギヤを介して前記
   第４軸上に配設したフロントディファレンシャル装置に
   伝達し、 また前記第３軸に、４輪駆動制御用のクラ ッチを設置することを特徴とする、 自動無段変速機用４輪駆動装置。
2. （２）前記クラッチが、センターディファレンシャル装
   置の第１の要素と第２の要素との回転差を制御する差動
   制限機構である、 請求項（１）記載の自動無段変速機用４輪駆動装置。
3. （３）前記センターディフアレンシャル装置を前記第４
   軸上に配置した、 請求項（２）記載の自動無段変速機用４輪駆動装置。
4. （４）前記センターディファレンシャル装置を前記第３
   軸上に配置した、 請求項（２）記載の自動無段変速機用４輪駆動装置。
5. （５）前記クラッチが、リアトランスアクスルへの伝達
   トルクを制御する動力伝達用クラッチである、 請求項（１）記載の自動変速機用４輪駆動装置。
6. （６）前記クラッチから、リヤトランスアクスルへ連動
   するベベルギヤに直接伝動してなる、請求項（２）又は
   （５）記載の自動無段変速機用４輪駆動装置。