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JP2003127688A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

Info

Publication number
JP2003127688A
JP2003127688A JP2001327834A JP2001327834A JP2003127688A JP 2003127688 A JP2003127688 A JP 2003127688A JP 2001327834 A JP2001327834 A JP 2001327834A JP 2001327834 A JP2001327834 A JP 2001327834A JP 2003127688 A JP2003127688 A JP 2003127688A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shaft
transmission device
power transmission
gear
transmission mechanism
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001327834A
Other languages
English (en)
Inventor
Masao Teraoka
正夫 寺岡
Masayuki Nagai
政行 永井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
GKN Driveline Japan Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Tochigi Fuji Sangyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd, Tochigi Fuji Sangyo KK filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2001327834A priority Critical patent/JP2003127688A/ja
Priority to US10/278,389 priority patent/US6793603B2/en
Priority to DE10249660A priority patent/DE10249660B9/de
Publication of JP2003127688A publication Critical patent/JP2003127688A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
    • F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 動力伝達装置に副変速機構を組み付けて、軽
量、コンパクト、低コストに構成する。 【解決手段】 原動機の駆動力をトロイダル変速機構
７，９から、平行配置された副軸３１を介して出力する
トランスミッション装置３と、副軸３１と同軸配置さ
れ、副軸３１から入力した回転を前輪側と後輪側に分配
する動力分配装置５とを備え、副軸３１の端末と動力分
配装置５との間に副変速機構４１を配置した。副変速機
構はニュートラルポジションを備えたり、Ｈｉ−Ｌｏ切
り換え機構を備えていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、副軸式のトランス
ミッション装置（主変速機構）と動力分配装置（トラン
スファ装置）からなる構成に、副変速機構を設けた４輪
駆動車用の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平８−２１５０３号公報に図１２の
ような副軸式のトロイダル式無段変速機１００１が記載
されている。
【０００３】このトロイダル式無段変速機１００１は２
輪駆動車に用いられているもので、トルクコンバータ１
００３、前後切換機構１００５、無段変速部１００７，
１００９、出力部１０１１などから構成されている。
【０００４】原動機の駆動力はトルクコンバータ１００
３から前後切換機構１００５に伝達される。前後切換機
構１００５は、プラネタリーギア機構と多板クラッチな
どから構成されており、伝達された駆動力の回転方向を
車両の前進と後進に応じて切り換え、無段変速部１００
７，１００９に伝達する。
【０００５】無段変速部１００７は、入力ディスク１０
１３と出力ディスク１０１５、摩擦ローラ１０１７、入
力軸１０１９と出力軸１０２１などから構成されてお
り、無段変速部１００９は、入力ディスク１０２３と出
力ディスク１０２５、摩擦ローラ１０２７、無段変速部
１００７との間でそれぞれ共用される入力軸１０１９と
出力軸１０２１などから構成されている。
【０００６】入力軸１０１９は前後切換機構１００５側
に連結されており、出力軸１０２１は入力軸１０１９の
外周に配置されている。
【０００７】入力ディスク１０１３と出力ディスク１０
１５、入力ディスク１０２３と出力ディスク１０２５
は、それぞれの摩擦面のプロフィールが対向して円を形
成するように互いに向き合って配置されており、各入力
ディスク１０１３，１０２３は入力軸１０１９に固定さ
れ、各出力ディスク１０１５，１０２５は出力軸１０２
１に固定されている。
【０００８】また、摩擦ローラ１０１７，１０２７は、
入力ディスク１０１３と出力ディスク１０１５の各摩擦
面、入力ディスク１０２３と出力ディスク１０２５の各
摩擦面にそれぞれ押圧されており、前後切換機構１００
５から入力軸１０１９に伝達された駆動力は、各摩擦面
に発生する摩擦力によって入力ディスク１０１３，１０
２３から摩擦ローラ１０１７，１０２７を介して出力デ
ィスク１０１５，１０２５に伝達され出力軸１０２１を
回転させる。
【０００９】このとき、摩擦ローラ１０１７，１０２７
を揺動操作し傾斜角を変えると各ディスクとの接触円径
が変わる。例えば、摩擦ローラ１０１７，１０２７を入
力ディスク１０１３，１０２３との接触円径が大きくな
り、出力ディスク１０１５，１０２５との接触円径が小
さくなる方向に傾斜させれば出力軸１０２１の回転は増
速され、反対方向に傾斜させれば減速される。
【００１０】出力部１０１１は、ギア組１０２９，１０
３１、副軸１０３３、出力軸１０３５などから構成され
ている。
【００１１】ギア組１０２９は上記の出力軸１０２１と
副軸１０３３とを連結している。また、ギア組１０３１
は副軸１０３３上のギア１０３７と出力軸１０３５上の
ギア１０３９から構成され、副軸１０３３と出力軸１０
３５とを連結している。
【００１２】出力軸１０３５はトルクコンバータ１００
３、前後切換機構１００５、無段変速部１００７，１０
０９と同軸に配置されており、副軸１０３３はこれらと
平行に配置されている。
【００１３】無段変速部１００７，１００９から出力軸
１０２１に出力された駆動力は、ギア組１０２９から副
軸１０３３、ギア組１０３１、出力軸１０３５を介して
車輪側に送られる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】トロイダル式無段変速
機１００１のように４輪駆動車に用いられている動力伝
達装置には、副変速機構を用いて変速域を広くし、例え
ば、オフロードでの走破性とオンロードでの走行性を両
立させ、また、燃費と静粛性とを向上させたいという要
求がある。
【００１５】また、トロイダル式無段変速機１００１の
ような副軸式のトランスミッション装置の場合、４輪駆
動車を小型、軽量、低コストに成立させる目的で、既存
の２輪駆動車用トランスミッション装置に動力分配装置
（トランスファ装置）を組み付けることが行われている
から、これらを組み合わせた動力伝達装置は、軸方向に
長くなり易い。
【００１６】軸方向に長くなると、例えば、プロペラシ
ャフトや、ケーシング（トランスミッションケースと動
力分配装置のケース）の変更が必要になり、大きなコス
ト上昇につながるから、４輪駆動車用の動力伝達装置は
なるべくコンパクトで軽量に構成したい。
【００１７】そこで、本発明は、副軸式トランスミッシ
ョン装置と動力分配装置からなる基本的な構成に副変速
機構を組み付けて、軽量、コンパクト、低コストに実施
された動力伝達装置の提供を目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された動
力伝達装置は、原動機の駆動力が入力される入力軸と同
軸配置された変速機構、および前記入力軸と前記変速機
構と平行に配置された副軸とからなるトランスミッショ
ン装置と、前記副軸と同軸で該副軸の端末に配置された
副変速機構を有する動力分配装置とからなり、前記副軸
に伝達された駆動力を前輪側と後輪側に分配することを
特徴としている。
【００１９】このように、本発明の動力伝達装置は、副
軸と動力分配装置との間に配置した副変速機構によって
変速域が広くなり、例えば、オフロードでの走破性とオ
ンロードでの走行性を両立させることができると共に、
燃費と静粛性とが向上する。
【００２０】また、副軸の端部に配置された副変速機構
は、着脱が容易であるから、必要に応じて（オンデマン
ドで）既存の動力伝達装置に低コストで追加する（後付
けする）ことができる。
【００２１】また、後付けに際しても、副軸の端部では
既存部材との干渉が生じにくいから、既存部材のレイア
ウトや形状の大幅な変更を伴わない。
【００２２】また、副軸の端部に配置された副変速機構
は、アクセスが容易であるからメンテナンス性が高い。
【００２３】また、副変速機構を、トランスファ装置と
同軸ではなく、副軸の端部（副軸と同軸）に配置したこ
とにより、トロイダル式無段変速機１００１と異なっ
て、軸方向の大型化が回避され、コンパクトに構成する
ことができる。
【００２４】従って、軸方向の大型化に伴うプロペラシ
ャフトやケーシングの変更とコスト上昇とを回避でき
る。
【００２５】なお、本発明の動力分配装置は、この出願
に至る前の基本的な構成において、副軸式トランスミッ
ション装置の副軸と動力分配装置とを同軸に配置して連
結したことにより、既存の２輪駆動車用動力伝達装置を
利用して４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させてお
り、副軸の変更、あるいは、周辺部材のレイアウトや動
力伝達装置を収容するケーシングなどの変更が不要にす
ると共に、副軸または副軸式トランスミッション装置に
対して動力分配装置の一部または全体が軸方向にラップ
配置（重ねて配置）されるから、その重なり寸法だけ軸
方向にコンパクトになり、軽量化され、車載性が大きく
向上している。
【００２６】動力伝達装置のこのような小型軽量化によ
って、ケーシングとの干渉が起こりにくくなり、ケーシ
ングの改造が不要または抑制され、互換性が保たれるか
ら、実施コストがさらに低減される。
【００２７】請求項２の発明は、請求項１に記載された
動力伝達装置であって、副変速機構が、駆動力の伝達を
遮断するニュートラルポジションを備えていることを特
徴としており、請求項１の構成と同等の作用・効果を得
ることができる。
【００２８】また、副変速機構をニュートラルポジショ
ンにすると、例えば、牽引時の走行抵抗が大幅に低減す
る。
【００２９】また、ニュートラルポジションではウィン
チを使用できるから、ニュートラルポジションを備えた
副変速機構を用いたことにより、車両にウィンチを搭載
することが可能になる。
【００３０】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載された動力伝達装置であって、副変速機構が、
Ｈｉ−Ｌｏ切り換え機構であることを特徴としており、
請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得
ることができる。
【００３１】また、副変速機構をＨｉポジションにすれ
ば、車両の走行性が向上し、Ｌｏポジション（高トルク
ポジション）にすれば、車両の悪路走破性が向上する。
【００３２】また、エンジン回転数に応じてＨｉポジシ
ョンとＬｏポジションとを切り換えれば、エンジンの燃
費と静粛性とを向上させることができる。
【００３３】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載された動力伝達装置であって、副変速機構が、
プラネタリーギヤ式の副変速機構であることを特徴とし
ており、請求項１〜３の構成と同等の作用・効果を得る
ことができる。
【００３４】また、プラネタリーギヤ式の副変速機構は
軸方向にコンパクトであるから、動力伝達装置がさらに
軸方向にコンパクトになり、動力伝達装置の車載性とケ
ーシングの互換性が向上する。
【００３５】請求項５の発明は、請求項４に記載された
動力伝達装置であって、プラネタリーギヤ式副変速機構
が、インターナルギアとサンギアが、互いに噛み合った
一対のピニオンギアによって連結されたダブルピニオン
のプラネタリーギヤ式副変速機構であることを特徴とし
ており、請求項４の構成と同等の作用・効果を得ること
ができる。
【００３６】また、ダブルピニオンのプラネタリーギヤ
式副変速機構を用いたことにより、入力回転と出力回転
を同方向にすることが容易になる。
【００３７】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載された発明であって、副変速機構が、副軸に連
結された入力軸と、入力軸の外側に同軸配置された出力
軸とを備えた２重軸構造であることを特徴としており、
請求項１〜５の構成と同等の作用・効果を得ることがで
きる。
【００３８】また、副変速機構の入力軸と出力軸を２重
軸構造にしたことによって、副変速機構及び動力伝達装
置がさらに軸方向にコンパクトになり、動力伝達装置の
車載性が向上する。
【００３９】また、このような軸方向のコンパクト化に
よって、副変速機構を副軸端部に配置することがさらに
容易になる。
【００４０】また、この２重軸構造によって、軸方向か
らの入力を径方向から出力するという、従来の副変速機
構にはないトルクの取り出し方向が可能になる。
【００４１】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載された動力伝達装置であって、副変速機構が、
動力伝達装置を収容するケーシングの一部を構成するカ
バー部材にサブアセンブリされていることを特徴として
おり、請求項１〜６の構成と同等の作用・効果を得るこ
とができる。
【００４２】また、副変速機構をカバー部材にサブアセ
ンブリすることによって、副変速機構の着脱が極めて容
易になるから、オンデマンドへの対応性が向上し、既存
の動力伝達装置に対して副変速機構をさらに低コストで
容易に追加することが可能になる。
【００４３】また、サブアセンブリされた副変速機構
は、取り外しも容易であるからメンテナンス性がさらに
向上する。
【００４４】請求項８の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載された動力伝達装置であって、動力伝達装置を
収容するケーシングの前輪側出力軸または後輪側出力軸
の収容部が、副変速機構を収容する収容部の壁部になっ
ていることを特徴としており、請求項１〜６の構成と同
等の作用・効果を得ることができる。
【００４５】また、車輪側出力軸を収容する収容部の一
部を、副変速機構の収容部の壁部に利用したから、この
部分でケーシングが２重構造になることが避けられる。
【００４６】従って、ケーシングは構造がそれだけ簡単
になって軽量化され、低コストになる。
【００４７】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１〜５及び図
１１によって動力伝達装置１（本発明の第１実施形態）
の説明をする。
【００４８】動力伝達装置１は請求項１，２，３，４，
６，８の特徴を備えている。図１は動力伝達装置１を示
し、図２〜４は動力伝達装置１の構成部分を示し、図５
は図１の軸配置関係を示している。なお、図２〜４はそ
れぞれ図５のＡ１−Ｏ−Ａ２，Ｂ１−Ｂ２，Ａ１−Ｏ−
Ｃ１断面に相当する。図１１は各実施形態の動力伝達装
置が用いられた４輪駆動車の動力系を示す。図１〜４の
左方はこの車両の前方（原動機７０１側）に相当する。
また、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００４９】図１１の動力系は、縦置きに配置された原
動機７０１及び動力伝達装置１、前輪側のプロペラシャ
フト７０３、フロントデフ７０５（原動機の駆動力を左
右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸７
０７，７０９、左右の前輪７１１，７１３、後輪側のプ
ロペラシャフト７１５、リヤデフ７１７（原動機の駆動
力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後
車軸７１９，７２１、左右の後輪７２３，７２５などか
ら構成されている。
【００５０】原動機７０１の駆動力は動力伝達装置１に
よって前輪側と後輪側に配分される。前輪側に配分され
た駆動力はプロペラシャフト７０３からフロントデフ７
０５に伝達され、フロントデフ７０５から前車軸７０
７，７０９を介して左右の前輪７１１，７１３に配分さ
れる。また、後輪側の駆動力はプロペラシャフト７１５
からリヤデフ７１７に伝達され、リヤデフ７１７から後
車軸７１９，７２１を介して左右の後輪７２３，７２５
に配分される。
【００５１】図１のように、動力伝達装置１はダブルキ
ャビティ方式のトロイダル式無段変速機３（副軸式トラ
ンスミッション装置：主変速機構）、動力分配装置５
（トランスファ装置）などから構成されている。
【００５２】動力伝達装置１はケーシング７２７（図１
１）に収容されている。
【００５３】トロイダル式無段変速機３は、トルクコン
バータ、前後切換機構、無段変速部７，９（変速機
構）、出力部１１などから構成されており、これらのト
ルクコンバータ、前後切換機構、無段変速部７，９は互
いに同軸上に配置されている。
【００５４】原動機７０１の駆動力はトルクコンバータ
から前後切換機構に伝達される。
【００５５】前後切換機構は、例えば、プラネタリーギ
ア機構と一対の多板クラッチとで構成されており、伝達
された駆動力をインターナルギアに入力させる。インタ
ーナルギアとピニオンギアキャリヤを多板クラッチでロ
ックすると、インターナルギアの回転は同じ回転方向で
サンギアから出力され、また、インターナルギアとピニ
オンギアキャリヤのロックを解除し、他の多板クラッチ
でピニオンギアキャリヤを静止側にロックすると、イン
ターナルギアの回転は反転してサンギアから出力され
る。
【００５６】前後切換機構は、車両の前進走行と後進走
行に応じ、このように駆動力の回転方向を切り換えて無
段変速部７，９に伝達する。
【００５７】無段変速部７は、一対の入力ディスク１３
と出力ディスク１５、摩擦ローラ１７、入力軸１９と出
力軸２１などから構成されており、無段変速部９は、一
対の入力ディスク２３と出力ディスク２５、摩擦ローラ
２７、無段変速部７と共用の入力軸１９と出力軸２１な
どから構成されている。
【００５８】入力軸１９は前後切換機構の出力軸に連結
されており、出力軸２１は入力軸１９の外周に相対回転
自在に配置されている。
【００５９】入力ディスク１３と出力ディスク１５、入
力ディスク２３と出力ディスク２５は、それぞれの摩擦
面のプロフィールが対向して円を形成するように、互い
に向き合って配置されている。また、各入力ディスク１
３，２３は各出力ディスク１５，２５の軸方向外側で入
力軸１９に固定されており、各出力ディスク１５，２５
は互いに背中合わせに出力軸２１に固定されている。
【００６０】各摩擦ローラ１７，２７は、入力ディスク
１３と出力ディスク１５の各摩擦面と、入力ディスク２
３と出力ディスク２５の各摩擦面にそれぞれ押圧されて
おり、前後切換機構から入力軸１９に伝達された駆動力
は、各摩擦面で発生する摩擦力によって入力ディスク１
３，２３から各摩擦ローラ１７，２７を介して出力ディ
スク１５，２５に伝達され出力軸２１を回転させる。
【００６１】このとき、摩擦ローラ１７，２７の回転軸
を各ディスクの回転軸から僅かに偏芯させると、ディス
クの回転力によって摩擦ローラ１７，２７の接触点を外
側に押し出す力が生じる。各ディスクは高速で回転し大
きな押し出し力が得られるから、摩擦ローラ１７，２７
の傾斜角は極めて速いレスポンスで変化する。
【００６２】摩擦ローラ１７，２７の傾斜角が変わると
各ディスクとの接触円径が変わり、例えば、入力ディス
ク１３，２３との接触円径が大きくなり出力ディスク１
５，２５との接触円径が小さくなる方向に摩擦ローラ１
７，２７を傾斜させれば出力軸２１の回転は増速され、
これと反対方向に傾斜させれば減速される。
【００６３】また、上記のように入力ディスク１３，２
３が入力軸１９上で互いに向き合って固定されており、
出力ディスク１５，２５が出力軸２１上で互いに向き合
って固定されているから、摩擦ローラ１７，２７に押圧
されて各ディスクに生じるスラスト力は、それぞれ入力
軸１９と出力軸２１の内部で相殺され、外部には影響を
与えない。
【００６４】図１に示すように、出力部１１はギア組２
９と副軸３１などから構成されており、副軸３１は入力
軸１９及び出力軸２１などと平行に配置されている。
【００６５】ギア組２９は、出力軸２１に固定された駆
動ギア３３と副軸３１に固定された被駆動ギア３５から
構成されている。
【００６６】ギア組２９は、出力軸２１と副軸３１とを
連結しており、無段変速部７，９から出力軸２１に取り
出された駆動力は、ギア組２９で反転して副軸３１に伝
達される。
【００６７】図１〜４のように、動力分配装置５は、Ｈ
ｉ−Ｌｏ切換機構４１（副変速機構）、後輪側の駆動力
出力系４３、前輪側の駆動力出力系４５などから構成さ
れている。
【００６８】Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１は副軸３１の端末
である後端部に配置されており、シングルピニオンのプ
ラネタリーギア組４７、中空の入力軸４９及び出力軸５
１、シフトロッド５３、シフトフォーク５５、Ｈｉ−Ｌ
ｏスリーブ５７、アクチュエータ５９（電動ステッピン
グモータ等）などから構成されている。
【００６９】プラネタリーギア組４７は、下記のよう
に、トランスファカバー（カバー部材）７２９に設けた
収容部７４３に取り付けられている。また、後輪側駆動
力出力系４５を収容する収容部７３１も、このトランス
ファカバー７２９の一部に形成されている。また、トラ
ンスファカバー７２９は、スペーサ７３３を挟み、ボル
ト７３５によってトランスファケース７３７に取り付け
られている。
【００７０】これらのスペーサ７３３とトランスファケ
ース７３７は図１１のケーシング７２７の一部を構成し
ている。ケーシング７２７は副軸上に設けられたシール
１７０および図２のシール７３９によって、トロイダル
式無段変速機３を収容するトランスミッションケース部
と動力分配装置５を収容するトランスファケース部とに
区画されている。
【００７１】図２及び図３のように、プラネタリーギア
組４７は、インターナルギア６１、周方向等間隔に配置
された４個のプラネタリーギア６３（ピニオンギア）、
各プラネタリーギア６３を支承するピニオンシャフト６
５を前後から支持するピニオンキャリア６７、サンギア
７１などから構成されている。
【００７２】トランスファカバー７２９の収容部７４３
にはインナーケース７３がボルト７５によって固定され
ている。また、インターナルギア６１はインナーケース
７３との間に形成された噛み合い部７７によってインナ
ーケース７３に取り付けられ回り止めされており、トラ
ンスファカバー７２９と収容部７３１の内周でセンタリ
ングされている。
【００７３】さらに、トランスファカバー７２９の収容
部７４３と収容部７３１の内周には、インターナルギア
６１に突き当てて他のインナーケース７９が取り付けら
れており、スナップリング８１で固定され、インターナ
ルギア６１を軸方向に位置決めしている。
【００７４】図２のように、入力軸４９は副軸３１の後
端にスプライン連結されており、出力軸５１は入力軸４
９の外側に相対回転自在に同軸配置されている。また、
出力軸５１はベアリング８３によってスペーサ７３３に
支承され、入力軸４９はベアリングによって出力軸５１
に支承されている。このように、入力軸４９と出力軸５
１は２重軸構造になっている。
【００７５】各プラネタリーギア６３はニードルベアリ
ング８５を介して上記のシャフト６５に支承されてお
り、各シャフト６５はスプリングピン８７によって前側
のキャリヤ６７に固定され、回り止め及び抜け止めが施
されている。また、前側キャリアプレート６７ａとイン
ナーケース７９との間には、Ｈｉ−Ｌｏ切り換え時のス
ラスト力を受けるスラストベアリング８９が配置されて
いる。
【００７６】各シャフト６５には、互いに連通する軸方
向と径方向のオイル流路９１，９３が設けられており、
各シャフト６５の後端側にはオイルチャンネル９５が取
り付けられている。
【００７７】このオイルチャンネル９５には各シャフト
６５の後端に対応する４箇所のオイル溜り部が形成され
ている。オイルチャンネル９５は周辺の回転部材によっ
て跳ね上げられたトランスファオイルをこれらのオイル
溜りに集め、オイル溜りに集められたオイルはオイル流
路９１からオイル流路９３を通ってニードルベアリング
８５に導かれ、これを潤滑・冷却する。
【００７８】サンギア７１は入力軸４９の外周にスプラ
イン連結され、入力軸４９に取り付けられた両端のスナ
ップリング９７，９７によって軸方向に位置決めされて
いる。また、サンギア７１と前側キャリアプレート６７
ａの間及びサンギア７１とインナーケース７３の間には
それぞれ、Ｈｉ−Ｌｏ切り換え時のスラスト力を受ける
スラストベアリング９９が配置されている。
【００７９】Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７には内周のスプラ
イン１０１と外歯の中間ギア１０３が形成されており、
Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７はスプライン１０１によって、
出力軸５１の外周に形成されたスプライン１０５に軸方
向移動自在に連結されている。また、前側キャリアプレ
ート６７ａには内歯のＬｏギア１０７が形成されてお
り、Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７の中間ギア１０３はこのＬ
ｏギア１０７と係脱可能である。
【００８０】また、入力軸４９にはスプライン１０１と
係脱可能な外歯のＨｉギア１０９がスプライン連結され
ており、前後のスナップリング１１１，１１１によって
軸方向に位置決めされている。
【００８１】シフトフォーク５５は、先端をＨｉ−Ｌｏ
スリーブ５７の周溝１１３に摺動自在に係合しており、
アクチュエータ５９はシフトロッド５３とシフトフォー
ク５５を介してＨｉ−Ｌｏスリーブ５７を前後に移動操
作する。
【００８２】この移動操作によってＨｉ−Ｌｏスリーブ
５７は、スプライン１０１がＨｉギア１０９と噛み合う
Ｈｉポジションと、スプライン１０１とＨｉギア１０９
との噛み合いが解除されるＮポジション（ニュートラル
ポジション）と、中間ギア１０３が前側キャリアプレー
ト６７ａのＬｏギア１０７と噛み合うＬｏポジションに
移動する。
【００８３】Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７がＨｉポジション
に移動すると、副軸３１から入力軸４９に入力する回転
（原動機７０１の駆動力）は、プラネタリーギア組４７
をバイパスし、等速（高速）で出力軸５１に伝達され
る。
【００８４】また、Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７がＮポジシ
ョンに移動すると、出力軸５１は入力軸４９から切り離
されて駆動力の伝達が遮断される。なお、これらのＨｉ
ポジションとＮポジションでは、プラネタリーギア組４
７のサンギア７１とプラネタリーギア６３とキャリア６
７は空転する。
【００８５】また、Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７がＬｏポジ
ションに移動すると、プラネタリギヤ組４７位置で折返
して出力軸に伝達される。すなわち、入力軸４９の回転
はサンギア７１からプラネタリーギア組４７に入力して
減速され、前側キャリアプレート６７ａからＨｉ−Ｌｏ
スリーブ５７を介して（低速で）出力軸５１に伝達され
る。
【００８６】後輪側の駆動力出力系４３は、図１のよう
に、ギア組１１５と後輪側の動力取り出し軸１１７など
から構成されている。
【００８７】ギア組１１５は、ギア１１９、ギア１１９
と噛み合ったアイドルギア１２１、アイドルギア１２１
と噛み合ったギア１２３から構成されている。
【００８８】図２のように、ギア１１９は出力軸５１の
外周に形成されており、ギア１２３は動力取り出し軸１
１７に形成されている。また、図３のように、アイドル
ギア１２１はベアリング１２５，１２５によってトラン
スファケース７３７とスペーサ７３３に支承されてお
り、動力取り出し軸１１７はベアリング１２７，１２７
によって前端をトランスファケース７３７とスペーサ７
３３に支承され、ベアリング１２９，１２９によって後
端を収容部７３１に支承されている。
【００８９】また、動力取り出し軸１１７にはスピード
メータ用のパルスギア１３１が形成されており、動力取
り出し軸１１７と収容部７３１との間にはシール１３３
が配置され、副軸３１とトランスファケース７３７との
間にはシール１７０が配置され、オイル漏れを防止して
いる。
【００９０】動力取り出し軸１１７はトロイダル式無段
変速機３と同軸に配置され、収容部７３１から後方に突
き出している。その後端にはフランジ１３５（図１）が
スプライン連結されており、このフランジ１３５はプロ
ペラシャフト７１５側に連結されている。
【００９１】Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１の出力軸５１に伝
達された駆動力は、ギア組１１５と動力取り出し軸１１
７（後輪側駆動力出力系４３）とフランジ１３５及びプ
ロペラシャフト７１５からなる後輪側駆動力伝達系を介
して後輪７２３，７２５側に伝達される。
【００９２】図４のように、前輪側の駆動力出力系４５
は、入力ギア１３７、電磁式カップリング１３９、前輪
側の動力取り出し軸１４１などから構成されている。
【００９３】入力ギア１３７は、後輪側駆動力出力系４
３のギア１２３と異なった径方向位置（異なる位相位
置）で且つギヤ１２３と軸方向にオーバーラップしてア
イドルギア１２１と噛み合っており、ベアリング１４
３，１４５によってトランスファケース７３７とスペー
サ７３３に支承されている。
【００９４】電磁式カップリング１３９はケーシング７
２７の一部であるトランスファカバー７２９に形成され
た収容部７４１に収容されており、回転ケース１４７、
中空のインナーシャフト１４９、多板式のメインクラッ
チ１５１、ボールカム１５３、多板式のパイロットクラ
ッチ１５５、電磁石１５７、アーマチャ１５９、コント
ローラなどから構成されている。
【００９５】回転ケース１４７は後端をベアリング１６
１によって収容部７４１に支承されており、インナーシ
ャフト１４９は前端を入力ギア１３７の外周にスプライ
ン連結されている。
【００９６】電磁石１５７のリード線１６３は収容部７
４１に取り付けられたグロメット１６５から外部に引き
出され、車載のバッテリに接続されている。
【００９７】動力取り出し軸１４１は、インナーシャフ
ト１４９を貫通している。また、動力取り出し軸１４１
は後端部を回転ケース１４７にスプライン連結されてお
り、前端部をベアリング１６７によって入力ギア１３７
に支承されている。
【００９８】動力取り出し軸１４１はトランスファケー
ス７３７から前方に突き出しており、その前端にはフラ
ンジ１６９がスプライン連結されている。このフランジ
１６９はプロペラシャフト７０３に連結されており、フ
ランジ１６９とトランスファケース７３７との間にはシ
ール１７１が配置され、オイル漏れを防止している。
【００９９】コントローラは、車両を４輪駆動状態にす
るとき電磁石１５７を励磁し、４輪駆動中は必要に応じ
て励磁電流を制御し、車両を２輪駆動状態にするときは
電磁石１５７の励磁を停止する。
【０１００】電磁石１５７が励磁されると、アーマチャ
１５９が吸引されパイロットクラッチ１５５を押圧して
締結させる。パイロットクラッチ１５５が締結される
と、ボールカム１５３に原動機７０１の駆動力が掛か
り、発生したカムスラスト力によってメインクラッチ１
５１が押圧されて締結し、電磁式カップリング１３９が
連結される。
【０１０１】Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１の出力軸５１から
出力されアイドルギア１２１から入力ギア１３７に入力
した駆動力は、電磁式カップリング１３９が連結される
と、動力取り出し軸１４１とフランジ１６９及びプロペ
ラシャフト７０３からなる前輪側駆動力伝達系を介して
前輪７１１，７１３側に伝達され、車両は４輪駆動状態
になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上す
る。
【０１０２】このとき、励磁電流調整によって電磁石１
５７の磁力を制御すると、パイロットクラッチ１５５に
滑りが生じてボールカム１５３のスラスト力が変化し、
メインクラッチ１５１の連結力（電磁式カップリング１
３９を介して前輪側に伝達される駆動力）を調整するこ
とができる。
【０１０３】このような電磁式カップリング１３９の連
結力調整によって、前後輪間の駆動力配分比を任意に制
御することが可能であり、旋回走行中にこのような制御
を行えば、車両の操縦性や安定性などが向上する。
【０１０４】また、電磁石１５７の励磁を停止すると、
パイロットクラッチ１５５が開放されてボールカム１５
３のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ１５１が
開放されて電磁式カップリング１３９の連結が解除され
る。
【０１０５】電磁式カップリング１３９の連結が解除さ
れると、前輪側が切り離され、車両は後輪駆動の２輪駆
動状態になる。
【０１０６】なお、前車軸７０７，７０９と前輪７１
１，７１３との間にそれぞれハブクラッチを配置し、こ
れらの連結を電磁式カップリング１３９と連動して解除
すれば、電磁式カップリング１３９から前輪７１１，７
１３までの動力伝達系が、原動機７０１の回転と前輪７
１１，７１３による連れ回りの両方から遮断されて回転
停止し、騒音、振動、摩耗などが大きく軽減され、原動
機７０１の燃費が向上する。
【０１０７】また、トロイダル式無段変速機３の入力軸
１９を回転させる原動機７０１の駆動力は、入力ディス
ク１３，２３と摩擦ローラ１７，２７と出力ディスク１
５，２５との間で逆転し、ギア組２９で正転方向にな
り、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１からギア１１９とアイドル
ギア１２１の間で再び逆転し、アイドルギア１２１とギ
ア１２３の間及びアイドルギア１２１とギア１３７の間
で再び正転方向に変換されて、後輪側と前輪側にそれぞ
れ伝達される。
【０１０８】ここで、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１のプラネ
タリーギア組４７の組み付け順序を説明する。該Ｈｉ−
Ｌｏ切換機構４１のプラネタリーギア組４７は次の順序
で、収容部７４３にサブアセンブリされ、サブアセンブ
リされた状態で、トランスファケース７３７と入力軸４
９に取り付けられる。
【０１０９】（１）インナーケース７３をボルト７５で
収容部７４３に固定した後、インターナルギア６１を噛
み合い部７７でインナーケース７３と噛み合わせる。
【０１１０】（２）キャリア６７に、シャフト６５、ス
プリングピン８７、プラネタリーギア６３、オイルチャ
ンネル９５、スラストベアリング９９，９９、サンギア
７１を組み付けた後、このプラネタリーギア６３をイン
ターナルギア６１に噛み合わせる。
【０１１１】（３）スラストベアリング８９をキャリヤ
６７との間に装着しながら、インナーケース７９をイン
ターナルギア６１に突き当ててスナップリング８１で固
定し、収容部７４３へのプラネタリーギア組４７のサブ
アセンブリを終了する。
【０１１２】（４）この状態で、サンギア７１を入力軸
４９にスプライン連結しながら前方のスナップリング９
７に突き当てた後、収容部７４３をボルト７３５でトラ
ンスファケース７３７（スペーサ７３３）に固定する。
このとき、ギア１０７はギア１０３と噛み合わせなが
ら、前方に抜く。
【０１１３】こうして、動力伝達装置１が構成されてい
る。
【０１１４】動力伝達装置１は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４
１を設けたことによって変速域が広くなり、Ｈｉポジシ
ョンを選択すればオンロードで車両の走行性が向上し、
Ｌｏポジション（高トルクポジション）を選択すればオ
フロードで走破性が向上する。
【０１１５】また、原動機７０１の回転数に応じてＨｉ
ポジションとＬｏポジションとを切り換えれば、燃費と
静粛性とを向上させることができる。
【０１１６】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１をＮポジシ
ョン（ニュートラルポジション）にすれば、車両を牽引
するときの走行抵抗が大幅に低減する。
【０１１７】また、ウィンチを備えた車両では、ニュー
トラルポジションでウィンチの使用が可能になる。
【０１１８】また、副軸３１の端末に配置されたことに
よって、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１は着脱が容易であり、
既存の動力伝達装置に対してオンデマンドで極めて低コ
ストに追加することができる。
【０１１９】また、無段変速部７よりも車輪側でＮポジ
ションを有するＨｉ−Ｌｏ機構を設けたので、エンジン
停止時に前後輪側からの入力を遮断することで、無段変
速部７がＨｉ側に変速してしまうのを防止することがで
きたり、被牽引が可能となる。
【０１２０】また、このような追加に際しても、副軸３
１の端末では既存部材との干渉が生じにくいから、既存
部材のレイアウトや形状の変更が生じないか、または、
変更の程度が小さくてすみ、変更によるコストの上昇が
実質的に避けられる。
【０１２１】また、副軸３１の端末に配置されたＨｉ−
Ｌｏ切換機構４１はアクセスが容易であり、メンテナン
ス性が高い。
【０１２２】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１を副軸３１
と同軸に配置したことにより、従来例のトロイダル式無
段変速機１００１と異なって、軸方向の大型化が回避さ
れ、コンパクトに構成される。
【０１２３】従って、軸方向の大型化に伴うプロペラシ
ャフト７０３，７１５やケーシング７２７の変更が防止
されてケーシング７２７の互換性が向上し、コスト上昇
を回避できる。
【０１２４】また、プラネタリーギヤ組４７を用いて構
成されたＨｉ−Ｌｏ切換機構４１は軸方向にコンパクト
であるから、動力伝達装置１がそれだけ軸方向にコンパ
クトになり、車載性が向上する。
【０１２５】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１の入力軸４
９と出力軸５１とを２重軸構造にしたことにより、Ｈｉ
−Ｌｏ切換機構４１がさらに軸方向にコンパクトにな
り、動力伝達装置１の車載性が向上する。
【０１２６】また、このような軸方向のコンパクト化に
より、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１を副軸３１の端末に配置
することがさらに容易になる。
【０１２７】また、この２重軸構造によって、軸方向か
らの入力を径方向から出力するという、従来の副変速機
構にはないトルクの取り出し方向が可能になる。
【０１２８】また、後輪側出力軸１１７を収容する収容
部７３１を、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１を収容する収容部
７４３の壁部に利用したから、この部分でケーシングが
２重構造になることが避けられる。
【０１２９】従って、ケーシング７２７は構造がそれだ
け簡単になって軽量化されると共に、低コストになる。
【０１３０】また、前輪側および後輪側への動力を伝達
するにあたり、１つのアイドルギヤ１２１に対して２つ
のギヤ１２３、１３７が径方向の異なる位置で噛合って
おり、しかも２つのギヤ１２３、１３７が軸方向にオー
バーラップしているので、部品点数の削減や軸方向長さ
の短縮化を達成できる。
【０１３１】［第２実施形態］図６と図７及び図１２に
よって動力伝達装置２０１（本発明の第２実施形態）の
説明をする。
【０１３２】この動力伝達装置２０１は請求項１，２，
３，４，６，７の特徴を備えている。図５と図６は動力
伝達装置２０１を構成する動力分配装置５の一部を示し
ており、その左方は図１１の車両の前方（原動機７０１
側）に相当する。また、符号を与えていない部材等は図
示されていない。
【０１３３】動力伝達装置２０１は、トロイダル式無段
変速機３、動力分配装置５から構成され、動力分配装置
５は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１、後輪側駆動力出力系４
３、前輪側駆動力出力系４５などから構成されており、
Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１は、プラネタリーギア組４７、
入力軸４９、出力軸５１、シフトフォーク５５からアク
チュエータ５９までの操作系などから構成されている。
【０１３４】以下、第１実施形態の動力伝達装置１に対
する相違点を説明する。
【０１３５】プラネタリーギア組４７のインターナルギ
ア６１は、収容部７４５に形成されており、この収容部
７４５はボルトによってトランスファケース７３７に固
定されている。また、収容部７４５とトランスファケー
ス７３７の間にはオイル漏れを防止するＯリング２０３
が配置されている。
【０１３６】前側キャリアプレート６７ａはベアリング
２０５により、また、後側キャリアプレート６７ｂはベ
アリング２０７によってそれぞれ収容部７４５に支承さ
れている。
【０１３７】サンギア７１とＨｉギア１０９は一体に形
成されており、これらの前端はニードルベアリング２０
９と、前側キャリアプレート６７ａと、ベアリング２０
５を介して収容部７４５に支承され、後端はベアリング
２１１と、後側キャリアプレート６７ｂと、ベアリング
２０７を介して収容部７４５に支承されている。
【０１３８】また、トランスファケース７３７と収容部
７４５を通してオイル流路２１３が形成され、入力軸４
９とサンギア７１と後側キャリアプレート６７ｂを通し
てオイル流路２１５が形成されており、オイルポンプか
らの加圧オイルをニードルベアリング８５に導いて強制
潤滑する。
【０１３９】また、後輪側出力軸１１７にも軸方向と径
方向のオイル流路２１７，２１９が形成されており、オ
イルポンプおよび油圧制御装置からの加圧オイルをパル
スギア１３１の噛み合い部とベアリング１２７に導いて
これらを強制潤滑する。
【０１４０】トランスファケース７３７の上部にはブリ
ーザ７４７が取り付けられており、トランスファケース
７３７内外の圧力を均等に保ち、オイルの噴き出しを防
止している。
【０１４１】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１のプラネタ
リーギア組４７は、次のように、収容部７４５にサブア
センブリされ、サブアセンブリされた状態で、トランス
ファケース７３７と入力軸４９に取り付けられる。
【０１４２】（１）キャリア６７に、シャフト６５、ス
プリングピン８７、プラネタリーギア６３、ベアリング
２０７，２０９，２１１、サンギア７１（Ｈｉギア１０
９）を組み付ける。
【０１４３】（２）この状態でプラネタリーギア６３を
インターナルギア６１に噛み合わせてこれらを収容部７
４５に取り付けた後、ベアリング２０５を収容部７４５
と前側キャリアプレート６７ａの間に装着して、収容部
７４５へのプラネタリーギア組４７のサブアセンブリを
終了する。
【０１４４】（３）サンギア７１（Ｈｉギア１０９）を
入力軸４９にスプライン連結しながら、収容部７４５を
ボルトでトランスファケース７３７に固定する。このと
き、ギア１０７はギア１０３と噛み合わせながら、前方
に抜く。
【０１４５】上記のように、収容部７４５を収容部７３
１と別体にしたことによって、プラネタリーギア組４７
を収容部７４５にサブアセンブリした状態で、トランス
ファケース７３７と入力軸４９に取り付けることが可能
になった。
【０１４６】なお、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４１のような副
変速機構を持たない動力伝達装置で、例えば、副軸３１
が出力軸５１に直接連結されていれば、このような既存
の動力伝達装置に、入力軸４９、収容部７４５にサブア
センブリされたプラネタリーギア組４７、シフトロッド
５３、シフトフォーク５５、Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７、
アクチュエータ５９などを取り付けることによって、副
変速機能を容易に追加することができる。
【０１４７】こうして、動力伝達装置２０１が構成され
ている。
【０１４８】動力伝達装置２０１は、上記のように、収
容部７４５にサブアセンブリすることによってＨｉ−Ｌ
ｏ切換機構４１の着脱が極めて容易になるから、オンデ
マンドへの対応性がさらに向上し、既存の動力伝達装置
に対してＨｉ−Ｌｏ切換機構４１を低コストで容易に追
加することが可能である。
【０１４９】また、サブアセンブリされたＨｉ−Ｌｏ切
換機構４１は、取り外しも容易であるからメンテナンス
性がさらに向上する。
【０１５０】［第３実施形態］図８と図１２によって動
力伝達装置３０１（本発明の第３実施形態）の説明をす
る。
【０１５１】この動力伝達装置３０１は請求項１，３，
４，５，６，８の特徴を備えている。図８は動力伝達装
置３０１を示しており、その左方は図１２の車両の前方
（原動機７０１側）に相当する。また、符号を与えてい
ない部材等は図示されていない。
【０１５２】動力伝達装置３０１は、トロイダル式無段
変速機３、動力分配装置３０３から構成され、動力分配
装置３０３は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構３０５（副変速機
構）、後輪側駆動力出力系４３、前輪側駆動力出力系４
５などから構成されている。
【０１５３】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構３０５は、ダブ
ルピニオンのプラネタリーギア組３０７、入力軸４９、
出力軸５１、シフトフォーク５５からアクチュエータ５
９までの操作系などから構成されている。
【０１５４】なお、前輪側駆動力出力系４５は図８に記
載されていないが、図３のように構成された前輪側駆動
力出力系４５の入力ギア１３７がアイドルギア１２１に
噛み合っている。
【０１５５】以下、同機能の部材には同一の符号を与え
ながら第１実施形態（動力伝達装置１）との相違点を説
明する。
【０１５６】図８のように、プラネタリーギア組３０７
は、インターナルギア３０９、外側と内側のプラネタリ
ーギア３１１，３１３（ピニオンギア）、各プラネタリ
ーギア３１１，３１３を支承するシャフトを支持するキ
ャリヤ３１５、サンギア３１７などから構成されてい
る。
【０１５７】インターナルギア３０９は出力軸５１に連
結されており、サンギア３１７は入力軸４９に連結され
ている。
【０１５８】また、インターナルギア３０９にはＨｉギ
ア３１９が連結され、キャリヤ３１５には中間ギア３２
１が連結され、トランスファカバー７２９にはＬｏギア
３２３が連結されている。
【０１５９】Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７はアクチュエータ
５９によりシフトロッド５３とシフトフォーク５５を介
して前後に移動操作され、Ｈｉギア３１９と中間ギア３
２１とを連結するＨｉポジションと、中間ギア３２１と
Ｌｏギア３２３とを連結するＬｏポジションに移動す
る。
【０１６０】Ｈｉポジションでは、Ｈｉギア３１９と中
間ギア３２１との連結によってプラネタリーギア組３０
７の差動回転がロックされ、副軸３１から入力軸４９に
入力した回転（原動機７０１の駆動力）はロックされた
プラネタリーギア組３０７を通り、等速（高速）で出力
軸５１に伝達される。
【０１６１】また、Ｌｏポジションでは、プラネタリー
ギア組３０７の差動回転が解除されると共に、中間ギア
３２１がＬｏギア３２３を介してトランスファカバー７
２９に連結されて静止するから、入力軸４９の回転はサ
ンギア７１からプラネタリーギア組３０７に入力し、プ
ラネタリーギア３１１，３１３の間で２度逆転して正転
方向に戻り、減速されて（低速で）出力軸５１に伝達さ
れる。
【０１６２】また、副軸３１から正転で入力する原動機
７０１の駆動力は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構３０５からギア
１１９とアイドルギア１２１の間で再び逆転し、アイド
ルギア１２１とギア１２３の間及びアイドルギア１２１
とギア１３７の間で再び正転方向に変換され、後輪側と
前輪側にそれぞれ伝達される。
【０１６３】こうして、動力伝達装置３０１が構成され
ている。
【０１６４】動力伝達装置３０１は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機
構３０５にダブルピニオンのプラネタリーギヤ組３０７
を用いたことにより、入力軸４９（入力回転）と出力軸
５１（出力回転）を同方向回転にすることが容易であ
る。
【０１６５】これに加えて、動力伝達装置３０１は、第
１実施形態の動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【０１６６】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構３０５を収容す
るカバー部材７２９と、車輪側出力軸を収容する収容部
とを別体にすれば、プラネタリーギア組３０７をカバー
部材７２９にサブアセンブリすることが可能になり、第
２実施形態の動力伝達装置２０１と同様に、請求項７の
効果が得られる。
【０１６７】［第４実施形態］図９と図１２によって動
力伝達装置４０１（本発明の第４実施形態）の説明をす
る。
【０１６８】この動力伝達装置４０１は請求項１，３，
６の特徴を備えている。図９は動力伝達装置４０１を示
しており、その左方は図１２の車両の前方（原動機７０
１側）に相当する。また、符号を与えていない部材等は
図示されていない。
【０１６９】動力伝達装置４０１は、トロイダル式無段
変速機３、動力分配装置４０３から構成され、動力分配
装置４０３は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５（副変速機
構）、後輪側駆動力出力系４３、前輪側駆動力出力系４
５などから構成されている。
【０１７０】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５は、減速
ギヤ組４０７，４０９、入力軸４９、出力軸５１、シフ
トフォーク５５からアクチュエータ５９までの操作系な
どから構成されている。
【０１７１】なお、前輪側駆動力出力系４５は、動力伝
達装置３０１と同様に、入力ギア１３７がアイドルギア
１２１に噛み合っている。
【０１７２】以下、同機能の部材には同一の符号を与え
ながら第４実施形態（動力伝達装置３０１）との相違点
を説明する。
【０１７３】図９のように、減速ギヤ組４０７はギア４
１１とギア４１３から構成され、減速ギヤ組４０９はギ
ア４１５とギア１１９から構成されている。ギア４１３
はギア４１１より大径であり、ギア１１９はギア４１５
より大径である。また、ギア４１３とギア４１５は平行
軸４１７に一体形成されている。
【０１７４】出力軸５１にはＨｉギア４１９が形成さ
れ、入力軸４９には中間ギア４２１が形成され、ギア４
１１にはＬｏギア４２３が一体に形成されている。
【０１７５】Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７はアクチュエータ
５９によりシフトロッド５３とシフトフォーク５５を介
して前後に移動操作され、Ｈｉギア４１９と中間ギア４
２１とを連結するＨｉポジションと、中間ギア４２１と
Ｌｏギア４２３とを連結するＬｏポジションに移動す
る。
【０１７６】Ｈｉポジションでは、減速ギヤ組４０７，
４０９が切り離され、副軸３１から入力軸４９に入力し
た回転（原動機７０１の駆動力）は中間ギア４２１から
Ｈｉギア４１９を介して、等速（高速）で出力軸５１に
伝達される。
【０１７７】また、Ｌｏポジションでは、入力軸４９の
回転は減速ギヤ組４０７，４０９によってそれぞれ減速
されながら２度逆転して正転方向に戻り、低速で出力軸
５１に伝達される。
【０１７８】こうして、動力伝達装置４０１が構成され
ている。
【０１７９】動力伝達装置４０１は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機
構４０５を設けたことによって変速域が広くなり、Ｈｉ
ポジションを選択すればオンロードで車両の走行性が向
上し、Ｌｏポジション（高トルクポジション）を選択す
ればオフロードで走破性が向上する。
【０１８０】また、原動機７０１の回転数に応じてＨｉ
ポジションとＬｏポジションとを切り換えれば、燃費と
静粛性とを向上させることができる。
【０１８１】また、副軸３１の端末に配置されたことに
よって、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５は着脱が容易であ
り、既存の動力伝達装置にオンデマンドで低コストで追
加することができる。
【０１８２】また、このような追加に際しても、副軸３
１の端末では既存部材との干渉が生じにくいから、既存
部材のレイアウトや形状の変更が生じないか、または、
変更の程度が小さくてすみ、変更によるコストの上昇が
実質的に避けられる。
【０１８３】また、副軸３１の端末に配置されたＨｉ−
Ｌｏ切換機構４０５はアクセスが容易であり、メンテナ
ンス性が高い。
【０１８４】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５を副軸３
１と同軸に配置したことにより、従来例のトロイダル式
無段変速機１００１と異なって、軸方向の大型化が回避
され、コンパクトに構成される。
【０１８５】従って、軸方向の大型化に伴うプロペラシ
ャフト７０３，７１５やケーシング７２７の変更とコス
トの上昇が防止される。
【０１８６】また、入力軸４９と出力軸５１とを２重軸
構造にしたことによって、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５が
軸方向にコンパクトになり、動力伝達装置４０１の車載
性が向上する。
【０１８７】また、この２重軸構造によって、軸方向か
らの入力を径方向から出力するという、従来の副変速機
構にはないトルクの取り出し方向が可能になる。
【０１８８】なお、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５を収容す
るカバー部材と、車輪側出力軸を収容する収容部とを別
体にすれば、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５をカバー部材に
サブアセンブリすることが可能になり、第２実施形態の
動力伝達装置２０１と同様に、請求項７の効果が得られ
る。
【０１８９】また、後輪側出力軸１１７を収容する収容
部が、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構４０５を収容するカバー部材
の壁部になるようにすれば、この部分でケーシングが２
重構造になることが防止され、第１実施形態の動力伝達
装置１と同様に、請求項８の効果が得られる。
【０１９０】［第５実施形態］図１０と図１２によって
動力伝達装置５０１（本発明の第５実施形態）の説明を
する。
【０１９１】この動力伝達装置５０１は請求項１，３，
６の特徴を備えている。図１０は動力伝達装置５０１を
示しており、その左方は図１２の車両の前方（原動機７
０１側）に相当する。また、符号を与えていない部材等
は図示されていない。
【０１９２】動力伝達装置５０１は、トロイダル式無段
変速機３、動力分配装置５０３から構成され、動力分配
装置５０３は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５（副変速機
構）、後輪側駆動力出力系４３、前輪側駆動力出力系４
５などから構成されている。
【０１９３】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５は、ベベ
ルギア式の差動機構５０７、入力軸４９、出力軸５１、
シフトフォーク５５からアクチュエータ５９までの操作
系などから構成されている。
【０１９４】なお、前輪側駆動力出力系４５は、動力伝
達装置３０１と同様に、入力ギア１３７がアイドルギア
１２１に噛み合っている。
【０１９５】以下、同機能の部材には同一の符号を与え
ながら第１実施形態（動力伝達装置１）との相違点を説
明する。
【０１９６】図１０のように、ベベルギア式差動機構５
０７は、回転ケース５０９、回転ケース５０９に固定さ
れたピニオンシャフト５１１、ピニオンシャフト５１１
に支承されたピニオンギア５１３、ピニオンギア５１３
と噛み合った前後のサイドギア５１５，５１７などから
構成されている。
【０１９７】回転ケース５０９は出力軸５１に連結され
ており、前側のサイドギア５１５は入力軸４９に連結さ
れている。
【０１９８】また、回転ケース５０９にはＨｉギア５１
９が連結され、後側のサイドギア５１７には中間ギア５
２１が連結され、トランスファカバー７２９にはＬｏギ
ア５２３が連結されている。
【０１９９】Ｈｉ−Ｌｏスリーブ５７はアクチュエータ
５９によりシフトロッド５３とシフトフォーク５５を介
して前後に移動操作され、Ｈｉギア５１９と中間ギア５
２１とを連結するＨｉポジションと、中間ギア５２１と
Ｌｏギア５２３とを連結するＬｏポジションに移動す
る。
【０２００】Ｈｉポジションでは、Ｈｉギア５１９と中
間ギア５２１との連結によって差動機構５０７の差動回
転がロックされ、副軸３１から入力軸４９に入力した回
転（原動機７０１の駆動力）はロックされた差動機構５
０７を通り、等速（高速）で出力軸５１に伝達される。
【０２０１】また、Ｌｏポジションでは、差動機構５０
７の差動回転が解除されると共に、中間ギア５２１がＬ
ｏギア５２３を介してトランスファカバー７２９に連結
されて静止するから、入力軸４９の回転は前側サイドギ
ア５１５から差動機構５０７に入力し、ピニオンギア５
１３，ピニオンシャフト５１１、回転ケース５０９を介
して減速され、低速で出力軸５１に伝達される。
【０２０２】こうして、動力伝達装置５０１が構成され
ている。
【０２０３】動力伝達装置５０１は、Ｈｉ−Ｌｏ切換機
構５０５を設けたことによって変速域が広くなり、Ｈｉ
ポジションを選択すればオンロードで車両の走行性が向
上し、Ｌｏポジション（高トルクポジション）を選択す
ればオフロードで走破性が向上する。
【０２０４】また、原動機７０１の回転数に応じてＨｉ
ポジションとＬｏポジションとを切り換えれば、燃費と
静粛性とを向上させることができる。
【０２０５】また、副軸３１の端末に配置されたことに
よって、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５は着脱が容易であ
り、既存の動力伝達装置にオンデマンドで低コストに追
加することができる。
【０２０６】また、このような追加に際しても、副軸３
１の端末では既存部材との干渉が生じにくいから、既存
部材のレイアウトや形状の変更が生じないか、または、
変更の程度が小さくてすみ、変更によるコストの上昇が
実質的に避けられる。
【０２０７】また、副軸３１の端末に配置されたＨｉ−
Ｌｏ切換機構５０５はアクセスが容易であり、メンテナ
ンス性が高い。
【０２０８】また、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５を副軸３
１と同軸に配置したことにより、従来例のトロイダル式
無段変速機１００１と異なって、軸方向の大型化が回避
され、コンパクトに構成される。
【０２０９】従って、軸方向の大型化に伴うプロペラシ
ャフト７０３，７１５やケーシング７２７の変更及びコ
スト上昇が防止される。
【０２１０】また、入力軸４９と出力軸５１とを２重軸
構造にしたことにより、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５が軸
方向にコンパクトになり、動力伝達装置５０１の車載性
が向上する。
【０２１１】また、この２重軸構造によって、軸方向か
らの入力を径方向から出力するという、従来の副変速機
構にはないトルクの取り出し方向が可能になる。
【０２１２】なお、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５を収容す
るカバー部材と、車輪側出力軸を収容する収容部とを別
体にすれば、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５をカバー部材に
サブアセンブリすることが可能になり、第２実施形態の
動力伝達装置２０１と同様に、請求項７の効果が得られ
る。
【０２１３】また、後輪側出力軸１１７を収容する収容
部が、Ｈｉ−Ｌｏ切換機構５０５を収容するカバー部材
の壁部になるようにすれば、この部分でケーシングが２
重構造になることが防止され、第１実施形態の動力伝達
装置１と同様に、請求項８の効果が得られる。
【０２１４】また、本発明において、原動機とは内燃機
関や電気エネルギーを回転力に変換するモータなどの動
力源を意味する。
【０２１５】なお、上記の各実施形態は、各動力伝達装
置を車両に縦置き配置した例であるが、本発明の動力伝
達装置は配置方向に拘束されず、従って、横置きに配置
してもよい。
【０２１６】
【発明の効果】請求項１に記載された動力伝達装置は、
副変速機構を設けたことによって変速域が広くなり、例
えば、オフロードでの走破性とオンロードでの走行性を
両立させることができると共に、燃費と静粛性とが向上
する。
【０２１７】また、副軸の端末に配置される副変速機構
は着脱が容易であり、既存の動力伝達装置にオンデマン
ドで低コストに追加することができる。
【０２１８】また、追加に際しても副軸の端末では既存
部材との干渉が生じにくく、既存部材のレイアウトや形
状の大幅な変更を伴わない。
【０２１９】また、副軸の端末に配置された副変速機構
はアクセスが容易であり、メンテナンス性が高い。
【０２２０】また、副変速機構を副軸と同軸に配置した
ことにより、軸方向の大型化が回避され、コンパクトで
軽量に構成され、軸方向の大型化に伴うプロペラシャフ
トやケーシングの変更とコスト上昇とが防止される。
【０２２１】請求項２の動力伝達装置は、請求項１の構
成と同等の効果を得ることができる。
【０２２２】また、副変速機構をニュートラルポジショ
ンにすれば、牽引時の走行抵抗が大幅に低減する。
【０２２３】また、ニュートラルポジションを備えた副
変速機構を用いたことにより、ウィンチの使用が可能に
なる。
【０２２４】請求項３の動力伝達装置は、請求項１また
は請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０２２５】また、副変速機構をＨｉポジションにすれ
ば走行性が向上し、Ｌｏポジションにすれば悪路走破性
が向上する。
【０２２６】また、エンジン回転数に応じてＨｉポジシ
ョンとＬｏポジションとを切り換えれば、エンジンの燃
費と静粛性が向上する。
【０２２７】請求項４の動力伝達装置は、請求項１〜３
の構成と同等の効果を得ることができる。
【０２２８】また、軸方向にコンパクトなプラネタリー
ギヤ式副変速機構を用いたことにより、動力伝達装置が
軸方向にコンパクトになって車載性が向上する。
【０２２９】請求項５の動力伝達装置は、請求項４の構
成と同等の効果を得ることができる。
【０２３０】また、ダブルピニオンのプラネタリーギヤ
式副変速機構を用いたことによって、入力回転と出力回
転を同方向にすることが容易である。
【０２３１】請求項６の動力伝達装置は、請求項１〜５
の構成と同等の効果を得ることができる。
【０２３２】また、副変速機構を２重軸構造にしたこと
により、副変速機構及び動力伝達装置がさらに軸方向に
コンパクトになり、動力伝達装置の車載性が向上する。
【０２３３】また、軸方向のコンパクト化によって、副
変速機構を副軸の端末に配置することがさらに容易にな
る。
【０２３４】また、軸方向からの入力を径方向から出力
するトルクの取り出し方向が可能になる。
【０２３５】請求項７の動力伝達装置は、請求項１〜６
の構成と同等の効果を得ることができる。
【０２３６】また、副変速機構のサブアセンブリ化によ
って、副変速機構の着脱が極めて容易になり、オンデマ
ンドへの対応性がさらに向上し、既存の動力伝達装置に
副変速機構を低コストで容易に追加することが可能にな
る。
【０２３７】また、サブアセンブリされた副変速機構
は、取り外しも容易であり、メンテナンス性がさらに向
上する。
【０２３８】請求項８の動力伝達装置は、請求項１〜６
の構成と同等の効果を得ることができる。
【０２３９】また、ケーシングは、部分的な２重構造が
避けられて構造が簡単になり、軽量化され、低コストに
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図２】第１実施形態の一部を構成する副変速機構を示
す図５のＡ１−Ｏ−Ａ２断面図である。
【図３】第１実施形態の一部を構成する副変速機構の要
部を示す図５のＢ１−Ｂ２断面図である。
【図４】第１実施形態の一部を構成する前輪側駆動力出
力部を示す図５のＡ１−Ｏ−Ｃ１断面図である。
【図５】図１の軸配置関係を示す図である。
【図６】第３実施形態の一部を構成する副変速機構を示
す図３相当の断面図である。
【図７】第３実施形態の一部を構成する副変速機構を示
す、図２相当の断面図である。
【図８】第４実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図９】第５実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図１０】第６実施形態を示すスケルトン機構図であ
る。
【図１１】各実施形態を用いた４輪駆動車の動力系を示
すスケルトン機構図である。
【図１２】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１ 動力伝達装置 ３ トロイダル式無段変速機（副軸式トランスミッショ
ン装置） ５ 動力分配装置（トランスファ装置） ７，９ 無段変速部（変速機構） １９ トロイダル式無段変速機３の入力軸 ３１ 副軸 ４１ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構（副変速機構） ４３ 後輪側駆動力出力系（後輪側出力軸） ４５ 前輪側駆動力出力系（前輪側出力軸） ４７ シングルピニオンのプラネタリーギア組(プラネ
タリーギヤ式副変速機構) ４９ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構の入力軸 ５１ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構の出力軸 ２０１ 動力伝達装置（第２実施形態） ３０１ 動力伝達装置（第３実施形態） ４０３ 動力分配装置（トランスファ装置） ３０５ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構（副変速機構） ３０７ ダブルピニオンのプラネタリーギア組(プラネ
タリーギヤ式副変速構) ４０１ 動力伝達装置 （第４実施形態） ４０３ 動力分配装置（トランスファ装置） ４０５ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構（副変速機構） ５０１ 動力伝達装置（第５実施形態） ５０３ 動力分配装置（トランスファ装置） ５０５ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構（副変速機構） ７０１ 原動機 ７２９ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構を収容するトランスファカ
バー（カバー部材） ７３１ 後輪側出力軸を収容する収容部 ７４３ Ｈｉ−Ｌｏ切換機構がサブアセンブリされる収
容部（カバー部材）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 政行 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA06 AB01 AB05 AB17 EA02 EA42 3J028 EA07 EA25 EB35 EB37 EB50 FB03 FC13 FC16 FC32 FC42 FC64 GA01 HA13 HA29 3J062 AA02 AA18 AB06 AB35 AC03 AC04 BA11 BA13 BA26 CG03 CG06 CG15 CG17 CG35 CG38 CG44 CG73 CG74 CG82

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機の駆動力が入力される入力軸と同
    軸配置された変速機構、および前記入力軸と前記変速機
    構と平行に配置された副軸とからなるトランスミッショ
    ン装置と、前記副軸と同軸で該副軸の端末に配置された
    副変速機構を有する動力分配装置とからなり、前記副軸
    に伝達された駆動力を前輪側と後輪側に分配することを
    特徴とする動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載された発明であって、副
    変速機構が、駆動力の伝達を遮断するニュートラルポジ
    ションを備えていることを特徴とする動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された発
    明であって、副変速機構が、Ｈｉ−Ｌｏ切り換え機構で
    あることを特徴とする動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載された発
    明であって、副変速機構が、プラネタリーギヤ式の副変
    速機構であることを特徴とする動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載された発明であって、プ
    ラネタリーギヤ式副変速機構が、インターナルギアとサ
    ンギアが、互いに噛み合った一対のピニオンギアによっ
    て連結されたダブルピニオンのプラネタリーギヤ式副変
    速機構であることを特徴とする動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載された発
    明であって、副変速機構が、副軸に連結された入力軸
    と、入力軸の外側に同軸配置された出力軸とを備えた２
    重軸構造であることを特徴とする動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載された発
    明であって、副変速機構が、動力伝達装置を収容するケ
    ーシングの一部を構成するカバー部材にサブアセンブリ
    されていることを特徴とする動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜６のいずれかに記載された発
    明であって、動力伝達装置を収容するケーシングの前輪
    側出力軸または後輪側出力軸の収容部が、副変速機構を
    収容する収容部の壁部になっていることを特徴とする動
    力伝達装置。
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