JPH01262219A - 車両のパワーユニット搭載構造 - Google Patents
車両のパワーユニット搭載構造Info
- Publication number
- JPH01262219A JPH01262219A JP63088628A JP8862888A JPH01262219A JP H01262219 A JPH01262219 A JP H01262219A JP 63088628 A JP63088628 A JP 63088628A JP 8862888 A JP8862888 A JP 8862888A JP H01262219 A JPH01262219 A JP H01262219A
- Authority
- JP
- Japan
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- power unit
- vehicle
- drive shaft
- engine body
- mounting structure
- Prior art date
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- Pending
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 15
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 10
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000037147 athletic performance Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K13/00—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units
- B60K13/04—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units concerning exhaust
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸
に連結される変速機と、車両の左右駆動輪および変速機
間に介設される差動装置とを含むパワーユニットを、エ
ンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿うべくして
搭載するだめの車両のパワーユニット搭載構造に関する
。
に連結される変速機と、車両の左右駆動輪および変速機
間に介設される差動装置とを含むパワーユニットを、エ
ンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿うべくして
搭載するだめの車両のパワーユニット搭載構造に関する
。
（２）従来の技術
従来、かかる搭載構造は、米国特許公報３１８６５０７
号等により公知である。
号等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで上記従来のものでは、パワーユニットの重心が
左右前輪の駆動軸上または走行方向前方側に位置してお
り、かかる搭載構造では、パワーユニットの重量による
前後車輪への荷重配分が前車輪側でより天きくなる。し
かるに車両の運動特性を向上するためには、前後車輪へ
の荷重配分が均等であることが望ましい。
左右前輪の駆動軸上または走行方向前方側に位置してお
り、かかる搭載構造では、パワーユニットの重量による
前後車輪への荷重配分が前車輪側でより天きくなる。し
かるに車両の運動特性を向上するためには、前後車輪へ
の荷重配分が均等であることが望ましい。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前
後車輪へのパワーユニットによる荷重配分をより均等に
近づけて運動特性を向上した車両のパワーユニット搭載
構造を提供することを目的とする。
後車輪へのパワーユニットによる荷重配分をより均等に
近づけて運動特性を向上した車両のパワーユニット搭載
構造を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明は、パワーユニットが、駆動軸とした左右前輪側
に向けて差動装置から左右に延びる駆動軸の走行方向に
沿う後方側に重心を配置して車両前部に搭載され、駆動
軸と平行に延びるステアリングギヤボックスが駆動軸よ
りも走行方向に沿う前方側に配置されることを特徴とす
る。
に向けて差動装置から左右に延びる駆動軸の走行方向に
沿う後方側に重心を配置して車両前部に搭載され、駆動
軸と平行に延びるステアリングギヤボックスが駆動軸よ
りも走行方向に沿う前方側に配置されることを特徴とす
る。
また本発明の他の特徴は、パワーユニットが、差動装置
から左右駆動輪側に向けて左右に延びる駆動軸よりも前
後輪間の中央側に重心を配置してｔ′６載され、サスペ
ンション用スプリングが駆動軸に関して前記パワーユニ
ットの重心と反対側に配置されることである。
から左右駆動輪側に向けて左右に延びる駆動軸よりも前
後輪間の中央側に重心を配置してｔ′６載され、サスペ
ンション用スプリングが駆動軸に関して前記パワーユニ
ットの重心と反対側に配置されることである。
本発明のさらに他の特徴は、パワーユニットが、駆動輪
とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に延びる駆
動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車両前部
に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリングギヤボ
ックスならびにサスペンション用スプリングが駆動軸の
走行方向に沿う前方に配置され、エンジン本体の吸気系
は走行方向前方側に、排気系は走行方向後方側に延びて
エンジン本体に連設されることである。
とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に延びる駆
動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車両前部
に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリングギヤボ
ックスならびにサスペンション用スプリングが駆動軸の
走行方向に沿う前方に配置され、エンジン本体の吸気系
は走行方向前方側に、排気系は走行方向後方側に延びて
エンジン本体に連設されることである。
（２）作用
上記特徴によれば、パワーユニットの重心を左右駆動輪
の駆動軸よりも前後輪間の中央側に配置することにより
、前後車輪へのパワーユニット重量による荷重配分をよ
り均等に近づけることができ、運動性能を向上すること
ができる。またステアリングギヤボックスを駆動軸の前
方に配置することによりパワーユニットを駆動軸よりも
後方側に配置することが容易となる。
の駆動軸よりも前後輪間の中央側に配置することにより
、前後車輪へのパワーユニット重量による荷重配分をよ
り均等に近づけることができ、運動性能を向上すること
ができる。またステアリングギヤボックスを駆動軸の前
方に配置することによりパワーユニットを駆動軸よりも
後方側に配置することが容易となる。
また他の特徴によれば、前後車輪への荷重配分をより均
等に近づけることができるとともに、サスペンション用
スプリングを駆動軸に関してパワーユニットの重心と反
対側に配置するごとによりパワーユニットの重心を駆動
軸よりも前後輪間の中央側に配置することが容易となる
。
等に近づけることができるとともに、サスペンション用
スプリングを駆動軸に関してパワーユニットの重心と反
対側に配置するごとによりパワーユニットの重心を駆動
軸よりも前後輪間の中央側に配置することが容易となる
。
さらに他の特徴によれば、前後車輪への荷重配分をより
均等に近づけることができるとともに、パワーユニット
の駆動軸よりも後方側への配置をより容易とし、しかも
吸、排気効率の向上が可能となる。
均等に近づけることができるとともに、パワーユニット
の駆動軸よりも後方側への配置をより容易とし、しかも
吸、排気効率の向上が可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図および第２図におい
て、この車両■はフロントエンジン・フロントドライブ
の所謂ＦＦ式車両であり、車両■の前部に配設されるエ
ンジンルーム１内に、パワーユニットＰが搭載される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図および第２図におい
て、この車両■はフロントエンジン・フロントドライブ
の所謂ＦＦ式車両であり、車両■の前部に配設されるエ
ンジンルーム１内に、パワーユニットＰが搭載される。
パワーユニットＰは、エンジン本体２と、エンジン本体
２のクランク軸２ａに連結される変速機３と、車両■の
左右駆動輪としての左右前輪ｗｒｆ、Ｗｆｒに連なる駆
動軸５．５および変速機３間に介設される差動装置４と
を含む。このパワーユニットＰは、そのエンジン本体２
におけるクランク軸２ａを、車両■の幅方向に沿う方向
にしてエンジンルームｌ内に配置されるものであり、し
かもパワーユニッ）Ｐの重心Ｇが、差動装置４から左右
前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ側に延びる駆動軸５゜５よりも前後
輪間の中央側すなわち走行方向６に沿う後方側に位置す
るようにしてエンジンルーム１内に配置される。
２のクランク軸２ａに連結される変速機３と、車両■の
左右駆動輪としての左右前輪ｗｒｆ、Ｗｆｒに連なる駆
動軸５．５および変速機３間に介設される差動装置４と
を含む。このパワーユニットＰは、そのエンジン本体２
におけるクランク軸２ａを、車両■の幅方向に沿う方向
にしてエンジンルームｌ内に配置されるものであり、し
かもパワーユニッ）Ｐの重心Ｇが、差動装置４から左右
前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ側に延びる駆動軸５゜５よりも前後
輪間の中央側すなわち走行方向６に沿う後方側に位置す
るようにしてエンジンルーム１内に配置される。
変速機３は、前記クランク軸２ａの軸方向に沿うエンジ
ン本体２の一側部に連設されており、差動装置４は、車
軸５に連結されるべく走行方向６に沿う変速機３の前部
に連設される。しかもこのパワーユニットＰは、上方に
向かうにつれて走行方向６に沿う前方に向かうような前
傾状態で、エンジンルーム１内に配設される。
ン本体２の一側部に連設されており、差動装置４は、車
軸５に連結されるべく走行方向６に沿う変速機３の前部
に連設される。しかもこのパワーユニットＰは、上方に
向かうにつれて走行方向６に沿う前方に向かうような前
傾状態で、エンジンルーム１内に配設される。
エンジン本体２に混合気を供給するための吸気系７は、
エアクリーナ８と、エンジン本体２の吸気ボート（図示
せず）および前記エアクリーナ８間を結ぶ吸気マニホー
ルド９と、エアクリーナ８を通過して各吸気ボートに供
給される空気中に燃料を噴射して混合気を生成すべく吸
気ボート８に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁ｌ
Ｏとを備え、この吸気系７は、エンジン本体２の走行方
向６に沿う前端上部から走行方向６に沿う前方に向けて
延設される。
エアクリーナ８と、エンジン本体２の吸気ボート（図示
せず）および前記エアクリーナ８間を結ぶ吸気マニホー
ルド９と、エアクリーナ８を通過して各吸気ボートに供
給される空気中に燃料を噴射して混合気を生成すべく吸
気ボート８に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁ｌ
Ｏとを備え、この吸気系７は、エンジン本体２の走行方
向６に沿う前端上部から走行方向６に沿う前方に向けて
延設される。
またエンジン本体２からの排気を排出するための排気系
１１は、エンジン本体２の排気ポート（図示せず）に連
なる排気マニホールド１２と、該排気マニホールド１２
に接続される可撓性管１３と、可撓性管１３の後端に接
続される触媒コンバータ１４と、触媒コンバータ１４に
さらに接続されるマフラ（図示せず）とを備え、エンジ
ン本体２の走行方向に沿う後端上部から走行方向６に沿
う後方に向けて延設される。しかも排気マニホールド１
２は、エンジン本体２の出力向とを可能とする長さを有
し、前傾状態にあるエンジン本体２と、エンジンルーム
１および車室１５間を仕切るトーボード１６との間で、
エンジン本体２の後部に沿って下方に延び、該排気マニ
ホールド１２に接続される可撓性管１３が排気方向を走
行方向６に沿う後方に向けて屈曲すべく撓曲される。こ
れにより触媒コンバータ１４をエンジン本体２に極力近
接させて配置することが可能となる。さらに走行方向６
に沿うパワーユニットＰの後方に排気系１１が配置され
るので、走行風がバワーユニッｌ−Ｐで遮られて、排気
系１１に走行風が当たることが抑制され、排気系１１内
を流通する排気温度の低下が抑制されて排気浄化機能が
有効に作用する。
１１は、エンジン本体２の排気ポート（図示せず）に連
なる排気マニホールド１２と、該排気マニホールド１２
に接続される可撓性管１３と、可撓性管１３の後端に接
続される触媒コンバータ１４と、触媒コンバータ１４に
さらに接続されるマフラ（図示せず）とを備え、エンジ
ン本体２の走行方向に沿う後端上部から走行方向６に沿
う後方に向けて延設される。しかも排気マニホールド１
２は、エンジン本体２の出力向とを可能とする長さを有
し、前傾状態にあるエンジン本体２と、エンジンルーム
１および車室１５間を仕切るトーボード１６との間で、
エンジン本体２の後部に沿って下方に延び、該排気マニ
ホールド１２に接続される可撓性管１３が排気方向を走
行方向６に沿う後方に向けて屈曲すべく撓曲される。こ
れにより触媒コンバータ１４をエンジン本体２に極力近
接させて配置することが可能となる。さらに走行方向６
に沿うパワーユニットＰの後方に排気系１１が配置され
るので、走行風がバワーユニッｌ−Ｐで遮られて、排気
系１１に走行風が当たることが抑制され、排気系１１内
を流通する排気温度の低下が抑制されて排気浄化機能が
有効に作用する。
左右前輪Ｗｆｆ、Ｗｆｒを図示しない車体に懸架するた
めのサスペンションとして、リーフスプリング１７が用
いられ、このリーフスプリング１７は、駆動軸５．５に
関してパワーユニットＰの重心Ｇとは反対側すなわち走
行方向６に沿うパワーユニットＰおよび駆動軸５，５の
前方に配置され、車両■の幅方向に沿うたとえば２個所
で支持部１８により車体に支持されるとともに、その両
端が左右前輪Ｗｆ１．．Ｗｆｒに連結される。しかも該
リーフスプリング１７は、パワーユニットＰにおける差
動装置４の前方張出しに対応するために、長手方向中央
部すなわち車両■の幅方向に沿う中央部が両端よりも走
行方向６に沿う前方に位置するように彎曲して形成され
る。
めのサスペンションとして、リーフスプリング１７が用
いられ、このリーフスプリング１７は、駆動軸５．５に
関してパワーユニットＰの重心Ｇとは反対側すなわち走
行方向６に沿うパワーユニットＰおよび駆動軸５，５の
前方に配置され、車両■の幅方向に沿うたとえば２個所
で支持部１８により車体に支持されるとともに、その両
端が左右前輪Ｗｆ１．．Ｗｆｒに連結される。しかも該
リーフスプリング１７は、パワーユニットＰにおける差
動装置４の前方張出しに対応するために、長手方向中央
部すなわち車両■の幅方向に沿う中央部が両端よりも走
行方向６に沿う前方に位置するように彎曲して形成され
る。
左右前輪Ｗｆｆｆｉ、Ｗｆｒを操舵するためのステアリ
ングギヤボックス１９は、走行方向６に沿う前記駆動軸
５．５の前方でリーフスプリング１７の上方に配置され
る。このステアリングギヤボックス１９は、駆動軸５．
５と略平行に配置され、操向操作に連動してステアリン
グギヤボックス１９内で左右に移動するラック杆（図示
せず）に連結されるタイロンド２０．２０が、ボールジ
ヨイント２１，２１を介して左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒの
ハブキャリア２２．２２に連結される。
ングギヤボックス１９は、走行方向６に沿う前記駆動軸
５．５の前方でリーフスプリング１７の上方に配置され
る。このステアリングギヤボックス１９は、駆動軸５．
５と略平行に配置され、操向操作に連動してステアリン
グギヤボックス１９内で左右に移動するラック杆（図示
せず）に連結されるタイロンド２０．２０が、ボールジ
ヨイント２１，２１を介して左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒの
ハブキャリア２２．２２に連結される。
車室１４内′Ｔ：運転席に対応して配置されるステアリ
ングハンドル２３に連なるステアリングシャフト２４は
、ステアリングジヨイント２５を介してステアリングギ
ヤボックス１９内のピニオン（図示せず）に連結され、
該ピニオンが前記ラック杆に噛合する。しかもステアリ
ングシャフト２４およびステアリングジヨイント２５は
、エンジン本体２の側方で変速機３の上方に配置される
。
ングハンドル２３に連なるステアリングシャフト２４は
、ステアリングジヨイント２５を介してステアリングギ
ヤボックス１９内のピニオン（図示せず）に連結され、
該ピニオンが前記ラック杆に噛合する。しかもステアリ
ングシャフト２４およびステアリングジヨイント２５は
、エンジン本体２の側方で変速機３の上方に配置される
。
次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニ
ットＰの重心Ｇを、左右前輪ｗｒｐ、ｗ（ｒの駆動軸５
，５よりも前後輪間の中央側すなわち走行方向６に沿う
後方側に配置することにより、左右前輪Ｗｆｆ！、Ｗｆ
ｒおよび図示しない左右後輪への、パヮーユニッ）Ｐの
重量による荷重配分をより均等に近づけることができ、
したがって車両の運動特性を向上することが可能となる
。
ットＰの重心Ｇを、左右前輪ｗｒｐ、ｗ（ｒの駆動軸５
，５よりも前後輪間の中央側すなわち走行方向６に沿う
後方側に配置することにより、左右前輪Ｗｆｆ！、Ｗｆ
ｒおよび図示しない左右後輪への、パヮーユニッ）Ｐの
重量による荷重配分をより均等に近づけることができ、
したがって車両の運動特性を向上することが可能となる
。
また走行方向６に沿うエンジン本体２の前方に吸気系８
を配置するとともに後方に排気系１１を配置したクロス
フロー式とすることにより、吸、排気効率を向上し、出
力向とを果たすことができる。しかもパワーユニットＰ
を前傾状態とすることにより、エンジン本体２の吸気ボ
ートをほぼ直線状に配置することができ吸気抵抗を低く
抑えるることが可能となるとともに、パワーユニットＰ
の前方における駆動軸５，５、ステアリングギヤボック
ス１９およびリーフスプリング１７の配置を容易とする
ことができ、またエンジンルームｌの上方を覆うボンネ
ットが高くなることを回避することができる。さらにパ
ワーユニットＰの前（頃装置により、同しく前傾状態に
あるトーボード１６およびエンジン本体２間での排気系
１１の配置が容易となる。
を配置するとともに後方に排気系１１を配置したクロス
フロー式とすることにより、吸、排気効率を向上し、出
力向とを果たすことができる。しかもパワーユニットＰ
を前傾状態とすることにより、エンジン本体２の吸気ボ
ートをほぼ直線状に配置することができ吸気抵抗を低く
抑えるることが可能となるとともに、パワーユニットＰ
の前方における駆動軸５，５、ステアリングギヤボック
ス１９およびリーフスプリング１７の配置を容易とする
ことができ、またエンジンルームｌの上方を覆うボンネ
ットが高くなることを回避することができる。さらにパ
ワーユニットＰの前（頃装置により、同しく前傾状態に
あるトーボード１６およびエンジン本体２間での排気系
１１の配置が容易となる。
触媒コンバータ１４は、可撓性管１３を介して排気マニ
ホールド１２に接続され、可撓性管１３を撓曲させて触
媒コンバーク１４をエンジン本体２に極力近接させるこ
とが可能であり、このように触媒コンバータ１４をエン
ジン本体２に近接させること、ならびに排気温度の低下
を抑制するごとができることにより触媒コンバータ１４
の能力を充分に発揮させることができる。すなわち、燃
費の軽減を図るために混合気濃度を薄くして燃焼させる
領域（リーンバーン領域）のように排気温度が低いとき
でも、触媒コンバーク１４をエンジン本体２に近接、配
置させて触媒コンバータ１４への排気流入温度を、触媒
コンバータ１４の能力を充分に発揮するのに必要な値以
上に維持することが可能となる。
ホールド１２に接続され、可撓性管１３を撓曲させて触
媒コンバーク１４をエンジン本体２に極力近接させるこ
とが可能であり、このように触媒コンバータ１４をエン
ジン本体２に近接させること、ならびに排気温度の低下
を抑制するごとができることにより触媒コンバータ１４
の能力を充分に発揮させることができる。すなわち、燃
費の軽減を図るために混合気濃度を薄くして燃焼させる
領域（リーンバーン領域）のように排気温度が低いとき
でも、触媒コンバーク１４をエンジン本体２に近接、配
置させて触媒コンバータ１４への排気流入温度を、触媒
コンバータ１４の能力を充分に発揮するのに必要な値以
上に維持することが可能となる。
ステアリングギヤボックス１９は、駆動軸５゜５の前方
に配置され、またそのステアリングギヤボックス１９の
下方にリーフスプリング１７を配置するので、駆動軸５
，５の後方にパワーユニットＰを配置することが可能と
なる。しかもリーフスプリング１７は、その長手方向中
央部が走行方向６に沿う前方に位置するように雪面して
いるので、パワーユニットＰとの干渉を回避して、充分
なストロークおよびレベリングを確保することができる
。
に配置され、またそのステアリングギヤボックス１９の
下方にリーフスプリング１７を配置するので、駆動軸５
，５の後方にパワーユニットＰを配置することが可能と
なる。しかもリーフスプリング１７は、その長手方向中
央部が走行方向６に沿う前方に位置するように雪面して
いるので、パワーユニットＰとの干渉を回避して、充分
なストロークおよびレベリングを確保することができる
。
さらにステアリングギヤボックス１９が駆動軸５．５の
前方にあることにより、ステアリングシャフト２４とス
テアリングギヤボックス１９との連結に無理がなく、設
計が容易となる。
前方にあることにより、ステアリングシャフト２４とス
テアリングギヤボックス１９との連結に無理がなく、設
計が容易となる。
第３図および第４図は本発明の他の実施例を示すもので
あり、前記実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
あり、前記実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
この実施例で注目すべきは、ステアリングハンドル２３
の操向操作による転舵角に応じた作動量だけ作動するモ
ータ２６がステアリングギヤボックス１９に付設される
ことであり、ステアリングハンドル２３とステアリング
ギヤボックス１９とは直接には連結されない。すなわち
前記モータ２６は電動ステアリングギヤボックス２７を
介してステアリングギヤボックス１９に連設されており
、モータ２６の作動量に応じてステアリングギヤボック
ス１９内のラック杆が左右に駆動される。またステアリ
ングハンドル２３には、人力角センサ２８、反力モータ
２９および転舵角センサ３０が付設されており、この転
舵角センサ３０からの出力によりモータ２６が作動せし
められる。
の操向操作による転舵角に応じた作動量だけ作動するモ
ータ２６がステアリングギヤボックス１９に付設される
ことであり、ステアリングハンドル２３とステアリング
ギヤボックス１９とは直接には連結されない。すなわち
前記モータ２６は電動ステアリングギヤボックス２７を
介してステアリングギヤボックス１９に連設されており
、モータ２６の作動量に応じてステアリングギヤボック
ス１９内のラック杆が左右に駆動される。またステアリ
ングハンドル２３には、人力角センサ２８、反力モータ
２９および転舵角センサ３０が付設されており、この転
舵角センサ３０からの出力によりモータ２６が作動せし
められる。
この実施例によれば、前記実施例の効果を奏した上に、
ステアリングギヤボックス１９およびステアリングハン
ドル２３間を、直接連結するものではないので、その連
結部分の支持を不要として重量軽減を図るとともに、パ
ワーユニットＰの配置にかかわらず、ステアリングハン
ドル２３を左右いずれにも配置することができるように
なる。
ステアリングギヤボックス１９およびステアリングハン
ドル２３間を、直接連結するものではないので、その連
結部分の支持を不要として重量軽減を図るとともに、パ
ワーユニットＰの配置にかかわらず、ステアリングハン
ドル２３を左右いずれにも配置することができるように
なる。
なお、リーフスプリング１７の配置に関しては、リアエ
ンジン・エアドライブの所謂ＲＲ人重車両関しても適用
可能であり、さらに吸、排気系の配置およびステアリン
グギヤボックスの配置を含めて四輪駆動車への適用も可
能である。
ンジン・エアドライブの所謂ＲＲ人重車両関しても適用
可能であり、さらに吸、排気系の配置およびステアリン
グギヤボックスの配置を含めて四輪駆動車への適用も可
能である。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明の特徴によれば、パワーユニ７トは
、駆動軸とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に
延びる駆動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して
車両前部に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリン
グギヤボックスが駆動軸よりも走行方向に沿う前方側に
配置されるので、パワーユニットの重心を駆動軸よりも
前後輪間の中央側に配置することが容易となり、それに
より前後車輪への荷重配分をより均等に近づけることが
できるとともに運動性能を向上することができる。
、駆動軸とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に
延びる駆動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して
車両前部に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリン
グギヤボックスが駆動軸よりも走行方向に沿う前方側に
配置されるので、パワーユニットの重心を駆動軸よりも
前後輪間の中央側に配置することが容易となり、それに
より前後車輪への荷重配分をより均等に近づけることが
できるとともに運動性能を向上することができる。
また本発明の他の特徴によれば、パワーユニットは、差
動装置から左右駆動輪側に向けて左右に延びる駆動軸よ
りも前後輪間の中央側に重心を配置して搭載され、サス
ペンション用スプリングが駆動軸に関して前記パワーユ
ニットの重心と反対側に配置されるので、パワーユニッ
トの重心を駆動軸よりも前後輪間の中央側への配置を容
易とし、それにより前後車輪への荷重配分をより均等に
近づけて運動性能を向上することができる。
動装置から左右駆動輪側に向けて左右に延びる駆動軸よ
りも前後輪間の中央側に重心を配置して搭載され、サス
ペンション用スプリングが駆動軸に関して前記パワーユ
ニットの重心と反対側に配置されるので、パワーユニッ
トの重心を駆動軸よりも前後輪間の中央側への配置を容
易とし、それにより前後車輪への荷重配分をより均等に
近づけて運動性能を向上することができる。
本発明のさらに他の特徴によれば、パワーユニットは、
駆動軸とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に延
びる駆動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車
両前部に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリング
ギヤボックスならびにサスペンション用スプリングが駆
動軸の走行方向に沿う前方に配置され、エンジン本体の
吸気系は走行方向前方側に、排気系は走行方向後方側に
延びてエンジン本体に連設されるので、ハヮーユニント
の重心を駆？Ｊｓ軸よりも前後輪間の中央側に配置する
ことをより容易として車両の運動性能向上に寄与するこ
とができるとともに、吸、排気効率を向上することがで
きる。
駆動軸とした左右前輪側に向けて差動装置から左右に延
びる駆動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車
両前部に搭載され、駆動軸と平行に延びるステアリング
ギヤボックスならびにサスペンション用スプリングが駆
動軸の走行方向に沿う前方に配置され、エンジン本体の
吸気系は走行方向前方側に、排気系は走行方向後方側に
延びてエンジン本体に連設されるので、ハヮーユニント
の重心を駆？Ｊｓ軸よりも前後輪間の中央側に配置する
ことをより容易として車両の運動性能向上に寄与するこ
とができるとともに、吸、排気効率を向上することがで
きる。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は平面図、第２図は縦断側面図、第３図およ
び第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、第３
図は平面図、第４図は縦断側面図である。 ２・・・エンジン本体、２ａ・・・クランク軸、３・・
・変速機、４・・・差動装置、５・・・駆動軸、６・・
・走行方向、７・・・吸気系、１１・・・排気系、１７
・・・リーフスプリング、１９・・・ステアリングギヤ
ボックス、２６・・・モーフ、 Ｇ・・・重心、Ｐ・・・パワーユニット、■・・・車両
、Ｗｆ／！、Ｗｆｒ・・・駆動輪
り、第１図は平面図、第２図は縦断側面図、第３図およ
び第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、第３
図は平面図、第４図は縦断側面図である。 ２・・・エンジン本体、２ａ・・・クランク軸、３・・
・変速機、４・・・差動装置、５・・・駆動軸、６・・
・走行方向、７・・・吸気系、１１・・・排気系、１７
・・・リーフスプリング、１９・・・ステアリングギヤ
ボックス、２６・・・モーフ、 Ｇ・・・重心、Ｐ・・・パワーユニット、■・・・車両
、Ｗｆ／！、Ｗｆｒ・・・駆動輪
Claims (7)
- （１）エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸に連
結される変速機と、車両の左右駆動輪に連なる駆動軸お
よび変速機間に介設される差動装置とを含むパワーユニ
ットを、エンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿
うべくして搭載するための車両のパワーユニット搭載構
造において、パワーユニットは、駆動輪とした左右前輪
側に向けて差動装置から左右に延びる駆動軸の走行方向
に沿う後方側に重心を配置して車両前部に搭載され、駆
動軸と平行に延びるステアリングギヤボックスが駆動軸
よりも走行方向に沿う前方側に配置されることを特徴と
する車両のパワーユニット搭載構造。 - （２）ステアリングハンドルと、ステアリングギヤボッ
クスとは、リンクを介して連結されることを特徴とする
第（１）項記載の車両のパワーユニット搭載構造。 - （３）ステアリングギヤボックスには、操舵角に応じた
作動量で作動するモータが付設されることを特徴とする
第（１）項記載の車両のパワーユニット搭載構造。 - （４）エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸に連
結される変速機と、車両の左右駆動輪に連なる駆動軸お
よび変速機間に介設される差動装置とを含むパワーユニ
ットを、エンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿
うべくして搭載するための車両のパワーユニット搭載構
造において、パワーユニットは、差動装置から左右駆動
輪側に向けて左右に延びる駆動軸よりも前後輪間の中央
側に重心を配置して搭載され、サスペンション用スプリ
ングが駆動軸に関して前記パワーユニットの重心と反対
側に配置されることを特徴とする車両のパワーユニット
搭載構造。 - （５）前記サスペンション用スプリングはリーフスプリ
ングであることを特徴とする第（４）項記載の車両のパ
ワーユニット搭載構造。 - （６）前記リーフスプリングは、車両の幅方向に沿う中
央部が両端よりも車両の前後方向外方に位置すべく彎曲
されることを特徴とする第（５）項記載の車両のパワー
ユニット搭載構造。 - （７）エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸に連
結される変速機と、車両の左右駆動輪に連なる駆動軸お
よび変速機間に介設される差動装置とを含むパワーユニ
ットを、エンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿
うべくして搭載するための車両のパワーユニット搭載構
造において、パワーユニットは、駆動輪とした左右前輪
側に向けて差動装置から左右に延びる駆動軸の走行方向
に沿う後方側に重心を配置して車両前部に搭載され、駆
動軸と平行に延びるステアリングギヤボックスならびに
サスペンション用スプリングが駆動軸の走行方向に沿う
前方に配置され、エンジン本体の吸気系は走行方向前方
側に、排気系は走行方向後方側に延びてエンジン本体に
連設されることを特徴とする車両のパワーユニット搭載
構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63088628A JPH01262219A (ja) | 1988-04-11 | 1988-04-11 | 車両のパワーユニット搭載構造 |
| CA000596202A CA1318856C (en) | 1988-04-11 | 1989-04-10 | Mounting structure for the power unit of a motor vehicle |
| US07/336,656 US5069306A (en) | 1988-04-11 | 1989-04-11 | Mounting structure for the power unit of a motor vehicle |
| AU32672/89A AU621866B2 (en) | 1988-04-11 | 1989-04-11 | Mounting structure for the power unit of a motor vehicle |
| EP19890303583 EP0337741A3 (en) | 1988-04-11 | 1989-04-11 | Mounting structure for the power unit of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63088628A JPH01262219A (ja) | 1988-04-11 | 1988-04-11 | 車両のパワーユニット搭載構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01262219A true JPH01262219A (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=13948071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63088628A Pending JPH01262219A (ja) | 1988-04-11 | 1988-04-11 | 車両のパワーユニット搭載構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5069306A (ja) |
| EP (1) | EP0337741A3 (ja) |
| JP (1) | JPH01262219A (ja) |
| AU (1) | AU621866B2 (ja) |
| CA (1) | CA1318856C (ja) |
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1988
- 1988-04-11 JP JP63088628A patent/JPH01262219A/ja active Pending
-
1989
- 1989-04-10 CA CA000596202A patent/CA1318856C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-11 AU AU32672/89A patent/AU621866B2/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-11 US US07/336,656 patent/US5069306A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-11 EP EP19890303583 patent/EP0337741A3/en not_active Withdrawn
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| EP0337741A3 (en) | 1990-09-05 |
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| AU3267289A (en) | 1989-10-12 |
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