JPH01262218A

JPH01262218A - 車両のパワーユニット搭載構造

Info

Publication number: JPH01262218A
Application number: JP8862788A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Inoue; 和雄井上; Tsuneo Konno; 常雄今野; Hirohisa Shimada; 島田　裕央; Kenichi Nagahiro; 長弘　憲一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-11
Filing date: 1988-04-11
Publication date: 1989-10-19
Also published as: AU3267189A; EP0337740A2; EP0337740A3; AU614051B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は、エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸
に連結される変速機と、車両の左右前輪および変速機間
に介設される差動装置とを含むパワーユニットを、エン
ジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿うべくして、
走行方向に沿う車両前部に搭載するための車両のパワー
ユニット搭載構造に関する。

（２）従来の技術従来、かかる搭載構造は、米国特許公報３１８６５０７
号等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題ところで上記従来のものでは、パワーユニットの重心が
左右前輪の駆動軸上または走行方向前方側に位置してお
り、かかる搭載構造では、パワーユニットの重量による
前後車輪への荷重配分が前車輪側でより大きくなる。し
かるに車両の運動特性を向上するためには、前後車輪へ
の荷重配分が均等であることが望ましい。

本発明は、かかる事情に迄みてなされたものであり、前
後車輪へのパワーユニットによる荷重配分をより均等に
近づけて運動特性を向上するとともに、エンジン本体の
吸、排気効率を高めた車両のパワーユニット搭載構造を
提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）課題を解決するための手段本発明は、パワーユニットが、差動装置から左右前輪側
に向けて左右に延びる駆動軸の走行方向に沿う後方側に
重心を配置して車両前部に搭載され、エンジン本体の吸
気系は走行方向前方側に、排気系は走行方向後方側に延
びてエンジン本体に連設されることを第１の特徴とする
。

また本発明は、パワーユニットが、上方に向かうにつれ
て走行方向前方に向かうべく前傾状態で配設されること
を第２の特徴とする。

（２）　　作用上記第１の特徴によれば、パワーユニットを左右前輪の
駆動軸よりも走行方向に沿う後方側に配置することによ
り、前後車輪へのパワーユニット重量による荷重配分を
より均等に近づけることができ、運動性能を向上するこ
と゛ができる。また吸、υ１気系をクロスフロー弐とす
ることにより吸、排気効率を向上することができる。

また上記第２の特徴によれば、パワーユニットが前傾状
態であることにより、吸、排気系の配置が容易となる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図および第２図におい
て、この車両■はフロントエンジン・フロントドライブ
の所謂ＦＦ弐重車両あり、車両■の前部に配設されるエ
ンジンルームｌ内に、パワーユニットＰが搭載される。

パワーユニットＰは、エンジン本体２と、エンジン本体
２のクランク軸２ａに連結される変速機３と、車両■の
左右前輪Ｗｆｆｆｉ、Ｗｆｒに連なる駆動軸５．５およ
び変速機３間に介設される差動装置４とを含む。このパ
ワーユニッｌ−Ｐは、そのエンジン本体２におけるクラ
ンク軸２ａを、車両■の幅方向に沿う方向にしてエンジ
ンルーム１内に配置されるものであり、しかもパワーユ
ニットＰの重心Ｇが、差動装置４から左右前輪ｗｒｐ。

Ｗｆｒ側に延びる駆動軸５，５よりも走行方向６に沿う
後方側に位置するようにしてエンジンルームｌ内に配置
される。

変速機３は、前記クランク軸２ａの軸方向に沿うエンジ
ン本体２の一側部に連設されており、差動装置４は、車
軸５に連結されるべく走行方向６に沿う変速機３の前部
に連設される。しかもこのパワーユニットＰは、上方に
向かうにつれて走行方向６に沿う前方に向かうような前
傾状態で、エンジンルームｌ内に配設される。

エンジン本体２に混合気を供給するための吸気系７は、
エアクリーナ８と、エンジン本体２の吸気ボート（図示
せず）および前記エアクリーナ８間を結ぶ吸気マニホー
ルド９と、エアクリーナ８を通過して各吸気ボートに供
給される空気中に燃料を噴射して混合気を生成すべく吸
気ボート８に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁ｌ
Ｏとを備え、この吸気系７は、エンジン本体２の走行方
向６に沿う前端上部から走行方向６に沿う前方に向けて
延設される。

またエンジン本体２からの排気を排出するための排気系
１１は、エンジン本体２の排気ポート（図示せず）に連
なる排気マニホールド１２と、該排気マニホールド１２
に接続される可撓性管１３と、可撓性管１３の後端に接
続される触媒コンバータ１４と、触媒コンバータ１４に
さらに接続されるマフラ（図示せず）とを備え、エンジ
ン本体２の走行方向に沿う後端上部から走行方向６に沿
う後方に向けて延設される。しかも排気マニホールド１
２は、エンジン本体２の出力向上を可能とする長さを有
し、前傾状態にあるエンジン本体２と、エンジンルーム
１および車室１５間を仕切るトーボード１６との間で、
エンジン本体２の後部に沿って下方に延び、該排気マニ
ホールド１２に接続される可撓性管１３が排気方向を走
行方向６に沿う後方に向けて屈曲すべく撓曲される。こ
れにより触媒コンバータ１４をエンジン本体２に極力近
接させて配置することが可能となる。

左右前輪Ｗｆ１．．Ｗｆｒを図示しない車体に懸架する
ためのサスペンションとして、リーフスプリング１７が
用いられ、このリーフスプリング１７は、走行方向６に
沿うパワーユニットＰおよび駆動軸５．５の前方に配置
され、車両■の幅方向に沿う中央部で支持部１８により
車体に支持されるとともに、その両端が左右前輪Ｗ（１
！、、Ｗｆｒに連結される。しかも該リーフスプリング
１７は、パワーユニットＰにおける差動装置４の前方張
出しに対応するために、長手方向中央部すなわち車両■
の幅方向に沿う中央部が両端よりも走行方向６に沿う前
方に位置するように彎曲して形成される。

左右前輪Ｗｆｆｆｉ、Ｗｆｒを操舵するためのステアリ
ングギヤボックス１９は、走行方向６に沿う前記駆動軸
５．５の前方でリーフスプリング１７の上方に配置され
る。このステアリングギヤボックス１９は、駆動軸５．
５と平行に配置され、操向操作に連動してステアリング
ギヤボックス１９内で左右に移動するラック杆（図示せ
ず）に連結されるタイロッド２０．２０が、ボールジヨ
イント２１．２１を介して左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのハ
ブキャリア２２．２２に連結される。

車室１４内で運転席に対応して配置されるステアリング
ハンドル２３に連なるステアリングシャフト２４は、ス
テアリングジヨイント２５を介してステアリングギヤボ
ックス１９内のピニオン（図示せず）に連結され、該ピ
ニオンが前記ラック杆に噛合する。しかもステアリング
シャフト２４およびステアリングジヨイント２５は、エ
ンジン本体２の側方で変速機３の上方に配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニ
ッ）Ｐの重心Ｇを、左右前輪ｗｒｐ、ｗ「ｒの駆動軸５
，５よりも走行方向６に沿う後方側に配置することによ
り、左右前輪ｗｒｐ、ｗｒｒおよび図示しない左右後輪
への、パワーユニットＰの重量による荷重配分をより均
等に近づけることができ、したがって車両の運動特性を
向上することが可能となる。

また走行方向６に沿うエンジン本体２の前方に吸気系８
を配置するとともに後方に排気系１１を配置したクロス
フロー式とすることにより、吸、排気効率を向」ニし、
出力向上を果たすことかでｉる。しかもバワーユニッ）
Ｐを前傾状態とすることにより、エンジン本体２の吸気
ポートをほぼ直線状に配置することができ吸気抵抗を低
く抑えるることが可能となるとともに、パワーユニット
Ｐの前方における駆動軸５，５、ステアリングギヤボッ
クス１９およびリーフスプリング１７の配置を容易とす
ることができ、またエンジンルームｌの上方を覆うボン
ネットが高くなることを回避することができる。さらに
パワーユニットＰの前（頃装置により、同じく前傾状態
にあるトーボード１６およびエンジン本体２間での排気
系１１の配置が容易となる。

触媒コンバータ１４は、可撓性管１３を介して排気マニ
ホールド１２に接続され、可撓性管１３を撓曲させて触
媒コンバータ１４をエンジン本体２に極力近接させるこ
とが可能であり、このように触媒コンバータ１４をエン
ジン本体２に近接させることにより触媒コンバータ１４
の能力を充分に発揮させることができる。すなわち、燃
費の軽減を図るために混合気濃度を薄くして燃焼させる
領域（リーンバーン領域）のように排気温度が低いとき
でも、触媒コンバータ１４をエンジン本体２に近接、配
置させて触媒コンバータ１４への排気流入温度を、触媒
コンバータ１４の能力を充分に発揮するのに必要な値以
上に維持することが可能となる。また走行方向６に沿う
パワーユニットＰの後方に排気系１１を配置することに
より、該ｎ１気系１１に走行風が直接当たることを回避
し、それにより触媒コンバータ１４の上流で排気温度が
低下することを抑制し、触媒コンバータ１４での浄化作
用を効率的に行なうことができる。

ステアリングギヤボックス１９は、駆動軸５゜５の前方
に配置され、またそのステアリングギヤボックス１９の
下方にリーフスプリング１７を配置するので、駆動軸５
．５の後方にパワーユニットＰを配置することが可能と
なる。しかもリーフスプリング１７は、その長手方向中
央部が走行方向６に沿う前方に位置するように彎曲して
いるので、パワーユニットＰとの干渉を回避して、充分
なストロークおよびレベリングを確保することができる
。

さらにステアリングギヤボックス１９が駆動軸５．５の
前方にあることにより、ステアリングシャフト２４とス
テアリングギヤボックス１９との連結に無理がなく、設
計が容易となる。

第３図および第４図は本発明の他の実施例を示すもので
あり、前記実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。

この実施例で注目すべきは、ステアリングハンドル２３
の操向操作による転舵角に応じた作動量だけ作動するモ
ータ２６がステアリングギヤボックス１９に付設される
ことであり、ステアリングハンドル２３とステアリング
ギヤボックス１９とは直接には連結されない。すなわち
前記モータ２６は電動ステアリングギヤボックス２７を
介してステアリングギヤボックス１９に連設されており
、モータ２６の作動量に応じてステアリングギヤボック
ス１９内のラック杆が左右に駆動される。またステアリ
ングハンドル２３には、人力角センサ２８、反力モータ
２９および転舵角センサ３０が付設されており、この転
舵角センサ３０からの出力によりモータ２６が作動せし
められる。

この実施例によれば、前記実施例の効果を奏した上に、
ステアリングギヤボックス１９およびステアリングハン
ドル２３間を、直接連結するものではないので、その連
結部分の支持を不要として重量軽減を図るとともに、パ
ワーユニットＰの配置にかかわらず、ステアリングハン
ドル２３を左右いずれにも配置することができるように
なる。

Ｃ１発明の効果以上のように本発明の第１の特徴によれば、パワーユニ
ットは、差動装置から左右前輪側に向けて左右に延びる
駆動軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車両前
部に搭載され、エンジン本体の吸気系は走行方向前方側
に、排気系は走行方向後方側に延びてエンジン本体に連
設されるので、パワーユニットの重量による前後車輪へ
の荷重配分をより均等に近づけることができ、運動性能
を向上することができ、しかも吸、排気系をクロスフロ
ー式として吸、排気効率を向上することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、パワーユニットは、
上方に向かうにつれて走行方向前方に向かうべく前傾状
態で配設されるので、吸、排気系の配置を容易とするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は平面図、第２図は縦断側面図、第３図およ
び第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、第３
図は平面図、第４図は縦断側面図である。２・・・エンジン本体、２ａ・・・クランク軸、３・・
・変速機、４・・・差動装置、５・・・駆動軸、６・・
・走行方向、７・・・吸気系、１１・・・排気系、Ｇ・・・重心、Ｐ・・・パワーユニット、■・・・車両
、Ｗｆｊ２．Ｗｆｒ・・・前輪

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン本体と、エンジン本体のクランク軸に連
結される変速機と、車両の左右前輪に連なる駆動軸およ
び変速機間に介設される差動装置とを含むパワーユニッ
トを、エンジン本体のクランク軸が車両の幅方向に沿う
べくして、走行方向に沿う車両前部に搭載するための車
両のパワーユニット搭載構造において、パワーユニット
は、差動装置から左右前輪側に向けて左右に延びる駆動
軸の走行方向に沿う後方側に重心を配置して車両前部に
搭載され、エンジン本体の吸気系は走行方向前方側に、
排気系は走行方向後方側に延びてエンジン本体に連設さ
れることを特徴とする車両のパワーユニット搭載構造。
（２）パワーユニットは、上方に向かうにつれて走行方
向前方に向かうべく前傾状態で配設されることを特徴と
する第（１）項記載の車両のパワーユニット搭載構造。