JPH0125944B2

JPH0125944B2 -

Info

Publication number: JPH0125944B2
Application number: JP58225240A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Matsuoka; Toshuki Kikuchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-11-28
Filing date: 1983-11-28
Publication date: 1989-05-19
Also published as: US4669335A; JPS60116953A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は自動車に用いられる自動変速機、特に
複数の走行モードを選択することができる自動変
速機の制御装置に関する。（従来技術）トルクコンバータと、変速歯車機構とを組合せ
て、自動車の走行状態に応じて自動的に最適の変
速段を選択するようにした自動変速機において
は、エンジンの負荷とトルクコンバータの出力軸
回転数とをパラメータとして予め設定した変速パ
ターンに従つて変速が行われるようになつてい
る。ところで、この変速パターンは、通例は固定さ
れたものであるが、例えば特開昭55−129645号公
報によれば、燃料残量に応じて変速パターンを変
更するようにした自動変速機が開示されている。
これは、燃料残量が規定値以下に低下した時に変
速パターンを構成する変速線を低速側に移行させ
ることにより、できるだけ高速速段で走行するよ
うにして燃料消費率の低減を図るようにしたもの
である。また、このように変速パターンを自動的に変更
するものの他に、変速パターンが異なる複数の走
行モードを設定し、乗員の操作によつて走行モー
ドに任意に選択できるようにしたものがある。こ
れは、例えば燃費を重視するエコノミーモード
と、駆動力を重視するパワーモードとを設け、エ
コノミーモードにおいては変速パターンを構成す
る変速線を低速側に移行させることにより、上記
の場合と同様にできるだけ高変速度で走行するよ
うにし、またパワーモードにおいては変速線を高
速側に移行させて、変速段をできるだけ低変速段
に保持することにより大きな駆動力が得られるよ
うにしたものである。然して、この複数の走行モードを選択できるよ
うにした自動変速機によつても、モードの切換え
は上記のように変速パターンの変更によつて行わ
れて、変速段におけるギヤ比自体が変更されるも
のではないから、特に１速での発進時にはいずれ
のモードによつても走行状態が同じ状態になる。
つまり、パワーモードに設定しても発進加速時に
はエコノミーモードの場合と同じ加速力しか得ら
れず、逆にエコノミーモードに設定しても発進時
の燃費が節減されることにはならず、また乗員に
対して選択した走行モードに応じた発進時のフイ
ーリングを与えることができない。（発明の目的）本発明は、変速パターンの異なる複数の走行モ
ードを選択することができる自動変速機におい
て、更に少なくとも１速段のギヤ比をモードによ
つて異ならせることにより、特に１速での発進時
に選択したモードに適合したフイーリングが得ら
れるようにすることを目的とするものである。（発明の構成）本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目
的達成のため次のように構成される。即ち、第１図に示すようにエンジンの出力軸に
連結されたトルクコンバータａと、該トルクコン
バータａの出力軸に連結された変速歯車機構ｂ
と、該変速歯車機構ｂの動力伝達経路を切換える
複数の流体式アクチユエータを備えた流体制御回
路ｃと、各流体式アクチユエータへの圧力流体の
供給を制御する複数の電磁手段ｄ………ｄと、例
えばエンジン負荷センサやトルクコンバータ出力
回転数センサ等の車両の走行状態を検出するセン
サｅ，ｅと、該センサｅ，ｅの出力信号と予め設
定された変速パターンとを比較するシフトチエン
ジ判定手段ｆと、該シフトチエンジ判定手段ｆの
判定結果に応じて上記各電磁手段ｄ………ｄを選
択的に作動させることにより変速段を切換えるコ
ントローラｇとが備えられた自動変速機におい
て、乗員の操作により作動し、異なる変速パター
ンに従つて夫々３段以上で且つ同数段の変速段間
で自動変速する複数のモードのうちのいずれかを
選択する走行モード切換手段ｈを設ける。そし
て、上記コントローラｇが、該走行モード切換手
段ｈ及び上記シフトチエンジ判定手段ｆからの信
号を受け、選択されたモードの変速パターンに従
つて変速段を切換えると共に、高速側の変速パタ
ーンが設定されたモードでは上記変速歯車機構ｂ
の少なくとも１速段のギヤ比を他のモードでの１
速段のギヤ比より大きくするように、上記複数の
電磁手段ｄ………ｄを選択的に作動させるように
構成する。ところで、上記複数の電磁手段ｄ………ｄは、
その選択的作動、換言すればON、OFFの組合せ
により複数の流体式アクチユエータを選択的に作
動させ、これに伴つて変速歯車機構ｂの動力伝達
経路が切換つてギヤ比が変化することになる。そ
して、このようにして得られる複数のギヤ比を各
変速段の変速比として設定すると共に、少なくと
も１速段については、各モードによつて複数の電
磁手段ｄ………ｄの異なるON、OFFの組合せを
採用することにより、高速側の変速パターンが設
定されたモードでは他のモードより大きなギヤ比
（変速比）が得られるようにするのである。これ
により、高速側の変速パターンが設定されたモー
ドを選択すれば、変速段が高車速まで低速段に保
持されると共に、特に１速での発進時に大きな加
速力が得られることになり、上記目的が達成され
る。（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構４０とから構成されている。トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。この多段変速歯車機構２０は従来公知のもので
あつて、フロントクラツチ２７、リヤクラツチ２
８、セカンドブレーキ３１、ローリバースブレー
キ３６及びワンウエイクラツチ３７の選択的作動
によつて入力軸２６と出力軸３４との間に前進３
段、後進１段の変速比が得られるが、各クラツチ
及びブレーキの作動と前進３段の各変速比との関
係は、遊星歯車機構２１，２２の各歯車の歯数に
基づいて例えば第１表に示すように設定される。
ここで、Ｄレンジの１速においてはローリバース
ブレーキ３６の代わりにワンウエイクラツチ３７
が作動する。

【表】一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。これにより、該オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４が
締結され且つブレーキ４５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。その結果、軸１６，２６間の変速比は例えば
第２表に示すようにする。

【表】ここで、第２表に示すオーバードライブ用変速
歯車機構４０の２つの変速比は、第１表に示す多
段変速歯車機構２０の３つの変速段の夫々につい
ていずれか一方を選択することができるから、両
変速歯車機構２０，４０を組合せることによつて
トルクコンバータ出力軸１６と多段変速歯車機構
２０の出力軸（自動変速機全体としての出力軸）
３４との間に合計６つの異なる変速比が得られる
ことになる。次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１のレンジを有し、Ｄ、２、１
レンジにおいて上記メインライン５１をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５４を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が具備されている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。セレクト弁５３におけるポートａは、また、上
記ライン５４から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン７７に通じると
共に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に達す
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンズにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結され
ることになる。また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつてロ方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
３１が解放されると共にフロントクラツチ２７が
締結される。また、１レンジにおいては、セレクト弁５３の
ポートｄがメインライン５１に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、この場合は該弁６１のスプール６
１ａが図示の位置にあるので更にライン８７を介
して上記ローリバースブレーキ３６のアクチユエ
ータ３６ａに至る。これにより、該ローリバース
ブレーキ３６が締結される。更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５１に通じることによ
り、作動流体がライン８８によつて上記２−３シ
フト弁６２に導かれると共に、この場合は該弁６
２のスプール６２ａが図示の位置にあるので更に
上記ライン８３及びライン８４，８５を介してセ
カンドブレーキ用アクチユエータ３１ａの解放側
ポート３１a″とフロントクラツチ２７のアクチユ
エータ２７ａとに至る。これにより、Ｒレンジに
おいては上記ローリバースブレーキ３６と共にフ
ロントクラツチ２７が締結される。この場合、上
記ポートａは閉じられるのでリヤクラツチ２８は
解放される。メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４
が締結された状態にある。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５
８からの作動流体によつてハ方向に移動された時
にライン９１，９２がドレンされることにより、
直結クラツチ４４が解放され且つオーバードライ
ブブレーキ４５が締結される。更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動流体が導かれている。そして、該弁
６４におけるスプール６４ａが図示の位置にある
時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１
０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツク
アツプクラツチ１７を離反させている。そして、
ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によつてニ方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされること
により、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルク
コンバータ１０内の流体圧によつて締結される。尚、この流体制御回路には、上記の構成に加え
て調圧弁５２からの油圧を安定させるカツトバツ
ク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調圧弁
５２によるライン圧を変化させるバキユームスロ
ツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補助す
るスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられてい
る。以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３のON、OFFと各クラツ
チ及びブレーキの作動状態の関係をまとめると、
リヤクラツチ２８はソレノイド７１〜７３の
ON、OFFに拘らず常に締結され、セカンドブレ
ーキ３１は第１ソレノイド７１がONの時に締結
され、フロントクラツチ２７は第２ソレノイド７
２がONの時に締結される。尚、第２ソレノイド
７２がONの時は、第１ソレノイド７１がONで
あつてもセカンドブレーキ３１が解放される（第
３表Γ×印参照）。また、第３ソレノイド７３が
OFFの時に直結クラツチ４４が締結され且つオ
ーバードライブブレーキ４５が解放され、該ソレ
ノイド７３がONの時にその逆となる。この関係と、第１、２表に示す関係とから各ソ
レノイド７１〜７３のON、OFFと変速比との関
係を示すと第３表のようになる。

【表】

【表】この表から明らかなように、３つの変速用ソレ
ノイド７１〜７３の合計８通りのON、OFFの組
合せによつて、６つの異なつた変速比が得られる
ことになる。従つて、これらの変速比を用いてＤ
レンジにおいて、例えば第４表に示すような１速
段の変速比が異なる複数の走行モードを設定する
ことが可能となる。尚、第４ソレノイド７４とロツクアツプとの関
係は第５表に示す通りである。

【表】

【表】次に、第３図を用いて上記自動変速機の電気制
御システムの構成を説明する。このシステムには、入出力装置１０１と、
RAM（ランダム・アクセス・メモリ）１０２と、
CPU（中央演算装置）１０３とからなる電子制御
回路１００が備えられている。上記入出力装置１０１には、エンジン２の吸気
通路４内に設けられたスロツトル弁５の開度によ
つてエンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ
１０４からの負荷信号S₁と、タービン回転数（ト
ルクコンバータの出力軸回転数）を検出するセン
サ１０５からの信号S₂とが入力される。そして、
該入出力装置１０１は、これらの信号S₁，S₂を処
理してRAM１０２に供給し、また、RAM１０
２は、これらの信号S₁，S₂を記憶すると共に、
CPU１０３からの命令に応じてこれらの信号S₁，
S₂又はその他のデータを該CPU１０３に供給す
る。CPU１０３は、所定のプログラムに従つて、
上記信号S₁，S₂が示すエンジン負荷及びタービン
回転数と、例えば第４図に示すように変速制御及
びロツクアツプ制御の領域を予め設定したマツプ
とを照し合せて、変速すべきか否か或いはロツク
アツプすべきか否かの演算を行う。ここで、上記
マツプは車速（自動変速機の出力軸回転数）又は
エンジン回転速に対して設定してもよく、その場
合は上記センサ１０５として車速又はエンジン回
転数を検出するものが用いられる。そして、CPU１０３による演算結果に応じて、
上記入出力装置１０１から第２図に示す１−２シ
フト弁６１、２−３シフト弁６２及び３−４シフ
ト弁６３を夫々作動させる第１〜第３ソレノイド
７１〜７３に変速制御信号S₃が、またロツクアツ
プ弁６４を作動させる第４ソレノイド７４にロツ
クアツプ制御信号S₄が出力される。また、このシステムには、上記の構成に加えて
乗員によつて操作される走行モード切換スイツチ
１０６が備えられ、該スイツチ１０６から指定さ
れた走行モードを示すモード信号S₅が電子制御回
路１００に入力される。制御回路１００は該信号
S₅が示す走行モードに応じて、変速パターンとし
て各変速線が高速側に設定されたノーマルモード
用パターン又は低速側に設定されたエコノミモー
ド用パターンのいずれかを採用すると共に、各モ
ードにおいて第４表に示す各変速段の変速比が得
られるように上記第１〜第３ソレノイド７１〜７
３に変速制御信号S₃を出力する。次に、電子制御回路１００の具体的作動を第５
図以下のフローチヤートに従つて説明する。メイン制御先ず始めに第５図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路１００は、先づス
テツプA₁〜A₃に従つて、各種状態のイニシヤラ
イズを行い且つシフトチエンジ時に所定の初期値
にセツトされた変速タイマのカウント値Ｔを１だ
け減じた後、シフトレバーないしセレクト弁５３
によつて設定されているレンジを読み取る。そし
て、１レンジに設定されている場合は、ステツプ
A₄からステツプA₅〜A₉を実行し、先づロツクア
ツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時に
エンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よつて確認した上で、オーバーランするときは２
速に、オーバーランしないときは１速に夫々変速
する。また、２レンジに設定されている場合は、
上記ステツプA₄からステツプA₁₀〜A₁₂を実行し、
ロツクアツプを解除した上で２速に変速する。然して、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレ
ンジに設定されている場合は、ステツプA₁₃、
A₁₄で第３図に示す走行モード切換スイツチ１０
６の状態を読み取り、その読み取つた走行モード
に応じた変速パターンを設定すると共に、該スイ
ツチ１０６がノーマルモードにセツトされている
時はそのまま、エコノミーモードにセツトされて
いる時はステツプA₁₅でソレノイド７１〜７３の
ON、OFFの組合せを変更した上で以下のステツ
プを実行する。これにより、以下のステツプにお
いてシフトアツプ又はシフトダウン制御される時
に、各変速段における変速比が上記スイツチ１０
６によつて指示された走行モードに応じて変更さ
れることになる。つまり、この例の場合、１速の
変速比がノーマルモードにセツトされた時には
2.841に、エコノミーモードに切換えられた時に
は2.046になる。そして、制御回路１００は、次にステツプA₁₆
〜A₁₈によつて、後述するシフトアツプ制御、シ
フトダウン制御及びロツクアツプ制御を行い、こ
れらの制御を行つた後、ステツプA₁₉で一定時間
（例えば50ｍ秒）の遅れ時間を設けて上記ステツ
プA₂から次のサイクルを実行する。シフトアツプ制御次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₆の
シフトアツプ制御について説明すると、第６図に
示すように、この制御においては、先ずステツプ
B₁で第２図に示す変速歯車機構２０，４０が４
速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時は
シフトアツプ不可であるから制御を終了する。４
速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従つて、現
在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読み
取つたスロツトル開度に対応する設定タービン回
転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプマ
ツプから読み出し、また現実のタービン回転数Ｔ
を読み取つて、上記設定タービン回転数Tmapと
比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第７
図に示すように各スロツトル開度に対応する設定
タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Muとし
て記憶したもので、このシフトアツプ線Muは第
３図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾーン
との間の境界線Ｘに相当するものであるが、この
シフトアツプ線Muとしては選択された走行モー
ドに対応する変速パターンを構成するものが用い
られる。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定
タービン回転数Tmapより大きい時、即ち運転領
域が第４図又は第７図のシフトアツプゾーンにあ
る場合においてシフトアツプフラグF₁が“０”
の場合は、ステツプB₅からステツプB₆〜B₈に従
い、上記フラグF₁を“１”にセツトした上で変
速段を１段シフトアツプする。そして、ステツプ
B₉で上記変速タイマＴを初期値にセツトする。
上記シフトアツプフラグF₁は“１”の時にシフ
トアツプ制御が行われたことを示すもので、従つ
て上記ステツプB₆において該フラグF₁が既に
“１”にセツトされている時は、改めてシフトア
ツプすることなく制御を終了する。また、上記ス
テツプB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定ター
ビン回転数Tmapより小さいと判断された時は、
ステツプB₁₀〜B₁₂に従つて、設定タービン回転
数Tmapに0.8を乗じて第７図に破線で示す新た
なシフトアツプ線Mu′を設定する。そして、現実
のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相当する新た
な設定タービン回転数Tmapより小さい場合のみ
シフトアツプフラグF₁を“０”にリセツトして
次のサイクルに備え、また現実のタービン回転数
Ｔが新たな設定タービン回転数Tmapより大きい
時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御
に移行する。このステツプB₁₀〜B₁₂による制御
は、ヒステリシスゾーンを形成してタービン回転
数Ｔがシフトアツプ線Mu上にある時に変速が煩
雑に行われる所謂チヤタリングを防止するための
ものである。シフトダウン制御また、第５図のステツプA₁₇のシフトダウン制
御は、第８図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。先ず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
９図に示す如きシフトダウンマツプに設定されて
いるシフトダウン線Mdからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。ここで、上記シフトダウン線Mdは第４図に
示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間
の境界線Ｙに相当するものであるが、このシフト
ダウン線Mdについても選択された走行モードに
対応する変速パターンを構成するものが用いられ
る。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定ター
ビン回転数Tmapより小さい時、即ち運転領域が
第４図又は第９図のシフトダウンゾーンにある時
には、ステツプC₆〜C₈に従つて、シフトダウン
フラグF₂が“０”にリセツトされていることを
確認し且つ該フラグF₂を“１”にセツトした上
で変速段を１段シフトダウンする。そして、ステ
ツプC₉で変速タイマＴを初期値にセツトする。
この場合も、ステツプC₆においてフラグF₂が既
に“１”にセツトされている時は制御を終了す
る。また、ステツプC₅において実際のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより大きい
時は、ステツプC₁₀〜C₁₂に従つて、タービン回転
数Ｔに0.8を乗じて設定タービン回転数Tmapと
比較する。このことは、設定タービン回転数
Tmapを1/0.8倍して第９図に破線で示すような
新たなシフトダウン線Md′を形成し、現実のター
ビン回転数Ｔとこの線Md′に相当する新たな設定
回転数Tmapとを比較することを意味し、その上
でＴ＞Tmapの場合のみシフトダウンフラグF₂を
“０”にリセツトして、次のサイクルに備える。ロツクアツプ制御更に、第５図のメイン制御におけるステツプ
A₁₈で示すロツクアツプ制御は第１０図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。この制御においては、先ずステツプD₁におい
て上記変速タイマのカウント値Ｔを調べ、該カウ
ント値Ｔが０でない場合、即ち変速時から所定時
間が経過していない場合はステツプD₂によるロ
ツクアツプの解除を行う。変速タイマのカウント
値Ｔが０の場合は、ステツプD₃〜D₆に従つて、
スロツトル開度を読取ると共に、第１１図に示す
如きロツクアツプマツプに設定されているロツク
アツプ解除線Moffからその時のスロツトル開度
に対応した設定タービン回転数Tmapを読取り、
これと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。現
実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより小さい時、即ち第１１図に示すロツク
アツプ解除ゾーンにある時は、上記ステツプD₂
を実行し、ロツクアツプを解除する。現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moff相当する設定タービン回転数Tmapよ
り大きい時は、更にステツプD_7,8で、第１１図に
破線で示すようにロツクアツプ解除線Moffの高
タービン回転数側に所定幅のヒステリシスゾーン
を設けて設定されたロツクアツプ作動線Monに
相当する設定タービン回転数Tmapと現実のター
ビン回転数Ｔとを比較し、Ｔ＞Tmapの時にステ
ツプD₉によるロツクアツプ作動の制御を行う。（発明の効果）以上のように本発明によれば、任意に選択でき
る複数の走行モードを有する自動変速機におい
て、少なくとも１速段の変速比を走行モードによ
つて異ならせるようにしたので、発進加速時に選
択したモードに対応した駆動力及び発進フイーリ
ングが得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２〜１１図は本発明の実施例を示すもので、第
２図は自動変速機の機械的構造及び流体制御回路
を示す図、第３図は制御システムを示す図、第４
図は制御領域を示す図、第５，６，８，１０図は
作動を示すフローチヤート図、第７，９，１１図
は夫々制御に用いられるシフトアツプマツプ、シ
フトダウンマツプ及びロツクアツプマツプであ
る。１……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、１０……トルクコンバータ、２
０，４０……変速歯車機構、２７，２８，３１，
３６，４４，４５……流体式アクチユエータ、７
１，７２，７３，７４……電磁手段、１００……
制御回路、１０４……エンジン負荷センサ、１０
５……タービン回転数センサ、１０６……走行モ
ード設定スイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換える複数の流体式アクチユエータと、各
流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
する複数の電磁手段と、車両の走行状態を検出す
るセンサと、該センサの出力信号と予め設定され
た変速パターンとを比較するシフトチエンジ判定
手段とを有し、該シフトチエンジ判定手段の判定
結果に応じて上記複数の電磁手段を選択的に作動
させることにより変速段を切換えるようにした自
動変速機の制御装置であつて、乗員の操作により
作動し、異なる変速パターンに従つて夫々３段以
上で且つ同数段の変速段間で自動変速する複数の
モードのうちのいずれかを選択する走行モード切
換手段と、該走行モード切換手段及び上記シフト
チエンジ判定手段からの信号を受け、選択された
モードの変速パターンに従つて変速段を切換える
と共に、高速側の変速パターンが設定されたモー
ドでは上記変速歯車機構の少なくとも１速段のギ
ヤ比が他のモードでの１速段のギヤ比より大きく
なるように、上記複数の電磁手段を選択的に作動
させるコントローラとを備えたことを特徴とする
自動変速機の制御装置。