JPH01142238A - 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィード
バック制御装置に関し、詳しくは、排気成分を検出する
ことにより機関吸入混合気の空燃比を検出し、実際の空
燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量をフィー
ドバック補正制御するものに関する。

〈従来の技術〉 この種の空燃比フィードバック制御装置を備えた電子制
御燃料噴射式内燃機関としては、従来、特開昭６０−２
４０８４０号公報等に示されるようなものがある。

これについて説明すると、エアフローメータにより検出
される機関の吸入空気流ＩＱと、クランク角センサ等の
機関回転速度センサにより検出される機関回転速度Ｎと
から基本燃料噴射量Ｔｐ（＝ＫｘＱ／Ｎ　；　Ｋは定数
）を演算し、更に、機関温度等の機関運転状態に応じた
各種補正係数Ｃ０ＥＦと、空燃比フィードバック補正係
敞ＬＡＭＢＤＡト、バッテリ電圧による電磁式燃料噴射
弁の有効開弁時間の変化を補正するための補正分子ｓと
をそれぞれ演算し、これらにより前記基本燃料噴射ｆｆ
１Ｔｐを補正演算して最終的な燃料噴射量Ｔｉ（＝Ｔｐ
Ｘ　ＣＯＥ　Ｆ　ＸＬＡＭＢＤＡ十Ｔ　ｓ　）を設定す
る。

尚、前記各種補正係数Ｃ０ＥＦは、例えばＣ０ＥＦ＝　
１　十Ｋｘｔ＋Ｋｔｗ＋ＫＡｓ＋ＫＡ＋＋　・・・なる
式で演算されるものであり、ここで、Ｋ）１＋１は空燃
比補正係数、ＫＴＷは水温増量補正係数、ＫＡ３は始動
及び始動後増量補正係数、ＫＡＩはアイドル後増量補正
係数である。

そして、このようにして設定された燃料噴射量Ｔｉに相
当するパルス中の駆動パルス信号を各気筒毎に設けた電
磁式燃料噴射弁に所定タイミングで出力することにより
、機関に所定の量の燃料を噴射供給するようにしていた
。

前記空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡは、機
関の吸入混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃
比）に制御するためのものであり、この空燃比フィード
バック補正係数ＬＡＭＢＤＡの値は、比例・積分制御に
より変化させて安定した制御となるようにしている。

即ち、第８図に示すように、混合気を理論空燃比で燃焼
させたときの排気中の酸素濃度比により起電力が急変し
、リッチ混合気側で起電力が高く、リーン混合気側では
起電力が低くなる酸素センサ（実開昭６１−１８２８４
６号公報等参照）２０を、機関２１の各気筒の排気通路
が集合された部分（排気マニホールド２２の集合部）に
設け、かかる酸素センサ２０からの出力電圧と理論空燃
比相当の基準電圧（スライスレベル）とを比較して、機
関吸入混合気の空燃比（全気筒の空燃比）が理論空燃比
に対してリッチかリーンかを判定し、例えば空燃比がリ
ーン（リッチ）の場合には、空燃比フィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤ＾を所定の積分分（１分）ずつ徐々に上
げて（下げて）いき、燃料噴射（ｊｉＴｉを増量（減量
）補正することで空燃比を理論空燃比に制御する。尚、
空燃比のリッチ・リーンの反転時には、空燃比フィード
バック補正係数ＬＡＭＢＤＡを前記積分分（１分）より
も大きな比例骨（Ｐ分）だけ変化させて、制御応答性を
高めるようにしている。

第８図において、２３はエアクリーナ、２４はスロット
ル弁、２５は吸気マニホールド、２６は三元触媒、２７
はマフラーである。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、上記酸素０□センサは、機関の全気筒若しく
は部分気筒（例えば■型８気筒機関で片バンクずつ）の
排気通路（排気マニホールド）の集合部に設けられてお
り、排気中の酸素濃度比を各気筒に分離して検出するも
のではな（、各気筒の略平均値としての酸素濃度比を検
出するものであった。しかしながら、機関には各気筒間
での空燃比バラツキを与える要因が複数あるため、上記
のような酸素センサを用いて全気筒若しくは部分気筒の
空燃比フィードバック制御を行った場合には、各気筒の
空燃比を個々に目標空燃比に制御することができず空燃
比の変動を充分に抑止することができないため、排気性
状が一定せず、排気を浄化するための三元触媒の能力を
大きく設定する必要があって、三元触媒に用いる貴金属
の使用量が増大してコストアップを招くという問題があ
った。

上記各気筒間での空燃比バラツキを与える要因としては
、吸気分配の不均一、燃料噴射弁の特性バラツキ、シリ
ンダの充填効率差等があり、これらにより各気筒で空燃
比のリッチ・リーンが発生するが、従来の空燃比フィー
ドバック制御では気筒毎に空燃比を検出できない構成で
あるため、全体の平均で略目標空燃比に制御できていた
としても、気筒間での空燃比バラツキによって目標空燃
比を中心として空燃比が変動することになっていたもの
である。

このような気筒間での空燃比バラツキは、各気筒の空燃
比をそれぞれ独立して検出し各気筒毎に空燃比フィード
バック制御することで解消できるが、各気筒毎に空燃比
を検出するために各気筒毎に酸素センサを設けるように
したのでは、コストアップが大きくなり過ぎるという問
題がある。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、大幅な
コストアップを招くことなく、気筒別に空燃比フィード
バック制御を行えるようにすることを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 そのため本発明は、上記目的を達成するため、第１図に
示すように、下記のＡ−Ｈの手段を含んで電子制御燃料
噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御装置を構成
する。

（Ａ）機関に吸入される空気量に関与するパラメータを
少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転状態検
出手段 （Ｂ）少なくとも排気行程が重ならない複数の気筒から
なる気筒グループ毎に集合させた排気通路集合部にそれ
ぞれ介装されて機関排気成分を検出する排気成分検出手
段 （Ｃ）それぞれの気筒の排気行程タイミングを検出し、
該排気行程タイミングから所定時間後に前記排気酸”分
検出手段で検出した排気成分を前記気筒グループ内の所
定気筒の排気成分に特定して、該排気成分に基づいて気
筒毎に空燃比を検出する気筒別空燃比検出手段 （Ｄ）前記機関運転状態検出手段により検出された前記
機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本
燃料噴射量設定手段 （Ｅ）前記気筒別空燃比検出手段で検出した実際の空燃
比と目標空燃比とを気筒毎に比較して実際の空燃比を前
記目標空燃比に近づけるように前記基本燃料噴射量を補
正するフィードバック補正値を気筒毎に設定するフィー
ドバック補正値設定手段（Ｆ）該フィードバック補正値
設定手段により気筒毎に設定されたフィードバック補正
値に基づいて前記基本燃料噴射量を補正して気筒毎の燃
料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段 （Ｇ）該燃料噴射量設定手段により設定された気筒毎の
燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を気筒毎に設けた
燃料噴射手段（Ｈ）のそれぞれに対応させて出力する駆
動パルス信号出力手段 く作用〉 かかる構成の空燃比フィードバック制御装置によると、
機関運転状態検出手段Ａにより機関に吸入される空気量
に関与するパラメータを少なくとも含む機関運転状態が
検出されると、この機関運転状態に基づいて基本燃料噴
射量設定手段りが基本燃料噴射量を設定する。排気成分
検出手段Ｂは、少なくとも排気行程が重ならない複数の
気筒からなる気筒グループ毎に集合させた排気通路集合
部にそれぞれ介装されて機関排気成分を検出する。

また、気筒別空燃比検出手段Ｃは、それぞれの気筒の排
気行程タイミングを検出して、この排気行程タイミング
から所定時間後に前記排気成分検出手段で検出した排気
成分を前記気筒グループ内の所定気筒の排気成分に特定
して、該排気成分に基づいて気筒毎に空燃比を検出する
。

そして、フィードバック補正値設定手段Ｅは、気筒別空
燃比検出手段Ｃで検出した実際の空燃比と目標空燃比と
を気筒毎に比較し、それぞれの気筒の実際の空燃比が目
標空燃比に近づくように前記基本燃料噴射量を補正する
フィードバック補正値を気筒毎に設定する。

燃料噴射量設定手段Ｆは、気筒毎に設定されたフィード
バック補正値に基づいて前記基本燃料噴射量をそれぞれ
補正して気筒毎の燃料噴射量を設定し、駆動パルス信号
出力手段Ｇは、この気筒毎の燃料噴射量に対応する駆動
パルス信号を気筒毎に設けた燃料噴射手段Ｈのそれぞれ
に対応させて出力する。

即ち、酸素センサ等の排気成分検出手段Ｂを、各気筒毎
に設けるのではなく、少なくとも排気行程が重ならない
複数の気筒からなる気筒グループ毎に集合させた排気通
路集合部にそれぞれ排気成分検出手段Ｂを介装させ、そ
れぞれの気筒の排気行程タイミングから所定時間後に検
出した排気成分を気筒グループ内の所定気筒の排気成分
であると特定することにより、気筒毎に空燃比が検出で
きるようにして、気筒毎に空燃比フィードバック制御が
行えるようにしたものである。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、４気筒内燃機関１には、エアクリーナ
２から吸気ダクト３．スロットル弁４及び吸気マニホー
ルド５を介して空気が吸入される。

吸気マニホールド５のブランチ部には各気筒毎に燃料噴
射手段としての燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴
射弁６はソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて
閉弁する電磁式燃料噴射弁であって゛、後述するコント
ロールユニット１２からの駆動パルス信号により通電さ
れて開弁じ、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレ
ッシャレギュレータにより所定の圧力に調整された燃料
を噴射供給する。

機関１の燃焼室には点火栓７が設けられていて、これに
より火花点火して混合気を着火燃焼させる。

そして、機関１からは、排気マニホールド８゜排気ダク
ト９．三元触媒１０及びマフラー１１を介して排気が排
出される。三元触媒１０は、排気成分中のＣｏ、ＨＣを
酸化し、また、ＮＯ８を還元して、他の無害な物質に転
換する排気浄化装置であり、混合気を理論空燃比で燃焼
させたときに両転換効率が最も良好なものとなる。

コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスを含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセン
サからの入力信号を受け、後述の如く演算処理して、燃
料噴射弁６の作動を制御する。

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３中に熱線式あ
るいはフラップ式のエアフローメータ１３が設けられて
いて、吸入空気流ｆｆ１Ｑに応じた電圧信号を出力する
。

また、クランク角センサ１４が設けられていて、４気筒
の場合、クランク角１８０’毎のリファレンス信号ＲＥ
Ｆ　（基準信号）とクランク角１°又は２°毎のポジシ
ョン信号ＰＯ３（単位信号）とを出力する。ここで、リ
ファレンス信号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内にお
けるポジション信号ＰＯ３の発生数を計測することによ
り、機関回転速度Ｎを算出可能であると共に、前記リフ
ァレンス信号ＲＥＦのうちの１つは他とそのパルス巾に
よって識別可能で＃ｌ気筒の気筒判別信号となっている
。また、機関■のウォータジャケットの冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ１５等が設けられている。

ここで、上記エアフローメータ１３．クランク角センサ
１４等が機関運転状態検出手段に相当する。

さらに、排気マニホールド８は、第３図に示すように、
＃１気筒と＃４気筒及び＃２気筒と＃三気筒との２つの
気筒グループ（排気行程が近接しない気筒同士をグルー
プにしである）毎に排気を集合し、それぞれ排気ダクト
９を介して排気を三元触媒１０及びマフラー１１に導く
ようになっており、排気マニホールド８における前記２
つの気筒グループの排気集合部それぞれに排気成分検出
手段としてのとしての０２センサ１６が設けられ、排気
中の０８濃度を介して機関ｌに吸入される混合気の空燃
比を検出する。尚、０！センサ１６として、特願昭６２
−６５８４４号で本出願人が提案しているＮｏ、還元触
媒層材のものを用いるとより正確な検出が可能である。

ここにおいて、コントロールユニット１２に内蔵された
マイクロコンピュータのＣＰＵは、第４図〜第６図にフ
ローチャートとして示すＲＯＭ上のプログラム（＃１燃
料噴射量演算ルーチン、０□センサ出力サンプリングル
ーチン、空燃比フイードパツク補正係数ＬＡＭＢＤＡの
比例・積分制御ルーチン）に従って演算処理を行い、燃
料噴射を制御する。

尚、基本燃料噴射量設定手段、フィードバック補正値設
定手段、気筒別空燃比検出手段、燃料噴射量設定手段、
駆動パルス信号出力手段としての機能は、前記プログラ
ムにより達成されるものであり、本実施例では説明を簡
略化するために＃１気筒に対する燃料噴射制御を第４図
〜第６図に基づいて説明し、他の気筒＃２〜＃４に関し
ては＃ｌ気筒と同様にして行われるものとする。

第４図は＃１燃料噴射量演算ルーチン、即ち、＃１気筒
に噴射供給する燃料噴射量を演算するルーチンで、所定
時間毎に実行される。

ステップ１（図中ではＳｌと記しである。以下同様）で
は、エアフローメータ１３からの信号に基づいて検出さ
れる吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ１４からの信号
に基づいて算出される機関回転速度Ｎ、水温センサ１５
からの信号に基づいて検出される水温Ｔｗ等を入力する
。

ステップ２では吸入空気流ｆｆ１Ｑと機関回転速度Ｎと
から単位回転当たりの吸入空気流量に対応する基本燃料
噴射量Ｔｐ＝ＫｘＱ／Ｎ（Ｋは定数）を演算する。

ステップ３では、°各種補正係数Ｃ０ＥＦ　（＝１＋　
ＫＭＩＩ＋Ｋｔｗ＋　ＫＡｓ＋　Ｋａ＋　＋　・・・）
を水温Ｔｗ等に基づいて設定する。

次のステップ４ではバッテリ電圧に基づいて電圧補正分
子ｓを設定する。これは、バッテリ電圧の変動による燃
料噴射弁６の噴射流量変化を補正するためのものである
。

ステップ５では、後述する第５図のフローチャートに示
すルーチンで検出される＃１気筒の実際の空燃比と目標
空燃比である理論空燃比とを比較して第６図のフローチ
ャートに示すルーチンに従って設定される＃１気筒用の
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ□を読み込
む。

ステップ６では、＃１気筒用の燃料噴射ｉＴｉを次式に
従って演算する。

Ｔ　ｉ　＝　Ｔ　ｐ　Ｘ　ＣＯＥ　Ｆ　Ｘ　ＬＡＭＢＤ
Ａｍ　＋　＋　Ｔ　ｓステップ７ではステップ６で設定
された燃料噴射量Ｔｉを＃１気筒用の出力用レジスタに
セットする。これにより、予め定めた機関回転同期（例
えば１回転毎）の燃料噴射タイミングになると、最新に
セットされた燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス巾をもつ
駆動パルス信号が＃１気筒に設けられた燃料噴射弁６に
与えられて、燃料噴射が行われる。

第５図は＃１気筒の排気中の酸素濃度比（空燃比）を検
出するために、０．センサ出力電圧Ｖ。８を所定タイミ
ングでサンプリングするためのルーチンであり、リファ
レンス信号ＲＥＦのうちの＃１気筒の判別信号（この＃
１気筒の判別信号は、第７図に示すように、＃ｌ気筒の
吸入行程中に出力される。）が入力されると実行される
。

まず、ステップ１１では、＃ｌ気筒の判別信号が入力さ
れてからリファレンス信号ＲＥＦが３回入力されたか否
かを判別する。この＃１気筒の判別信号が入力されてか
らリファレンス信号ＲＥＦが３回入力されたときという
のは、第７図に示すように、＃１気筒が排気行程にある
ときであり、本実施例では、＃ｌ気筒の排気行程を示す
リファレンス信号ＲＥＦが入力されてから所定遅延時間
ＴＭＤＬＹ後のＯｚセンサ出力電圧■。２を、＃１気筒
の排気中の酸素濃度比を示すものとしてサンプリングす
るものである。

従って、ステップ１１で気筒判別信号後のリファレンス
信号ＲＥＦの入力数が３回になっていないときには、再
びステップ１１へ戻って判別を繰り返し、入力数が３回
になった時点（＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレンス
信号ＲＥＦが入力された時点）でステップ１２へ進む。

ステップ１２では、＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレ
ンス信号ＲＥＦからサンプリングのタイミングまでの時
間を計測するためのタイマーをスタートさせる。

そして、ステップ１３では、タイマーによる計測時間Ｔ
Ｍと所定遅延時間ＴＭＤＬＹとを比較して、所定遅延時
間ＴＭＤＬＹだけ経過したか否かを判別する。

前記所定遅延時間ＴＭＤＬＹは、排気弁を介して排出さ
れた排気が０２センサ１６に到達するまでのトラベルタ
イムと０□センサ１６の応答遅れ時間を見込んで設定し
である。従って、＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレン
ス信号ＲＥＦの入力されてからこの所定遅延時間ＴＭＤ
ＬＹが経過したときには、＃１気筒と＃４気筒との排気
集合部に設けた０□センサ１６によって＃ｌ気筒の排気
中の酸素濃度比が検出されているものと特定できるもの
であり、このようにして、２つの気筒の排気に曝される
０□センサ１６においてそれぞれの気筒の酸素濃度比を
分離して検出できるようにした。

尚、各気筒の排気弁から０□センサ１６までの距離が異
なるときには、排気弁から排気が０２センサ１６に到達
するまでの時間が各気筒で異なるため、前記所定遅延時
間ＴＭＤＬＹを各気筒毎に変えるようにして、精度の良
いサンプリン、グが行えるようにする。

不テ・ンプ１３で所定遅延時間ＴＭＤＬＹの経過が判定
されると、次のステップ１４では、現在の０□センサ１
６の出力電圧Ｖ。２をサンプリングして、この値を＃１
気筒の排気に対応した出力値■。２□とする。

このように、本実施例の場合、１つのｏ２センサ１６で
２つの気筒の排気中酸素濃度比を検出するが、排気行程
から所定の遅延時間ＴＭＤＬＹを計測してＯｘセンサ１
６の出力電圧ＶＯＷをサンプリングすることにより、一
方の気筒の排気を検出していることを特定して、２つの
０２センサ１６で４気筒それぞれの排気中酸素濃度比（
空燃比）を検出できるようにしたものであり、各気筒の
空燃比を検出するために各気筒毎にＯｘセンサ１６を設
ける必要がなく、従来より僅かなコストアップ（４気筒
内燃機関で０２センサ１６を１本増加）で気筒毎の空燃
比フィードバック制御が可能となる。

尚、４気筒内燃機関では、４気筒の排気行程が重なるこ
とはないが、本実施例のように排気タイミングとサンプ
リングタイミングとを合わせるようにしても、各気筒の
排気行程が連続するため排気を各気筒に分離することが
できない。従って、本実施例では、１つの０２センサ１
６が担当する気筒の排気行程が連続しないようにして排
気分離が良好に行えるようにしたものである。

また、このように各気筒の空燃比をそれぞれ独立して検
出し、各気筒毎に燃料噴射ＭＴｉをフィードバック制御
して各気筒毎に空燃比を目標空燃比に制御できるため、
各気筒間で空燃比のバラツキを発生させる各種要因があ
っても、三元触媒１０の入口での排気性状（空燃比）の
変動を充分に抑止でき、三元触媒ｌＯに用いる白金等の
貴金属の使用量を少なくして三元触媒１０による排気浄
化能力を低下させても充分にクリーンな排気を得ること
ができるようになる。

第６図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間（例えば
Ｉｏｒｍｓ）毎に実行され、これにより＃ｌ気筒用の空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ□（＃１気筒
の空燃比を目標空燃比である理論空燃比に近づけるよう
に設定されるフィードバック補正値）が設定される。

ステップ３１では、空燃比のフィードバック制御条件が
成立しているか否かを判定する。ここで、空燃比フィー
ドバック制御を停止（クランプ）する条件とは、例えば
、以下に示すような場合である。

■始動時 ■低水温時 （ｉ　）　１０’　Ｃ未満で始動した場合７５°Ｃにな
るまで （ｉｉ）　１０”　Ｃ以上で始動した場合３０°ｃにな
るまで ■機関高負荷運転時 ■減速運転時 ■アイドル運転時 ■ＯｚＯｘセンサ１６常時 空燃比フィードバック制御条件か成立しているときには
、上記第５図のルーチンでサンプリングした＃１気筒の
排気中酸素濃度比（空燃比）を示す０２センサ１６の出
力電圧Ｖ。２１を読込み、次のステップ３３で目標空燃
比である理論空燃比相当のスライスレベル電圧Ｖ　ｒｌ
ｌｆと比較することにより＃１気筒の空燃比のリッチ・
リーンを判定する。

空燃比がリーン（Ｖｏｚｍ＋＜Ｖ□、）のときは、ステ
ップ３３からステップ３４へ進んでリッチからリーンへ
の反転時（反転直後）であるか否かを判定し、反転時に
はステップ３５へ進んで空燃比フィードバック補正係数
ＬＡＭＢＤＡ１１　ｒを前回値に対し所定の比例定数２
分増大させる。反転時以外はステップ３６へ進んで空燃
比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡｍ　ｔを前回値
に対し所定の積分定数１分増大させ、こうして空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ□を一定の傾きで増
大させる。尚、Ｐ＞＞Ｉである。

空燃比がリッチ（■。２１１１＞　Ｌｅｆ　）のときは
、ステップ３３からステップ３７へ進んでリーンからリ
ッチへの反転時（反転直後）であるか否かを判定し、反
転時にはステップ３８へ進んで空燃比フィードバック補
正係数ＬＡＭＢＤＡ１１　ｒを前回値に対し所定の比例
定数２分減少させる。反転時界外はステップ３９へ進ん
で空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡＩＩ　＋
を前回値に対し所定の積分定数１分減少させ、こうして
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ＊　＋を一
定の傾きで減少させる。

尚、本実施例では、４気筒内燃機関について述べたが、
４気筒内燃機関に限るものではなく、少なくとも排気行
程が重ならず然も排気行程があまり接近しないような気
筒同士をグループとして、このグループ毎に０□センサ
１６を設けるようにすれば、各気筒毎に空燃比を検出で
きるものであり、上記のように気筒をグループ分けする
ことにより全気筒それぞれに０□センサ１６を設ける場
合に比べ、０！センサ１６の数を減らしても各気筒毎の
空燃比検出が可能であってコストアップを抑止できるも
のである。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、全気筒それぞれ
に酸素Ｏｘセンサなどの排気成分検出手段を設けなくと
も各気筒毎に空燃比を検出することができるため、大幅
なコストアップを招くことな（気筒別の空燃比フィード
バック制御が行えると共に、気筒別に空燃比をフィード
バック制御することにより、気筒間の空燃比バラツキを
解消して空燃比変動を充分に抑止できるため、三元触媒
に用いる貴金属の量を少なくして排気浄化能力を落とす
ことができ、これによって三元触媒のコストを低減する
ことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図は第２図に
おける０２センサの取付は位置を説明するための平面図
、第４図〜第６図は同上実施例における燃料噴射制御を
説明するためのフローチャート、第７図は同上実施例に
おけるＯｚセンサ出力サンプリングのタイミングを説明
するためのタイムチャート、第８図は従来の０□センサ
取付は位置を説明するための平面図である。 １・・・機関　　６・・・燃料噴射弁　　８・・・排気
マニホールド　　１０・・・三元触媒　　１２・・・コ
ントロールユニット　　１３・・・エアフローメータ　
　１４・・・クランク角センサ　　１５・・・水温セン
サ　　１６・・・０□センサ ■失５理早本署子鴛器株斎！路 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 機関に吸入される空気量に関与するパラメータを少なく
   とも含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
   と、 少なくとも排気行程が重ならない複数の気筒からなる気
   筒グループ毎に集合させた排気通路集合部にそれぞれ介
   装されて機関排気成分を検出する排気成分検出手段と、 それぞれの気筒の排気行程タイミングを検出し、該排気
   行程タイミングから所定時間後に前記排気成分検出手段
   で検出した排気成分を前記気筒グループ内の所定気筒の
   排気成分に特定して、該排気成分に基づいて気筒毎に空
   燃比を検出する気筒別空燃比検出手段と、 前記機関運転状態検出手段により検出された前記機関運
   転状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴
   射量設定手段と、 前記気筒別空燃比検出手段で検出した実際の空燃比と目
   標空燃比とを気筒毎に比較して実際の空燃比を前記目標
   空燃比に近づけるように前記基本燃料噴射量を補正する
   フィードバック補正値を気筒毎に設定するフィードバッ
   ク補正値設定手段と、該フィードバック補正値設定手段
   により気筒毎に設定されたフィードバック補正値に基づ
   いて前記基本燃料噴射量を補正して気筒毎の燃料噴射量
   を設定する燃料噴射量設定手段と、 該燃料噴射量設定手段により設定された気筒毎の燃料噴
   射量に対応する駆動パルス信号を気筒毎に設けた燃料噴
   射手段のそれぞれに対応させて出力する駆動パルス信号
   出力手段と、 を含んで構成されることを特徴とする電子制御燃料噴射
   式内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。