JPH01115728A - ４輪駆動装置 - Google Patents
４輪駆動装置Info
- Publication number
- JPH01115728A JPH01115728A JP27416787A JP27416787A JPH01115728A JP H01115728 A JPH01115728 A JP H01115728A JP 27416787 A JP27416787 A JP 27416787A JP 27416787 A JP27416787 A JP 27416787A JP H01115728 A JPH01115728 A JP H01115728A
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- JP
- Japan
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- torque
- wheel
- axle
- driving shaft
- shaft
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、エンジンの出力トルクが入力される第１車軸
によって駆動される第１車輪と、エンジンの出力トルク
がビスカスカップリングを介して入力される第２車軸に
よって駆動される第２車輪とを備えた４輪駆動装置に関
するものである。
によって駆動される第１車輪と、エンジンの出力トルク
がビスカスカップリングを介して入力される第２車軸に
よって駆動される第２車輪とを備えた４輪駆動装置に関
するものである。
［従来技術とその問題点］
従来より、上記の型式の４輪駆動装置は公知であり、第
６図に示すように、エンジン３１の出力トルクが、変速
機３２及び差動歯車装置（以下、単にデフという。）３
３を介して直接に入力される第１車軸３４によって第１
車輪３５を駆動する一方、第２車輪３６を駆動する第２
車軸３７のデフ３８にエンジンの出力トルクを伝達する
駆動軸３９の途中にビスカスカップリング（粘性クラッ
チ）４０を介設し、第１車輪３５がけん引力を失ってス
リップ又はスキッドし始めたときに、ビスカスカップリ
ング４０を働かせ、第２車輪３６をも駆動することによ
り、４輪駆動に移行するようにしている（特開昭６０−
１７２７６４号公報参照）。
６図に示すように、エンジン３１の出力トルクが、変速
機３２及び差動歯車装置（以下、単にデフという。）３
３を介して直接に入力される第１車軸３４によって第１
車輪３５を駆動する一方、第２車輪３６を駆動する第２
車軸３７のデフ３８にエンジンの出力トルクを伝達する
駆動軸３９の途中にビスカスカップリング（粘性クラッ
チ）４０を介設し、第１車輪３５がけん引力を失ってス
リップ又はスキッドし始めたときに、ビスカスカップリ
ング４０を働かせ、第２車輪３６をも駆動することによ
り、４輪駆動に移行するようにしている（特開昭６０−
１７２７６４号公報参照）。
ところで、この種の４輪駆動装置においては、構造上、
第２車軸３７のデフ３８に駆動力が入力される頻度が極
めて低いことにより、デフ３８を小型のものとすること
が考えられるが、上記ビスカップリング４０のバンブ現
象等により過大なトルクが加わる可能性もあり、信頼性
を確保するため、強度上有利である大型のデフ３８を使
用せざるを得ず、燃費性能を悪化させてしまうという問
題があった。
第２車軸３７のデフ３８に駆動力が入力される頻度が極
めて低いことにより、デフ３８を小型のものとすること
が考えられるが、上記ビスカップリング４０のバンブ現
象等により過大なトルクが加わる可能性もあり、信頼性
を確保するため、強度上有利である大型のデフ３８を使
用せざるを得ず、燃費性能を悪化させてしまうという問
題があった。
［発明の目的］
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、
上記の如き型式の４輪駆動装置において、第２車軸のデ
フのコンパクト化を図り、燃費性能を向上させると共に
この場合におけるデフの負担を軽減することを基本的な
目的としている。
上記の如き型式の４輪駆動装置において、第２車軸のデ
フのコンパクト化を図り、燃費性能を向上させると共に
この場合におけるデフの負担を軽減することを基本的な
目的としている。
［発明の構成］
このため、本発明においては、第２車軸のデフの使用ひ
ん度はきわめて低く、したがって必要以上に大きな耐久
性をデフに持たせる必要がないことに着目し、第１車軸
と第２車軸とを連結する駆動軸に、ビスカスカップリン
グと直列にトルクリミッタを設け、第２車軸のデフへの
入力トルクを所定の設定値以下に制限するようにする。
ん度はきわめて低く、したがって必要以上に大きな耐久
性をデフに持たせる必要がないことに着目し、第１車軸
と第２車軸とを連結する駆動軸に、ビスカスカップリン
グと直列にトルクリミッタを設け、第２車軸のデフへの
入力トルクを所定の設定値以下に制限するようにする。
［発明の効果コ
本発明によれば、トルクリミッタにより第２車軸のデフ
への入力トルクが制限されるので、デフ側の強度、耐久
性は人力トルクの上限値を見越して設定すればよく、過
大なトルクを予想した強度及び耐久性を確保する必要が
なくなる結果、デフのコンパクト化が可能となり、ひい
ては燃費性能も向上する。
への入力トルクが制限されるので、デフ側の強度、耐久
性は人力トルクの上限値を見越して設定すればよく、過
大なトルクを予想した強度及び耐久性を確保する必要が
なくなる結果、デフのコンパクト化が可能となり、ひい
ては燃費性能も向上する。
［実施例］
以下、添付の図面を参照しながら、本発明の実施例を具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図に、本発明にかかる４輪駆動装置の概略構成を示
すように、フロントエンジンｌの出力トルクは、変速機
２を介して第１車軸としての原動軸３に直接に入力され
るようになっており、原動軸３はデフ４を介して第１車
輪としての左右の前輪５，６を駆動する。この原動軸３
には、ギヤ列７を介して駆動軸８の一端が連結されてお
り、駆動軸８の途中には、トルクリミッタ９とビスカス
カップリングＩＯとを直列に介設している。この駆動軸
８の他端は、第２車輪としての左右の後輪１１．１２を
駆動する第２車軸としての従動軸１３のデフ１４の入力
軸に連結されている。このトルクリミッタ９は、ビスカ
スカップリングｌＯが接続された状態で、従動軸１３の
デフ１４に入力するトルクを予め設定した上限値以下に
規制するもので、過大なトルクが従動軸１３のデフ１４
に入力されないようにして、デフ１４の負担を軽減する
。
すように、フロントエンジンｌの出力トルクは、変速機
２を介して第１車軸としての原動軸３に直接に入力され
るようになっており、原動軸３はデフ４を介して第１車
輪としての左右の前輪５，６を駆動する。この原動軸３
には、ギヤ列７を介して駆動軸８の一端が連結されてお
り、駆動軸８の途中には、トルクリミッタ９とビスカス
カップリングＩＯとを直列に介設している。この駆動軸
８の他端は、第２車輪としての左右の後輪１１．１２を
駆動する第２車軸としての従動軸１３のデフ１４の入力
軸に連結されている。このトルクリミッタ９は、ビスカ
スカップリングｌＯが接続された状態で、従動軸１３の
デフ１４に入力するトルクを予め設定した上限値以下に
規制するもので、過大なトルクが従動軸１３のデフ１４
に入力されないようにして、デフ１４の負担を軽減する
。
第２図には、上記トルクリミッタ９とビスカスカップリ
ング１０とを一体とした構造を模式化して示す。この場
合には、トルクリミッタ９は、ビスカスカップリングｌ
Ｏと同様の多板クラッチ構造に形成されており、入力側
駆動軸８１の回転トルクは、まず多板クラッチ型のトル
クリミッタ９に伝達され、ビスカスカップリング！０が
接続されたときには、ビスカスカップリング１０を介し
て、出力側駆動軸８ｏから出力される。
ング１０とを一体とした構造を模式化して示す。この場
合には、トルクリミッタ９は、ビスカスカップリングｌ
Ｏと同様の多板クラッチ構造に形成されており、入力側
駆動軸８１の回転トルクは、まず多板クラッチ型のトル
クリミッタ９に伝達され、ビスカスカップリング！０が
接続されたときには、ビスカスカップリング１０を介し
て、出力側駆動軸８ｏから出力される。
入力側駆動軸８１の回転トルクが予め設定した上限値を
越えて上昇した場合には、多板クラッチ型トルクリミッ
タ９にスライド可能に内蔵したクラッチプレート１５が
内圧の上昇によりスプリング１６のバネ力に抗して押し
やられ、その結果、内圧が緩和されて結合度合が低下さ
れ、伝達トルクは上限値に規制されるようになる。
越えて上昇した場合には、多板クラッチ型トルクリミッ
タ９にスライド可能に内蔵したクラッチプレート１５が
内圧の上昇によりスプリング１６のバネ力に抗して押し
やられ、その結果、内圧が緩和されて結合度合が低下さ
れ、伝達トルクは上限値に規制されるようになる。
第３図には、メカニカルなトルクリミッタ９の一例を示
す。この例では、入力側駆動軸８１の先端にセレーショ
ン結合されたクラッチプレート１７のテーバ面と出力側
駆動軸８０の端部に一体に形成されたコーンクラッチ１
８のテーバ面とを摩擦接触させてトルクを伝達するよう
にし、伝達トルクが上限値以上に上昇した際には、クラ
ッチブレー）１７を付勢するスプリング１９のバネ力に
抗してクラッチプレート１７をコーンクラッチ１８に相
対して後退させることにより、伝達トルクを上限値に規
制する。
す。この例では、入力側駆動軸８１の先端にセレーショ
ン結合されたクラッチプレート１７のテーバ面と出力側
駆動軸８０の端部に一体に形成されたコーンクラッチ１
８のテーバ面とを摩擦接触させてトルクを伝達するよう
にし、伝達トルクが上限値以上に上昇した際には、クラ
ッチブレー）１７を付勢するスプリング１９のバネ力に
抗してクラッチプレート１７をコーンクラッチ１８に相
対して後退させることにより、伝達トルクを上限値に規
制する。
上記第２車軸としての従動軸１３のデフ１４としては、
第４図に示すように、出力側駆動軸８０に連結されたデ
フ１４の入力軸１９の軸端に小径のハイポイドギヤ２０
を取付け、このハイポイドギヤ２０を大径のハイポイド
ギヤよりなるリングギヤ２１に噛合させるようにしたも
のを用いることができろ。しかしながら、第５図に示す
ように、オフセットａ零のカサ歯車対２２．２３を人力
ギヤ、リングギヤとして夫々用いたデフ構造を採用すれ
ば、オフセットの必要がない分よりコンパクトな構造と
することができる。
第４図に示すように、出力側駆動軸８０に連結されたデ
フ１４の入力軸１９の軸端に小径のハイポイドギヤ２０
を取付け、このハイポイドギヤ２０を大径のハイポイド
ギヤよりなるリングギヤ２１に噛合させるようにしたも
のを用いることができろ。しかしながら、第５図に示す
ように、オフセットａ零のカサ歯車対２２．２３を人力
ギヤ、リングギヤとして夫々用いたデフ構造を採用すれ
ば、オフセットの必要がない分よりコンパクトな構造と
することができる。
以上の説明から明らかなように、従動軸Ｉ３のデフ１４
に人力されるトルクが制限されるので、デフ１４側の強
度、耐久性は入力トルクの上限値を見越して設定すれば
よく、過大なトルクを予想した強度及び耐久性を確保す
る必要がなくなる。
に人力されるトルクが制限されるので、デフ１４側の強
度、耐久性は入力トルクの上限値を見越して設定すれば
よく、過大なトルクを予想した強度及び耐久性を確保す
る必要がなくなる。
第１図は本発明の４輪駆動装置の全体概略構成図、第２
図、第３図は本発明にかかるトルクリミッタの各側を夫
々示す断面図、第４図、第５図は従動軸側のデフのギヤ
構造を夫々示す各断面説明図、第６図は従来の４輪駆動
装置の一例を示す全体構成図である。 ｌ・・・エンジン、 ２・・・変速機、３・・・第１
車軸としての原動軸、 ４・・・デフ、 ８・・・駆動軸、９・・・トル
クリミッタ、 ＩＯ・・・ビスカスカップリング、 Ｉ３・・・第２車軸としての従動軸、 １４・・・デフ。
図、第３図は本発明にかかるトルクリミッタの各側を夫
々示す断面図、第４図、第５図は従動軸側のデフのギヤ
構造を夫々示す各断面説明図、第６図は従来の４輪駆動
装置の一例を示す全体構成図である。 ｌ・・・エンジン、 ２・・・変速機、３・・・第１
車軸としての原動軸、 ４・・・デフ、 ８・・・駆動軸、９・・・トル
クリミッタ、 ＩＯ・・・ビスカスカップリング、 Ｉ３・・・第２車軸としての従動軸、 １４・・・デフ。
Claims (1)
- （１）エンジンの出力トルクが直接に入力される第１車
軸によって駆動される第１車輪と、エンジンの出力トル
クが第１車軸に連結された駆動軸に介設したビスカスカ
ップリングを介して入力される第２車軸によって駆動さ
れる第２車輪とを備えた４輪駆動装置において、 上記駆動軸に上記ビスカスカップリングと直列にトルク
リミッタを介設し、上記第２車軸に設けられた差動歯車
装置への入力トルクを設定値以下に制限するようにした
ことを特徴とする４輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27416787A JPH01115728A (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | ４輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27416787A JPH01115728A (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | ４輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01115728A true JPH01115728A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17537968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27416787A Pending JPH01115728A (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | ４輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01115728A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014173631A (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両のトルク伝達装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS62218228A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPS63186043A (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-01 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
-
1987
- 1987-10-29 JP JP27416787A patent/JPH01115728A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS62218228A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPS63186043A (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-01 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014173631A (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両のトルク伝達装置 |
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