JP7635290B2 - 鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に係り、特に、単一の操作子の操作に応じて前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動して作動させる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に関する。

従来から、単一の操作子の操作に応じて前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動して作動させる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置が知られている。

特許文献１には、自動二輪車の前後連動ブレーキ装置において、車幅方向左側の操向ハンドルに設けられたブレーキレバーを握ることで、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを支持するイコライザが牽引されて、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが連動して作動する構成が開示されている。

特開２０２１－１３０４０３号公報

ところで、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるためには、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを異なる比率で牽引する必要がある。しかし、特許文献１のブレーキレバーは、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルをほぼ同じ比率で牽引する構造とされており、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるための構成に関しては、依然として工夫の余地があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構成により前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させることができる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、ブラケット（４１）に対して揺動軸（５１）を中心に揺動可能に支持されるブレーキ操作子（３６）と、該ブレーキ操作子（３６）に対してピボット軸（５２）で連結されるイコライザ（６０）とを有し、前記ブレーキ操作子（３６）を操作することで前記イコライザ（６０）に支持される前輪ブレーキケーブル（２３）および後輪ブレーキケーブル（３２）が牽引されるように構成される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記揺動軸（５１）を中心として前記ピボット軸（５２）までの距離を第１半径（Ｒ１）とする第１回動円（Ｃ１）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは前記後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿った第１接線（Ｌ１）とが接する第１接点（Ｓ１）より、前記ピボット軸（５２）の中心点（５２ａ）の方が前記ブレーキ操作子（３６）側にずれた位置に設けられており、前記前輪ブレーキケーブル（２３）を支持する第１支持部（６１）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）に近い側に位置すると共に、前記後輪ブレーキケーブル（３２）を支持する第２支持部（６２）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）から離間する側に位置する点に第１の特徴がある。

また、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記ピボット軸（５２）を中心として前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）までの距離を第２半径（Ｒ２）とする第２回動円（Ｃ２）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿う第２接線（Ｌ２）とが接する第２接点（Ｓ２）より、前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）の方が前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）と反対方向にずれた位置に設けられている点に第２の特徴がある。

また、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記第１支持部（６１）の中心点（６１ａ）が、前記前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向（Ｗ）に沿った軸線（Ｌ３）より、前記ピボット軸（５２）に近い位置に設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記ブラケット（４１）に、前記前輪ブレーキケーブル（２３）が挿入される第１挿入孔（８１）と、前記後輪ブレーキケーブル（３２）が挿入される第２挿入孔（８２）と、ストップランプスイッチ（７３）が挿入される第３挿入孔（８３）とが設けられており、前記３つの挿入孔（８１，８２，８３）は、該挿入孔（８１，８２，８３）の軸方向視で、それぞれの中心を直線（Ｌ４）で結ぶことができる２つの挿入孔（８１，８２）と、前記直線（Ｌ４）から離間する１つの挿入孔（８３）とからなり、前記１つの挿入孔（８３）が、前記２つの挿入孔（８１，８２）の外径に同時に接する第３接線（Ｌ５）に重なるように配設されている点に第４の特徴がある。

さらに、前記第１挿入孔（８１）より前記第２挿入孔（８２）の方が大径とされており、前記第１挿入孔（８１）の周囲に壁部材（５３）が立設している点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、ブラケット（４１）に対して揺動軸（５１）を中心に揺動可能に支持されるブレーキ操作子（３６）と、該ブレーキ操作子（３６）に対してピボット軸（５２）で連結されるイコライザ（６０）とを有し、前記ブレーキ操作子（３６）を操作することで前記イコライザ（６０）に支持される前輪ブレーキケーブル（２３）および後輪ブレーキケーブル（３２）が牽引されるように構成される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記揺動軸（５１）を中心として前記ピボット軸（５２）までの距離を第１半径（Ｒ１）とする第１回動円（Ｃ１）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは前記後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿った第１接線（Ｌ１）とが接する第１接点（Ｓ１）より、前記ピボット軸（５２）の中心点（５２ａ）の方が前記ブレーキ操作子（３６）側にずれた位置に設けられており、前記前輪ブレーキケーブル（２３）を支持する第１支持部（６１）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）に近い側に位置すると共に、前記後輪ブレーキケーブル（３２）を支持する第２支持部（６２）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）から離間する側に位置するので、ブレーキ操作子の操作量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルの牽引方向に対して垂直方向のピボット軸移動量を大きくすることが可能となる。より詳しくは、ピボット軸は、ブレーキ操作子の操作に伴って前方側に移動することがなく、第１回動円に沿って後方側にのみ移動することとなる。これにより、前輪ブレーキケーブルと後輪ブレーキケーブルの牽引レシオが変化し、ブレーキ操作子の操作量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキ制動力の増加量より後輪ブレーキ制動力の増加量の方が小さくなり、前後ブレーキの制動力配分を理想値に近づけることができる。

第２の特徴によれば、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記ピボット軸（５２）を中心として前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）までの距離を第２半径（Ｒ２）とする第２回動円（Ｃ２）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿う第２接線（Ｌ２）とが接する第２接点（Ｓ２）より、前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）の方が前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）と反対方向にずれた位置に設けられているので、第２支持部が、ブレーキ操作子の操作に伴って一旦前方側に移動してから後方側に移動することとなる。これにより、第２支持部の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブルの擦れを抑制してフリクションを低減することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記第１支持部（６１）の中心点（６１ａ）が、前記前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向（Ｗ）に沿った軸線（Ｌ３）より、前記ピボット軸（５２）に近い位置に設けられているので、ブレーキ操作子の操作時に前輪制動力の増加量が大きくなり、前輪制動力を理想値に近づけることができる。詳しくは、上記した構造により、ブレーキ操作子の回動動作に伴って第１支持部の中心点がケーブル牽引方向に対して垂直方向に大きく振れる為、前輪制動力の増加量が大きくなることとなる。

第４の特徴によれば、前記ブラケット（４１）に、前記前輪ブレーキケーブル（２３）が挿入される第１挿入孔（８１）と、前記後輪ブレーキケーブル（３２）が挿入される第２挿入孔（８２）と、ストップランプスイッチ（７３）が挿入される第３挿入孔（８３）とが設けられており、前記３つの挿入孔（８１，８２，８３）は、該挿入孔（８１，８２，８３）の軸方向視で、それぞれの中心を直線（Ｌ４）で結ぶことができる２つの挿入孔（８１，８２）と、前記直線（Ｌ４）から離間する１つの挿入孔（８３）とからなり、前記１つの挿入孔（８３）が、前記２つの挿入孔（８１，８２）の外径に同時に接する第３接線（Ｌ５）に重なるように配設されているので、３つの挿入孔が互いに近接配置されることとなり、ブラケットの小型化を図ることができる。

第５の特徴によれば、前記第１挿入孔（８１）より前記第２挿入孔（８２）の方が大径とされており、前記第１挿入孔（８１）の周囲に壁部材（５３）が立設しているので、第１挿入孔に後輪ブレーキケーブルを組み付けることが困難となり、誤組を防ぐことができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 前後連動ブレーキ装置の構成説明図である。 車幅方向左側のブレーキレバーを支持するブラケットの斜視図である。 ブラケットの平面図である。 ブラケットの断面図である。 ブラケットの断面図である。 ブラケットの断面図である。 ブレーキレバーを中間位置まで握った状態のブラケットの断面図である。 ブレーキレバーを限界位置まで握った状態のブラケットの断面図である。 前輪制動力と後輪制動力との関係を示すグラフである。 前輪制動力および後輪制動力の推移を示すグラフである。 ブラケットを車幅方向内側から見た側面図である。 本実施形態の変形例に係るブラケットを車幅方向内側から見た側面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置４０を適用した自動二輪車１の左側面図である。また、図２は前後連動ブレーキ装置４０の構成説明図である。

自動二輪車１は、運転者が足を乗せる低床フロア２５を有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１の車体フレーム３９は、操向ハンドル２４および前輪ＷＦが支持されたフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ３８と、該ヘッドパイプ３８から下方に延出するダウンチューブ５と、該ダウンチューブ５の下端部に連設されて後方に延びるリヤフレーム１０とを備える。

リヤフレーム１０は、前端部がダウンチューブ５の下端に連結されて後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム部６Ａと、前部フレーム部６Ａの後端から後上方に延びる左右一対の中間フレーム部６Ｂと、中間フレーム部６Ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部６Ｃとを有する。

車体フレーム４は、合成樹脂製のカバー２で覆われている。カバー２は、ヘッドライト３を有して操向ハンドル２４の周辺の部品を覆うハンドルカバー２Ｇと、ヘッドパイプ３８の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー２Ａと、フロントカバー２Ａに接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド２Ｂと、フロントカバー２Ａおよびレッグシールド２Ｂに接合されて前部車体の両側を覆う左右一対のフロントサイドカバー２Ｃと、レッグシールド２Ｂに接合されて運転者の足元を支持するフロアボード２Ｄと、両フロントサイドカバー２Ｃおよびフロアボード２Ｄに接合されて後部車体の両側を覆う左右一対のリヤロアカバー２Ｅと、両リヤロアカバー２Ｅおよびフロアボード２Ｄに接合されるリヤアッパカバー２Ｆとを含む。リヤアッパカバー２Ｆの後部には後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ８が装着される。リヤアッパカバー２Ｆの上部には、運転者が座るシート７が設けられる。

後輪ＷＲは、車体フレーム３９に揺動可能に支承されるパワーユニットＰの後部に軸支される。パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機Ｍとによって構成される。パワーユニットＰの前部は、図示しないリンク機構を介して中間フレーム部６Ｂに対して後輪ＷＲの回転軸線と平行な揺動軸によって支承される。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション９を介して中間フレーム部６Ｂに吊り下げられている。

図２を併せて参照して、フロントフォーク１１の下端部には、前輪ＷＦを制動する前輪ブレーキ１２が配置され、この前輪ブレーキ１２の側方を覆うカバー部材としての前輪ブレーキパネル１３が配置されている。一方、パワーユニットＰの後端部には、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６が配置され、この後輪ブレーキ１６の側方を覆うカバー部材としての後輪ブレーキパネル１７が配置されている。

前輪ブレーキパネル１３には、前輪ブレーキ１２に制動力を加える前輪ブレーキアーム２１が揺動軸１８によって揺動可能に軸支されている。前輪ブレーキアーム２１には、第１前輪ブレーキケーブル２２および第２前輪ブレーキケーブル２３が連結されている。

第１前輪ブレーキケーブル２２には、右側の操向ハンドル２４に固定されたブラケット４１に軸支される右側のブレーキレバー２６に連結され、この右側のブレーキレバー２６の操作によって前輪を制動する。左右の操向ハンドル２４の端部には、ハンドルグリップ２７が取り付けられる。

後輪ブレーキパネル１７には、後輪ブレーキ１６に制動力を加える後輪ブレーキアーム３１が揺動軸２８によって揺動可能に軸支されている。後輪ブレーキアーム３１には、後輪ブレーキケーブル３２が連結される。第２前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２は、左側の操向ハンドル２４に固定されたブラケット４１に軸支される左側のブレーキレバー３６に連結される。

本発明に係る前後連動ブレーキ装置４０は、前輪ＷＦを制動する前輪ブレーキ１２と、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６と、前輪ブレーキ１２に連結される前輪ブレーキケーブル２０と、後輪ブレーキ１６に連結される後輪ブレーキケーブル３２とを備える。前輪ブレーキケーブル２０は、右側ブレーキレバー２６に連結される第１前輪ブレーキケーブル２２と、左側のブレーキレバー３６に連結される第２前輪ブレーキケーブル２３とからなる。

図３は、車幅方向左側のブレーキレバー３６を支持するブラケット４１の斜視図である。また、図４はブラケット４１の平面図である。ブラケット４１は、操向ハンドル２４を挟み込んでクランプ部材４１ａを締め付けることで操向ハンドル２４に固定される。ブレーキ操作子としてのブレーキレバー３６は、ボルトからなる揺動軸５１によってブラケット４１に揺動可能に軸支されている。ブレーキレバー３６の下面には、ボルトからなるピボット軸５２によってイコライザ６０が揺動可能に軸支されている。

イコライザ６０には、第２前輪ブレーキケーブル（以下、単に前輪ブレーキケーブルと示す）２３および後輪ブレーキケーブル３２の端部が支持されている。この構成により、ブレーキレバー３６を握ることでイコライザ６０が図示左方に牽引され、前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２が共に牽引されることとなる。

ブラケット４１の車幅方向内側の面には、３つの挿入孔が形成されており、前輪ブレーキケーブル２３を支持する筒状の第１ホルダ７１と、後輪ブレーキケーブル３２を支持する筒状の第２ホルダ７２と、ストップランプスイッチ７３とがそれぞれ挿入されている。ブラケット４１には、第１ホルダ７１の抜け止めピン９１および第２ホルダ７２の抜け止めピン９２が埋設される。また、ブラケット４１の車幅方向内側の面には、第１ホルダ７１の一部を覆う壁部材５３が車幅方向内側に向けて立設している。

ブラケット４１の前部には、ブレーキロックを作動させるためのブレーキロックレバー５６が第２揺動軸５４によって軸支されている。第２揺動軸５４には、ブレーキロックレバー５６を初期位置に戻す方向の付勢力を与えるスプリング５７が巻回されている。ブレーキレバー３６を握った状態でブレーキロックレバー５６を手前に引き、ここでブレーキレバー３６をリリースすると、ブレーキロックレバー５６に設けられたロックピン５５がイコライザ６０に係合して、ブレーキレバー３６を握った状態が保持される。これにより、ブレーキロックが作動することとなる。

図５は、ブラケット４１の断面図である。この図では、ブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。前輪ブレーキケーブル２３の端部には、円柱状の第１支持部６１が取り付けられており、後輪ブレーキケーブル３２の端部には、円柱状の第２支持部６２が取り付けられている。板状部材からなるイコライザ６０は、ピボット軸５２の後方側の位置で第１支持部６１を支持すると共に、ピボット軸５２の前方側の位置で第２支持部６２を支持する。イコライザ６０の前端部には、ロックピン５５と係合する係合突起６３が形成されている。ブラケット４１の第２揺動軸５４の近傍には、スプリング５７の端部５８が係合している。

本実施形態では、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを異なる比率で牽引して前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるために、各部の配設構造等に工夫が施されている。

１つ目の工夫は、ブレーキレバー３６の揺動軸５１を中心とした半径を第１半径Ｒ１とする第１回動円Ｃ１と、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに沿った第１接線Ｌ１とが接する第１接点Ｓ１より、ピボット軸５２の中心点５２ａの方がブレーキレバー３６側、すなわち、図示左方にずれた位置に設けられていることである。そして、前輪ブレーキケーブル２３を支持する第１支持部６１が、ピボット軸５２より揺動軸５１に近い側に位置すると共に、後輪ブレーキケーブル３２を支持する第２支持部６２がピボット軸５２より揺動軸５１から離間する側に位置する。これにより、第１支持部６１が第１回動円Ｃ１の内側に位置すると共に、第２支持部６２が第１回動円Ｃ１の外側に位置するように構成されることとなる。なお、本実施例では、半径Ｒ１は、揺動軸５１からピボット軸５２の距離に設定されている。

この構成により、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに対して垂直方向のピボット軸５２の移動量を大きくすることが可能となる。より詳しくは、ピボット軸５２は、ブレーキレバー３６の操作に伴って前方側に移動することがなく、第１回動円Ｃ１に沿って後方側にのみ移動することとなる。その結果、前輪ブレーキケーブル２３と後輪ブレーキケーブル３２の牽引レシオが変化し、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキ制動力の増加量より後輪ブレーキ制動力の増加量の方が小さくなり、前後ブレーキの制動力配分を理想値に近づけることができる。

図６は、ブラケット４１の断面図である。この図では、図５と同様にブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。２つ目の工夫は、ピボット軸５２を中心として第２支持部６２の中心点６２ａまでの距離を半径Ｒ２とする第２回動円Ｃ２と、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに沿った第２接線Ｌ２とが接する第２接点Ｓ２より、第２支持部６２の中心点６２ａの方が前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗと反対方向にずれた位置に設けられることである。この構成により、第２支持部６２が、ブレーキレバー３６の操作に伴って一旦前方側に移動してから後方側に移動することとなる。これにより、第２支持部６２の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブル３２の擦れを抑制してフリクションを低減することが可能となる。より詳しくは、第２支持部６２の中心点６２ａの方が第２接点Ｓ２より牽引方向Ｗと反対方向にずれた位置に設けられることで、ブレーキレバー３６を握る際の中心点６２ａは、一旦前方に振れてから後方に移動する山型の曲線をなすこととなる。これにより、ブレーキケーブルの牽引方向Ｗと垂直方向における第２支持部６２の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブル３２のフリクションが低減されることとなる。

図７は、ブラケット４１の断面図である。この図では、図５，６と同様にブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。３つ目の工夫は、第１支持部６１の中心点６１ａが、前輪ブレーキケーブル２３の牽引方向Ｗに沿った軸線Ｌ３より、ピボット軸５２に近い位置に設けられていることである。これにより、ブレーキレバー３６の握り込み時に前輪制動力の増加量が大きくなり、前輪制動力を理想値に近づけることができる。

図８は、ブレーキレバー３６を中間位置まで握った状態のブラケット４１の断面図である。また、図９はブレーキレバー３６を限界位置まで握った状態のブラケット４１の断面図である。図５，６，７を用いて説明した工夫により、本実施形態では、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるほど、前輪ブレーキケーブル２３と後輪ブレーキケーブル３２の牽引レシオが前輪側に寄ることとなり、後輪ブレーキ制動力の増加量に比して前輪ブレーキ制動力の増加量を急にすることが可能となる。

図１０は、前輪制動力と後輪制動力との関係を示すグラフである。線Ｃは前輪制動力および後輪制動力の理想配分曲線を示す。前後輪の制動力は、制動の初期では前後輪共にリニアに立ち上がった後は、前輪制動力の上限に比して後輪制動力の上限の方が低いことから、制動力が高まるにつれて後輪制動力の増加量が抑えられると共に前輪制動力の増加量が大きくなることが理想的とされる。ところが、線Ａで示す従来の前後連動ブレーキ装置では、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを同じ比率で牽引するため、前後輪の制動力が直線的に増加することとなり、制動の中期から後期にかけては後輪制動力の増加量を抑えると共に前輪制動力の増加量を大きくしたいという課題が生じていた。

これに対し、本発明に係る構成によれば、線Ｂで示すように、制動力が高まるにつれて後輪制動力の増加量が抑えられると共に前輪制動力の増加量が大きくなることが実現され、ブレーキレバー３６を操作した際の前後輪の制動力を理想配分曲線に近づけることを可能としている。

図１１は、前輪制動力および後輪制動力の推移を示すグラフである。本実施形態に係る前後連動ブレーキによる後輪制動力Ｇは、直線的に増加する従来の後輪制動力Ｅに比して、制動力が大きくなるにつれて増加量が抑えられている。また、本実施形態に係る前後連動ブレーキによる前輪制動力Ｆは、直線的に増加する従来の前輪制動力Ｄに比して、制動力が大きくなるにつれて増加量が大きくなるように設定される。これにより、前後輪の制動力が理想配分曲線に近づくこととなる。

図１２は、ブラケット４１を車幅方向内側から見た側面図である。前記したように、ブラケット４１の右側面には、前輪ブレーキケーブル２３を支持する第１ホルダ７１が挿入される第１挿入孔８１と、後輪ブレーキケーブル３２を支持する第２ホルダ７２が挿入される第２挿入孔８２と、ストップランプスイッチ７３が挿入される第３挿入孔８３とが設けられている。

３つの挿入孔８１，８２，８３は、その軸方向視で、それぞれの中心を直線Ｌ４で結ぶことができる２つの挿入孔８１，８２と、直線Ｌ４から離間する１つの挿入孔８３とからなり、１つの挿入孔８３が、２つの挿入孔８１，８２の外径に同時に接する第３接線Ｌ５に重なるように配設されている。これにより、３つの挿入孔が互いに近接配置されることとなり、ブラケット４１の小型化を図ることができる。なお、第３挿入孔８３が第３接線Ｌ５に重なる量は、第３挿入孔８３の直径の半分以下とされる。

また、本実施形態では、第１挿入孔８１より第２挿入孔８２の方が大径とされており、第１挿入孔８１の周囲に壁部材５３が立設している。これにより、第２ホルダ７２を第１挿入孔８１に挿入することができず、壁部材５３とも干渉するため、ブレーキケーブルの誤組を防ぐことができる。壁部材５３は、第１ホルダ７１を第１挿入孔８１に組み付ける際のガイドとして機能すると共に、ブレーキケーブルを保護する機能を有する。

また、図示しないが、第２ホルダ７２の抜け止めピン９２の代わりに、ブレーキロックレバー５６を初期位置に戻す付勢力を与えるスプリング５７の一端部を挿入するように構成してもよい。これにより、抜け止めピン９２を不要とし、部品点数を低減することが可能となる。また、第１ホルダ７１および第２ホルダ７２を持たず、第１挿入孔８１および第２挿入孔８２に前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２を直接取り付ける構成としてもよい。

図１３は、本実施形態の変形例に係るブラケット４１を車幅方向内側から見た側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この変形例では、第２挿入孔８２より第１挿入孔８１の方が大径とされている点に特徴がある。この態様においても、第１ホルダ７１を第２挿入孔８２に挿入することができず、ブレーキケーブルの誤組を防ぐことができる。

なお、自動二輪車の形態、ブラケットやブレーキレバーの形状や構造、イコライザの形状、第１回動円とブレーキケーブルの牽引方向に沿った接線とが接する接点と、ピボット軸の中心点とのずれ量、第２回動円とブレーキケーブルの牽引方向に沿って第２支持部の中心点を通る第２接線とが接する第２接点と、第２支持部の中心点とのずれ量、第１支持部の中心点と前輪ブレーキケーブルの牽引方向に沿った軸線とのずれ量等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、イコライザをブレーキ操作子としてのブレーキペダルや車幅方向右側のブレーキレバーに設けてもよい。また、ブラケットの第１挿入孔、第２挿入孔、第３挿入孔に挿入される、第１ホルダ、第２ホルダ、ストップランプスイッチの配置は、上記した実施形態と異なるものとしてもよい。本発明に係る前後連動ブレーキ装置は、種々の二輪車や三輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２３…前輪ブレーキケーブル（第２前輪ブレーキケーブル）、３２…後輪ブレーキケーブル、３６…ブレーキレバー（ブレーキ操作子）、４１…ブラケット、５１…揺動軸、５２…ピボット軸、６０…イコライザ、５２ａ…ピボット軸の中心点、５３…壁部材、６１…第１支持部、６１ａ…第１支持部の中心点、６２…第２支持部、６２ａ…第２支持部の中心点、７１…第１ホルダ、７２…第２ホルダ、７３…ストップランプスイッチ、８１…第１挿入孔、８２…第２挿入孔、８３…第３挿入孔、Ｃ１…第１回動円、Ｃ２…第２回動円、Ｓ１…第１接点、Ｓ２…第２接点、Ｌ１…第１接線、Ｌ２…第２接線、Ｌ３…軸線、Ｌ４…直線、Ｌ５…第３接線、Ｗ…前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルの牽引方向

Claims (5)

1. ブラケット（４１）に対して揺動軸（５１）を中心に揺動可能に支持されるブレーキ操作子（３６）と、該ブレーキ操作子（３６）に対してピボット軸（５２）で連結されるイコライザ（６０）とを有し、前記ブレーキ操作子（３６）を操作することで前記イコライザ（６０）に支持される前輪ブレーキケーブル（２３）および後輪ブレーキケーブル（３２）が牽引されるように構成される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、
   前記揺動軸（５１）を中心として前記ピボット軸（５２）までの距離を第１半径（Ｒ１）とする第１回動円（Ｃ１）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは前記後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿った第１接線（Ｌ１）とが接する第１接点（Ｓ１）より、前記ピボット軸（５２）の中心点（５２ａ）の方が前記ブレーキ操作子（３６）側にずれた位置に設けられており、
   前記前輪ブレーキケーブル（２３）を支持する第１支持部（６１）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）に近い側に位置すると共に、前記後輪ブレーキケーブル（３２）を支持する第２支持部（６２）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）から離間する側に位置することを特徴とする鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、
   前記ピボット軸（５２）を中心として前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）までの距離を第２半径（Ｒ２）とする第２回動円（Ｃ２）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿う第２接線（Ｌ２）とが接する第２接点（Ｓ２）より、前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）の方が前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）と反対方向にずれた位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、
   前記第１支持部（６１）の中心点（６１ａ）が、前記前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向（Ｗ）に沿った軸線（Ｌ３）より、前記ピボット軸（５２）に近い位置に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
4. 前記ブラケット（４１）に、前記前輪ブレーキケーブル（２３）が挿入される第１挿入孔（８１）と、前記後輪ブレーキケーブル（３２）が挿入される第２挿入孔（８２）と、ストップランプスイッチ（７３）が挿入される第３挿入孔（８３）とが設けられており、
   前記３つの挿入孔（８１，８２，８３）は、該挿入孔（８１，８２，８３）の軸方向視で、それぞれの中心を直線（Ｌ４）で結ぶことができる前記第１挿入孔（８１）および前記第２挿入孔（８２）と、前記直線（Ｌ４）から離間する前記第３挿入孔（８３）とからなり、
   前記第３挿入孔（８３）が、前記第１挿入孔（８１）および前記第２挿入孔（８２）の外径に同時に接する第３接線（Ｌ５）に重なるように配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
5. 前記第１挿入孔（８１）より前記第２挿入孔（８２）の方が大径とされており、
   前記第１挿入孔（８１）の周囲に壁部材（５３）が立設していることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。

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