JP7614563B2 - 衝突回避装置、衝突回避方法及び衝突回避プログラム - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の衝突回避装置、衝突回避方法及び衝突回避プログラムに係る。

衝突回避装置は、自車両の周囲の物体を検出する検出装置と、自車両が検出装置により検出された物体と衝突する虞があると判定したときには、衝突を回避するための警報の発出及び自動減速のような衝突回避支援制御を行う制御装置と、を含んでいる。

例えば、下記の特許文献１には、検出装置が自車両の斜め前方の他車両を検出するレーダ装置であり、自車両がその側方から接近する他車両と衝突する虞があるか否かを判定し、衝突の虞があるときには、衝突回避支援制御を行う衝突回避装置が記載されている。この種の衝突回避装置によれば、自車両及び他車両が互いに交差する軌道に沿って交差点に接近するような状況において、自車両がその側方から接近する他車両と衝突する虞を低減することができる。

特開２００９－１９８４０２号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された衝突回避装置のような従来の衝突回避装置においては、レーダ装置により他車両が検出されるが、レーダ装置によっては他車両の高さを検出することができない。そのため、自車両の側方から接近する他車両が、高架道路を走行している自動車、高所の軌道を走行する電車、モノレールなどの場合にも、自車両が他車両と衝突する虞があると判定され、衝突回避支援制御が不必要に行われることがある。よって、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚えたり、車両が不必要に減速されたりする悪影響が避けられない。

衝突回避支援制御が不必要に行われることを回避すべく、他車両の高さを検出することができるレーダ装置を車両に搭載することが考えられる。しかし、他車両の高さを検出することができるレーダ装置は、高さが異なる複数の位置にアンテナ素子が配置された高価なレーダ装置でなければならず、衝突回避装置が高価なものにならざるを得ない。

本発明は、自車両の側方から接近する他車両のような移動体が自車両とは異なる高さの位置を移動する状況において、衝突回避支援制御が不必要に行われることによる悪影響を低減することができるよう改良された衝突回避装置、衝突回避方法及び衝突回避プログラムを提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、自車両（１０２）の周囲の物体を検出するレーダ装置（レーダセンサ１４）と、自車両がレーダ装置により検出された物体と衝突する虞があると判定したときには（Ｓ７０、Ｓ８０）、衝突を回避するための衝突回避支援制御（Ｓ１００）を行うよう構成された制御装置（運転支援ＥＣＵ）と、を含む衝突回避装置（１００）が提供される。

制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて軌道を横切って延在していると判定したときに、静止物は静止構造物（１１４Ａ）であると判定するよう構成され、
制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、更に、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方に移動体（他車両１１６）が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定しても（Ｓ１０～Ｓ３０）、レーダ装置により軌道上に静止構造物（１１４Ａ）が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していると判定したときには（Ｓ３０～Ｓ６０）、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定（Ｓ８０）及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定（Ｓ７５～Ｓ９５）を行うことなく、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出されていないとき（Ｓ５０）及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定したとき（Ｓ５０、Ｓ６０）に比して、衝突回避支援制御（Ｓ１００）の制御量を低減する（Ｓ６０）よう構成される。

また、本発明によれば、レーダ装置（レーダセンサ１４）により検出された自車両（１０２）の周囲の物体の情報を取得するステップ（Ｓ１０）と、自車両がレーダ装置により検出された物体と衝突する虞があるか否かを判定するステップ（Ｓ７０、Ｓ８０）と、虞があると判定されたときには、衝突を回避するための衝突回避支援制御を行うステップ（Ｓ１００）と、を含む衝突回避方法が提供される。

衝突回避方法は、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて軌道を横切って延在していると判定したときに、静止物は静止構造物（１１４Ａ）であると判定するステップ（Ｓ５０）と、レーダ装置により軌道上に静止構造物（１１４Ａ）が検出されているか否か及び移動体が静止構造物に接近しているか否かを判定するステップ（Ｓ３０～Ｓ６０）と、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方に移動体（他車両１１６）が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定しても（Ｓ１０～Ｓ３０）、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していると判定したときには、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定（Ｓ８０）及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定（Ｓ７５～Ｓ９５）を行うことなく、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出されていないとき（Ｓ５０）及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定したとき（Ｓ５０、Ｓ６０）に比して、衝突回避支援制御（Ｓ１００）の制御量を低減するステップ（Ｓ６０）と、を含む。

更に、本発明によれば、レーダ装置（レーダセンサ１４）により検出された自車両（１０２）の周囲の物体の情報を取得するステップ（Ｓ１０）と、自車両がレーダ装置により検出された物体と衝突する虞があるか否かを判定するステップ（Ｓ７０、Ｓ８０）と、虞があると判定されたときには、衝突を回避するための衝突回避支援制御を行うステップ（Ｓ１００）と、を自車両に搭載された電子制御装置（運転支援ＥＣＵ）に実行させる衝突回避プログラムが提供される。

衝突回避プログラムは、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて軌道を横切って延在していると判定したときに、静止物は静止構造物（１１４Ａ）であると判定するステップ（Ｓ５０）と、レーダ装置により軌道上に静止構造物（１１４Ａ）が検出されているか否か及び移動体が静止構造物に接近しているか否かを判定するステップ（Ｓ３０～Ｓ６０）と、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方に移動体（他車両１１６）が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定しても（Ｓ１０～Ｓ３０）、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していると判定したときには、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定（Ｓ８０）及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定（Ｓ７５～Ｓ９５）を行うことなく、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出されていないとき（Ｓ５０）及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定したとき（Ｓ５０、Ｓ６０）に比して、衝突回避支援制御（Ｓ１００）の制御量を低減するステップ（Ｓ６０）と、を含む。

上記の衝突回避装置、衝突回避方法、及び衝突回避プログラムによれば、レーダ装置により自車両の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて軌道を横切って延在していると判定されたときに、静止物は静止構造物であると判定される。
また、上記の衝突回避装置、衝突回避方法、及び衝突回避プログラムによれば、レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定されても、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していると判定されたときには、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定を行うことなく、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出されていないとき及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定したときに比して、衝突回避支援制御の制御量が低減される。

よって、衝突回避支援制御の制御量が低減されない場合に比して、自車両の側方から接近する他車両のような移動体が自車両とは異なる高さの位置を移動する状況において、衝突回避支援制御が不必要に行われることによる悪影響を低減することができる。
また、上記の衝突回避装置、衝突回避方法、及び衝突回避プログラムによれば、レーダ装置により自車両の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて軌道を横切って延在していると判定されたときに、静止物は静止構造物であると判定される。よって、道路標識、信号機、停車している大型車両などが過って静止構造物であると判定されることを防止し、自車両の側方から接近する移動体が自車両とは異なる高さ位置にて移動しているか否かの判定を誤りなく行うことができる。
更に、上記の衝突回避装置、衝突回避方法、及び衝突回避プログラムによれば、衝突回避支援制御の制御量を低減するときには、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定は行われない。よって、衝突回避支援制御の制御が低減される状況において、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定が無駄に行われることを防止することができる。

また、他車両の高さを検出することができるレーダ装置、例えば高さが異なる複数の位置にアンテナ素子が配置された高価なレーダ装置は不要であるので、衝突回避装置が高価なものになることを回避することができる。

なお、衝突回避支援制御の制御量が零に低減されてもよい。その場合には、衝突回避支援制御が行われることを防止し、衝突回避支援制御が行われることによる悪影響の発生を防止することができる。

更に、平面交差の交差点において自車両がその側方から接近する移動体と衝突する虞があるときには、自車両の軌道上に静止構造物は検出されず、移動体が静止構造物に接近していると判定されないので、衝突回避支援制御が行われる。よって、衝突回避支援制御により衝突回避を支援することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、レーダ装置（レーダセンサ１４）により自車両（１０２）の前方に移動体（他車両１１６）が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定し、レーダ装置により軌道上に静止構造物（１１４Ａ）が検出されないとき及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定したときには、自車両及び移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定（Ｓ８０）及び自車両及び移動体の軌道の交点に自車両及び移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定（Ｓ７５～Ｓ９５）の一方を行うよう構成される。

上記態様によれば、レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近していると判定され、レーダ装置により軌道上に静止構造物が検出されないとき及びレーダ装置により軌道上に静止構造物が検出され且つ移動体が静止構造物に接近していないと判定されたときには、衝突の虞が判定される。よって、自車両及び移動体が衝突する虞があるときには、そのことを判定することができる。

本発明の他の一つの態様においては、衝突回避支援制御（Ｓ１００）は、自車両（１０２）が移動体（他車両１１６）と衝突する虞が低減されるように自車両を自動的に加減速する制御であり、制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、加減速する制御の制御量を低減するよう構成される。

上記態様によれば、自車が移動体と衝突する虞が低減されるように自車両を自動的に加減速する制御の制御量が低減される。よって、運転者の運転操作によらない自車両の加減速の量、即ち運転者が意図しない車速の変動を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、自動的に加減速する制御の制御量を零に低減することにより、自車両を自動的に加減速する制御を行わない（Ｓ６０）よう構成される。

上記態様によれば、自動的に加減速する制御の制御量が零に低減されることにより、自車両を自動的に加減速する制御が行われない。よって、運転者が意図しない自車両の車速の変動を防止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、衝突回避支援制御（Ｓ１００）は、自車両（１０２）が移動体（他車両１１６）と衝突する虞があることの注意喚起を運転者にするための警報を発出する制御であり、制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、警報の訴求度合が低減されるよう警報を発出する制御の制御量を低減するよう構成される。

上記態様によれば、自車両が移動体と衝突する虞があることの注意喚起を運転者にするための警報の訴求度合が低減されるよう、警報を発出する制御の制御量が低減される。よって，警報を発出する制御の制御量が低減されることにより、警報の訴求度合が低減されるので、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚える虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（運転支援ＥＣＵ）は、警報を発出する制御の制御量を零に低減することにより、警報を発出しない（Ｓ６０）よう構成される。

上記態様によれば、警報を発出する制御の制御量が零に低減されることにより、警報が発出されない。よって、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚えることを防止することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる衝突回避装置を示す概略構成図である。 実施形態における衝突回避制御ルーチンを示すフローチャートである。 変形例における衝突回避制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 自車両及び移動体としての他車両が、互いに直行する方向へ交差点に向けて移動する状況を示す図である。 移動体としての他車両が自車両の前方にて自車両と同一の方向へ移動する状況を示す図である。 自車両が走行する道路と交差するように思われる道路が高架道路である状況を示す図である。 自車両が交差点において他車両と衝突する虞がある状況を示す図である。

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態に係る衝突回避装置、衝突回避方法及び衝突回避プログラムについて詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる衝突回避装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御、車線維持制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４が接続されている。カメラセンサ１２は、前方、後方、右側方及び左側方を撮影する４個のカメラセンサを含んでいるが、４個に限定されるものではない。レーダ装置としてのレーダセンサ１４は、前方の領域、右前方の領域、左前方の領域、右後方の領域及び左後方の領域に存在する立体物の物標情報を取得する５個のレーダセンサを含んでいるが、５個に限定されるものではない。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標などの情報を取得する周囲情報取得装置として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラセンサは、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

レーダセンサ１４の各レーダセンサは、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を車両１０２の前方へ放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、又はレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、設定操作器１６が接続されており、設定操作器１６は、運転者により操作される位置に設けられている。図１には示されていないが、設定操作器１６は、衝突回避制御スイッチを含み、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御スイッチがオンである場合に衝突回避制御を実行する。

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。

なお、駆動装置２２は、内燃機関及び自動変速機の組合せに限定されない。即ち、駆動装置２２は、内燃機関及び無段変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置３２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。なお、車輪に制動力が付与されているときには、図１には示されていないブレーキランプが点灯される。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、運転者の操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。

メータＥＣＵ５０には、運転支援ＥＣＵ１０による制御の状況、自車両が他車両と衝突する虞があるときには、そのことを示す視覚警報などを表示する表示器５２及び警報音を鳴動するブザー５４が接続されている。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。

運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ６０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサなどを含んでいる。

車両状態センサ７０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する衝突回避制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って衝突回避制御を実行する。実施形態にかかる衝突回避制御方法は、衝突回避制御が実行されることにより実行される。

＜実施形態における衝突回避制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における衝突回避制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる衝突回避制御は、図１には示されていない衝突回避スイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、斜め前方を含む自車両１０２の前方に移動体があるか否か、即ち少なくともレーダセンサ１４により、斜め前方を含む自車両１０２の前方に移動体が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、少なくともレーダセンサ１４の検出結果に基づいて、例えば自車両１０２及び移動体の軌跡の延長として、それらの軌道を推定する。この場合、自車両１０２の軌道を推定する際に、少なくとも自車両のヨーレートのような運動状態量が考慮されてよい。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、自車両１０２及び移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び移動体が互いに接近しているか否か、即ち軌道が互いに交差する自車両１０２及び移動体が衝突する可能性があるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進める。

この場合、図４に示されているように、自車両１０２が交差点１１０に差し掛かり、自車両１０２が走行する道路１１２と交差する道路１１４を移動体としての他車両１１６が交差点に向けて移動する場合に、ステップＳ３０において肯定判定が行われる。なお、交差点は、道路１１２及び１１４が９０°にて交差する十字路及び丁字路に限らず、二つの道路が９０°以外の角度にて交差するＹ字路などであってもよい。これに対し、図５に示されているように、自車両１０２が道路１１２の車線１１２Ａを走行しており、移動体としての他車両１１６が自車両１０２の前方にて自車両と同一の方向又は逆方向へ移動する場合に、ステップＳ３０において否定判定が行われる。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、追突の衝突回避制御を実行する。追突の衝突回避制御においては、他車両１１６が自車両１０２の前方にて自車両と同一の方向へ移動し、自車両が他車両に追突する虞があるときに、追突を回避するための衝突回避支援制御が実行される。なお、追突の衝突回避制御は、例えば、特開２０１８－１０６２３３号公報に記載された衝突回避装置における衝突回避制御のように、当技術分野において公知の任意の追突の衝突回避制御であってよい。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、少なくともレーダセンサ１４の検出結果に基づいて、自車両１０２の軌道上に静止構造物が存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進める。この場合、ＣＰＵは、少なくともレーダセンサ１４により、自車両１０２の軌道上に静止物が検出され、該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて自車両の軌道を横切って延在していると判定したときに、静止物は静止構造物であると判定する。なお、静止構造物の存否の判定に際し、カメラセンサ１２による検出結果が考慮されてよい。

例えば、図６に示されているように、自車両１０２が走行する道路１１２と交差するように思われる道路１１４が高架道路である場合には、自車両１０２の前方の高架道路の部分１１４Ａが静止構造物であると判定される。このことは、自車両１０２が走行する道路１１２が一旦下降して道路１１４の下方を通過するアンダーパスの道路である場合にも同様である。また、自車両１０２が走行する道路１１２が一旦上昇して道路１１４の上方を通過するオーバーパスの道路である場合には、道路１１２自体が静止構造物であると判定される。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、少なくともレーダセンサ１４の検出結果に基づいて、移動体が静止構造物に接近しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、ステップＳ７０乃至Ｓ１００を実行することなく、本制御を一旦終了し、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ進める。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、予め設定された基準時間（正の定数）以上に亘り移動体がレーダセンサ１４などにより認識されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ８０及びＳ１００を実行することなく、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ８０へ進める。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、自車両１０２と移動体との間の間隔が、予め設定された基準距離（正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ１００を実行することなく、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。なお、基準距離は正の定数であってよいが、自車両１０２と移動体との間の間隔の減少率が高いほど大きくなるよう、車両１０２と移動体との間の間隔の減少率に応じて可変設定されてもよい。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、衝突回避支援制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、メータＥＣＵ５０へ指令信号を出力することにより、自車両１０２が移動体と衝突する虞がある旨の視覚警報を表示器５２に表示すると共に、ブザー５４を鳴動させて自車両１０２が移動体と衝突する虞がある旨の聴覚警報を発出する。よって、自車両１０２が移動体と衝突する虞がある旨の注意喚起を運転者にするための警報が発出される。更に、ＣＰＵは、制動ＥＣＵ３０へ指令信号を出力することにより、制動装置３２による自動制動により自車両１０２を減速させ、自車両１０２が移動体と衝突することを回避する。なお、衝突を回避するためには自車両１０２を加速させた方が良いと判定される場合には、駆動装置２２による自動加速により自車両１０２が加速されてよい。

実施形態においては、ステップＳ３０において、軌道が互いに交差する自車両１０２及び移動体が衝突する可能性があるか否かの判定が行われ、ステップＳ５０及びＳ６０において、自車両１０２及び移動体は互いに高さが異なる軌道に沿って移動しているか否かの判定が行われる。更に、ステップＳ７０及びＳ８０において、同一の高さにて互いに交差する軌道に沿って走行する自車両１０２及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定が行われる。自車両１０２及び移動体が衝突する虞が高いと判定されるときには、ステップＳ１００において、視覚警報及び聴覚警報が発出されると共に、車両１０２の加減速制御量が自動的に制御されることにより、自車両１０２及び移動体の衝突が回避される。

＜変形例における衝突回避制御ルーチン＞
図３は、変形例における衝突回避制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。なお、図３において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

図３と図２との比較から解るように、変形例においては、実施形態のステップＳ７０及びＳ８０に代えてステップＳ７５～Ｓ９５が実行される。

図７は、図４と同様に、自車両１０２が交差点１１０において側方から接近する他車両１１６と衝突する虞が高い状況を示している。図７において、符号１１８は自車両１０２及び他車両１１６の衝突予測点を示している。自車両１０２は軌道１２０に沿って車速Ｖaにて衝突予測点１１８へ向けて走行し、他車両１１６は軌道１２２に沿って車速Ｖbにて衝突予測点１１８へ向けて走行しており、衝突予測点１１８は軌道１２０及び１２２の交点であるとする。

ステップＳ７５においては、ＣＰＵは、レーダセンサ１４の検出結果に基づいて、自車両１０２から衝突予測点１１８までの距離Ｌaを推定する共に、下記の式（１）に従って自車両１０２が衝突予測点１１８に到達するまでの時間ＴＴＣaを演算する。
ＴＴＣa＝Ｌa／Ｖa （１）

ステップＳ８５においては、ＣＰＵは、レーダセンサ１４の検出結果に基づいて、他車両１１６から衝突予測点１１８までの距離Ｌb及び他車両の車速Ｖbを推定する。更に、ＣＰＵは、下記の式（２）に従って他車両１１６が衝突予測点１１８に到達するまでの時間ＴＴＣbを演算する。
ＴＴＣb＝Ｌb／Ｖb （２）

ステップＳ９５においては、ＣＰＵは、下記の式（３）及び（４）が成立しているか否かの判定により、自車両１０２及び他車両１１６が衝突する虞が高いか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ１００を実行することなく、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。
ＴＴＣa≦ＴＴＣc （３）
｜ＴＴＣb－ＴＴＣa｜≦ＴＴＣd （４）

なお、上記式（３）の基準値ＴＴＣcは、衝突回避支援制御の開始判定の基準値であり、正の定数であってよい。上記式（４）の基準値ＴＴＣdは、自車両１０２と他車両１１６との衝突の可能性を判定するための基準値であり、正の定数であってよい。上記式（４）の左辺は、自車両１０２と他車両１１６との衝突の可能性が高いほど小さくなる。

変形例においては、実施形態と同様に、ステップＳ３０において、軌道が互いに交差する自車両１０２及び移動体が衝突する可能性があるか否かの判定が行われ、ステップＳ５０及びＳ６０において、自車両１０２及び移動体は互いに高さが異なる軌道に沿って移動しているか否かの判定が行われる。更に、ステップＳ７５乃至Ｓ９５において、同一の高さにて互いに交差する軌道に沿って走行する自車両１０２及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定が行われる。自車両１０２及び移動体が衝突する虞が高いと判定されるときには、ステップＳ１００において、視覚警報及び聴覚警報が発出されると共に、車両１０２の加減速制御量が自動的に制御されることにより、自車両１０２及び移動体の衝突が回避される。

以上の説明から解るように、実施形態及び変形例によれば、自車両１０２及び移動体は互いに高さが異なる軌道に沿って移動していると判定されると（Ｓ５０及びＳ６０）、衝突回避支援制御（Ｓ１００）は実行されない。即ち、警報の発出及び車両１０２の加減速制御は実行されず、衝突回避支援制御の制御量が零に低減されたことと等価な処理が行われる。

よって、自車両の側方から接近する他車両のような移動体が自車両とは異なる高さの位置を移動する状況において、衝突回避支援制御、即ち車両を自動的に加減速する制御及び警報の発出が不必要に行われることを防止することができる。従って、衝突回避支援制御が行われることによる悪影響の発生を防止することができる。即ち、運転者が意図しない自車両の車速の変動を防止し、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚えることを防止することができる。

また、他車両の高さを検出することができるレーダ装置、例えば高さが異なる複数の位置にアンテナ素子が配置された高価なレーダ装置は不要であるので、衝突回避装置が高価なものになることを回避することができる。

なお、図７に示されているように、平面交差の交差点において自車両がその側方から接近する他車両と衝突する虞が高いときには、自車両の軌道上に静止構造物は検出されず（Ｓ５０）、移動体が静止構造物に接近していると判定されない（Ｓ６０）。よって、衝突回避支援制御が行われるので、衝突回避支援制御により衝突回避を支援することができる。

また、実施形態及び変形例によれば、ステップＳ５０においては、自車両１０２の軌道上に静止物が検出され、該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて自車両の軌道を横切って延在していると判定されたときに、静止物は静止構造物であると判定される。

よって、例えば道路標識、信号機、停車している大型車両などが過って静止構造物であると判定されることを防止し、自車両の側方から接近する移動体が自車両とは異なる高さ位置にて移動しているか否かの判定を誤りなく行うことができる。

特に、変形例によれば、自車両及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定は、ステップＳ７５～Ｓ９５により行われる。よって、実施形態のステップＳ７０及びＳ８０により行われる場合に比して、自車両及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定を高精度に行うことができる。

以上においては本発明を特定の実施形態及び変形例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態及び変形例においては、自車両１０２及び移動体は互いに高さが異なる軌道に沿って移動していると判定されると（Ｓ５０及びＳ６０）、衝突回避支援制御（Ｓ１００）は実行されない。即ち、警報の発出及び車両１０２の加減速制御は実行されず、衝突回避支援制御の制御量が零に低減されたことと等価な処理が行われる。

しかし、加減速制御の制御量が低減されて加減速制御が実行されてもよい。その場合には、運転者の運転操作によらない自車両の加減速の変動、即ち運転者が意図しない車速の変動を低減することができる。

また、警報の制御量が低減されて警報が発出されてもよい。警報の制御量の低減は、聴覚警報の場合には、例えばその音量が低減されることにより達成されてよく、視覚警報の場合には、警報の文字の大きさを小さくしたり文字の輝度を低下させたりすることにより達成されてよい。更に、警報の制御量の低減は、警報の種類の低減、例えば聴覚警報及び視覚警報の一方の省略により達成されてよい。これらの場合には、警報の訴求度合が低減されるので、乗員が不必要な警報に煩わしさを覚える虞を低減することができる。

また、上述の実施形態及び変形例においては、レーダ装置は、レーダ波としてミリ波を放射するレーダセンサである。しかし、本発明におけるレーダ装置は、レーダ波としてレーザ光を放射するレーダ装置又はレーダ波として音波を放射するレーダ装置であってもよい。

また、上述の実施形態及び変形例においては、衝突回避支援制御は、自動的な加減速制御及び警報の発出であるが、自動的な加減速制御及び警報の発出の一方のみであってもよい。また、自動的な加減速制御及び／又は警報の発出に加えて、衝突を回避するための転舵輪の自動転舵が行なわれてもよい。なお、その場合には、自車両及び移動体は互いに高さが異なる軌道に沿って移動していると判定されると、自動転舵の制御量が低減されてよい。

また、上述の実施形態及び変形例においては、自車両及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定は、実施形態においては、ステップＳ７０及びＳ８０により行われ、変形例においては、ステップＳ７５～Ｓ９５により行われる。しかし、自車両及び移動体が衝突する虞が高いか否かの判定は、当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、４２…ＥＰＳ装置、５０…メータＥＣＵ、５２…表示器、５４…ブザー、６０……運転操作センサ、７０…車両状態センサ、１００…衝突回避装置、１０２…自車両、１１０…交差点、１１６…他車両

Claims (8)

1. 自車両の周囲の物体を検出するレーダ装置と、自車両が前記レーダ装置により検出された物体と衝突する虞があると判定したときには、衝突を回避するための衝突回避支援制御を行うよう構成された制御装置と、を含む衝突回避装置において、
   前記制御装置は、前記レーダ装置により自車両の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて前記軌道を横切って延在していると判定したときに、前記静止物は静止構造物であると判定するよう構成され、
   前記制御装置は、更に、前記レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び前記移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び前記移動体が互いに接近していると判定しても、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していると判定したときには、自車両及び前記移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び前記移動体の軌道の交点に自車両及び前記移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定を行うことなく、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されていないとき及び前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していないと判定したときに比して、前記衝突回避支援制御の制御量を低減するよう構成された、衝突回避装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避装置において、前記制御装置は、前記レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び前記移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び前記移動体が互いに接近していると判定し、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されないとき及び前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していないと判定したときには、自車両及び前記移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び前記移動体の軌道の交点に自車両及び前記移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定の一方を行うよう構成された、衝突回避装置。
3. 請求項１又は２に記載の衝突回避装置において、前記衝突回避支援制御は、自車両が前記移動体と衝突する虞が低減されるように自車両を自動的に加減速する制御であり、前記制御装置は、加減速する制御の制御量を低減するよう構成された、衝突回避装置。
4. 請求項３に記載の衝突回避装置において、前記制御装置は、自動的に加減速する制御の制御量を零に低減することにより、自車両を自動的に加減速する制御を行わないよう構成された、衝突回避装置。
5. 請求項１又は２に記載の衝突回避装置において、前記衝突回避支援制御は、自車両が前記移動体と衝突する虞があることの注意喚起を運転者にするための警報を発出する制御であり、前記制御装置は、警報の訴求度合が低減されるよう前記警報を発出する制御の制御量を低減するよう構成された、衝突回避装置。
6. 請求項５に記載の衝突回避装置において、前記制御装置は、前記警報を発出する制御の制御量を零に低減することにより、警報を発出しないよう構成された、衝突回避装置。
7. レーダ装置により検出された自車両の周囲の物体の情報を取得するステップと、自車両が前記レーダ装置により検出された物体と衝突する虞があるか否かを判定するステップと、前記虞があると判定されたときには、衝突を回避するための衝突回避支援制御を行うステップと、を含む衝突回避方法において、
   前記レーダ装置により自車両の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて前記軌道を横切って延在していると判定したときに、前記静止物は静止構造物であると判定するステップと、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されているか否か及び移動体が前記静止構造物に接近しているか否かを判定するステップと、前記レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び前記移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び前記移動体が互いに接近していると判定しても、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していると判定したときには、自車両及び前記移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び前記移動体の軌道の交点に自車両及び前記移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定を行うことなく、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されていないとき及び前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していないと判定したときに比して、前記衝突回避支援制御の制御量を低減するステップと、を含む衝突回避方法。
8. レーダ装置により検出された自車両の周囲の物体の情報を取得するステップと、自車両が前記レーダ装置により検出された物体と衝突する虞があるか否かを判定するステップと、前記虞があると判定されたときには、衝突を回避するための衝突回避支援制御を行うステップと、を自車両に搭載された電子制御装置に実行させる衝突回避プログラムにおいて、
   前記レーダ装置により自車両の前方の軌道上に静止物が検出され且つ該静止物は自車両が走行する車線の幅を越えて前記軌道を横切って延在していると判定したときに、前記静止物は静止構造物であると判定するステップと、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されているか否か及び移動体が前記静止構造物に接近しているか否かを判定するステップと、前記レーダ装置により自車両の前方に移動体が検出され且つ自車両及び前記移動体の軌道が互いに交差し、自車両及び前記移動体が互いに接近していると判定しても、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していると判定したときには、自車両及び前記移動体の間隔に基づく衝突の虞の判定及び自車両及び前記移動体の軌道の交点に自車両及び前記移動体が到達する時間の関係に基づく衝突の虞の判定を行うことなく、前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出されていないとき及び前記レーダ装置により前記軌道上に静止構造物が検出され且つ前記移動体が前記静止構造物に接近していないと判定したときに比して、前記衝突回避支援制御の制御量を低減するステップと、を含む衝突回避プログラム。

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