JP7590106B2 - 車両用シート構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。

下記特許文献１には、車両の乗員保護装置に関する発明が開示されている。この乗員保護装置では、シートバックにおける乗員の腰部の受け面であるシート前面の一部をシート前方側へ突出可能とされたランバーサポートを有している。このランバーサポートは、制御装置に接続されたモータの作動量によってシート前方側への突出量が変更可能とされている。また、制御装置は、衝突予知手段に接続されており、衝突が予知された場合にランバーサポートを作動させる。以上の構成にて、車両衝突時に衝突方向に応じて乗員の保護性能が高まる方向にランバーサポートを作動させることで乗員の保護性能を向上させる。

また、下記特許文献２には、車両用乗員保護装置に関する発明が開示されている。この車両用乗員保護装置では、車両用シートのシートクッションにおける後端部に補助エアバッグ装置が内蔵されており、車両前面衝突（以下、「前突」と称する。）時にシート上方側へ向かって補助エアバッグが膨張展開される。これにより、車両用シートに着座している乗員の上半身が膨張展開された補助エアバッグにより起き上がるため、乗員の上半身を適正な着座姿勢に矯正して乗員を良好に拘束する。

特開２００５－３３５６１６号公報 特開２０１６－０５５７０５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成では、モータによってランバーサポートを作動させるため、車両衝突時に瞬時にランバーサポートを作動させることができず、衝突予知手段に基づく衝突の予知がされた場合に作動が限定される。この対策として、特許文献２に開示された構成のように、車両衝突時に瞬時に作動させることができるエアバッグによって乗員の上半身の姿勢を矯正することが考えられるが、乗員とシートバックとの間にエアバッグが膨張展開するための隙間がないと適切にエアバッグを膨張展開させることができない。また、前突時に、車両用シートのシートクッションに潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象を防ぐために、骨盤を前傾姿勢にしてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くするのが望ましい。しかしながら、特許文献２に開示された構成では、エアバッグがシートクッションからシート上方側へ向かって膨張展開するため、車両用シートに着座した乗員の腰部（骨盤）の下部が最初にシート前方側へ押されることから、骨盤を前傾姿勢にし難い。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時に乗員を効果的に保護することができる車両用シート構造を得ることを目的とする。

第１の態様の発明に係る車両用シート構造は、シートクッションとシートバックとを有する車両用シートと、前記シートバックの内部における前記シートクッション側の所定高さ位置に設けられていると共に、前記車両用シートに着座した乗員がシート前方側へ移動する車両衝突時に前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する押圧部を有する押圧装置と、を有している。

第１の態様の発明によれば、車両用シート構造は、車両用シートに押圧装置を有している。押圧装置は、シートバックの内部におけるシートクッション側の所定高さ位置に設けられている。また、押圧装置は、車両用シートに着座した乗員がシート前方側へ移動する車両衝突時（以下、単に「前方移動衝突時」と称する。）にシートバックのシート前面の一部、すなわち、乗員の腰部の受け面の一部をシート前方側へ押圧する。つまり、シートクッション側の所定高さ位置に設けられた押圧装置の押圧部は、前方移動衝突時に乗員の腰部における上部をシート前方側へ押圧することができるので、前方移動衝突時に乗員の骨盤を前傾させることができる。したがって、シートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くなるので、サブマリン現象の発生を抑制することができる。

第２の態様の発明に係る車両用シート構造は、第１の態様の発明において、前記押圧装置は、通常時にて前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧可能とされた前記押圧部を有していると共に、前記車両衝突時に作動するインフレータからガスが供給されることでシート前方側へ移動するロッド部材を介して前記押圧部が前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する。

第２の態様の発明によれば、押圧装置の押圧部は、通常時にてシートバックのシート前面をシート前方側へ押圧可能とされている。したがって、押圧装置は、通常時に車両用シートに着座する乗員の腰部を押圧部によって適正な着座姿勢にて支持することができる。一方、前方移動衝突時では、シートクッション側の所定高さ位置に設けられた押圧装置の押圧部が、インフレータからガスが供給されることでシート前方側へ移動するロッド部材を介してシートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員の腰部における上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員の骨盤を前傾させてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くすることができる。このため、サブマリン現象の発生を抑制することができる。

第３の態様の発明に係る車両用シート構造は、第１の態様の発明において、前記押圧装置は、通常時にて前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧可能とされた前記押圧部を有していると共に、前記車両衝突時に作動するインフレータからガスが供給されることで前記シートバック内にて膨張展開するエアバッグを介して前記押圧部が前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する。

第３の態様の発明によれば、押圧装置の押圧部は、通常時にてシートバックのシート前面をシート前方側へ押圧可能とされている。したがって、押圧装置は、通常時に車両用シートに着座する乗員の腰部を押圧部によって適正な着座姿勢にて支持することができる。一方、前方移動衝突時では、シートクッション側の所定高さ位置に設けられた押圧装置の押圧部が、インフレータからガスが供給されることでシートバック内にて膨張展開するエアバッグを介してシートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員の腰部における上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員の骨盤を前傾させてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くすることができる。このため、サブマリン現象の発生を抑制することができる。

第４の態様の発明に係る車両用シート構造は、第１の態様の発明において、前記押圧装置は、前記車両衝突時に作動するインフレータからガスが供給されることで前記シートバック内にて膨張展開するエアバッグを有する構成とされている。

第４の態様の発明によれば、押圧装置のエアバッグは、前方移動衝突時に作動するインフレータからガスが供給されることでシートバック内にて膨張展開される。これにより、シートクッション側の所定高さ位置に設けられた押圧装置の膨張展開したエアバッグがシートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員の腰部における上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員の骨盤を前傾させてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くしてサブマリン現象の発生を抑制することができる。

第５の態様の発明に係る車両用シート構造は、第４の態様の発明において、前記シートバックのシート前面における前記押圧装置に対応した部位は、膨張展開時の前記エアバッグから押圧されることで開裂する破断部が設けられており、前記エアバッグは、膨張展開時に前記破断部から前記シートバックのシート前方側へ膨出する。

第５の態様の発明によれば、シートバックのシート前面におけるシートクッション側の所定高さ位置に設けられた押圧装置に対応した部位には、破断部が設けられている。この破断部は、膨張展開時のエアバッグから押圧されることで開裂する。そして、エアバッグは、膨張展開時に破断部からシートバックのシート前方側へ膨出することから、膨張展開したエアバッグが乗員の腰部における上部をシート前方側へ直接押圧する。すなわち、シートバックのシート前面を介さずにエアバッグが直接乗員の腰部を押圧するため、腰部を押圧する際の変位量（ストローク量）を大きくすることができる。したがって、押圧時の乗員の腰部の移動量を大きくすることができるため、車両用シートのシートバックを大きくリクライニングさせた（シート後方側へ所定の角度以上大きく倒した）安楽状態にて着座している乗員の骨盤を運転姿勢に近い状態へ戻すことができる。つまり、安楽状態の乗員の骨盤を前傾方向へ移動させてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くすることで、サブマリン現象の発生を抑制することができる。

第６の態様の発明に係る車両用シート構造は、第４又は第５の態様の発明において、前記エアバッグは、前記シートバック内に設けられたシートバネのシート後方側に設けられた第１エアバッグと、前記シートバネのシート前方側に設けられた第２エアバッグとが対向して配置された構成とされている。

第６の態様の発明によれば、エアバッグは、第１エアバッグと第２エアバッグとを有している。第１エアバッグは、シートバック内に設けられたシートバネのシート後方側に設けられている。一方、第２エアバッグは、シートバネのシート前方側に設けられている。したがって、第２エアバッグは、第１エアバッグが膨張展開することでシートバネを介してシート前方側へ変位した状態にて膨張展開するため、乗員の腰部における上部を押圧する際の変位量をさらに大きくすることができる。このため、押圧時の乗員の腰部の移動量をさらに大きくすることができるため、安楽状態にて着座している乗員の骨盤をより一層運転姿勢に近い状態へ戻すことができる。つまり、安楽状態の乗員の骨盤を前傾方向へ大きく移動させてシートベルトの腰ベルトが骨盤から外れ難くすることでサブマリン現象の発生を抑制することができる。

第１の態様の発明に係る車両用シート構造は、前方移動衝突時に乗員を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

第２、第３の態様の発明に係る車両用シート構造は、通常時に乗員の腰部を適正に支持できると共に、前方移動衝突時に乗員を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

第４の態様の発明に係る車両用シート構造は、簡易な構成にて前方移動衝突時に乗員を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

第５、第６の態様の発明に係る車両用シート構造は、前方移動衝突時に安楽状態の車両用シートに着座した乗員を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用シート構造を有する車両用シートの骨格構造を示す概略斜視図である。 第１実施形態に係る車両用シート構造の要部を水平方向にて切断した状態を示す拡大断面図である。 第１実施形態に係る車両用シート構造の前方移動衝突時の作動状況を示す概略側面視である。 第２実施形態に係る車両用シート構造の前方移動衝突時の作動状況を示す概略側面視である。 第３実施形態に係る車両用シート構造の前方移動衝突時の作動状況を示す概略側面視である。 第４実施形態に係る車両用シート構造の前方移動衝突時の作動状況を示す概略側面視である。 図６におけるＡ－Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第４実施形態に係る車両用シート構造の通常時の状態を車両側面から見た状態を示す拡大断面図である。 第４実施形態に係る車両用シート構造の力布とシートバネとの関係を示す概略斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図３を用いて、本発明に係る車両用シート構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはシート前方側を示しており、矢印ＵＰはシート上方側を示しており、矢印ＯＵＴはシート幅方向外側を示している。また、本実施形態では、シート前方側、シート幅方向外側、シート上方側は、それぞれ車両前方側、車幅方向外側、車両上方側と略一致している。

（全体構成）
図１は、本実施形態に係る車両用シート構造１０を有する車両用シート１２の骨格構造を示している。車両用シート１２は、シートクッション１４と、シートバック１６とを有している。シートクッション１４は、乗員Ｐ（図３参照）が着座すると共に、車両フロア１８に図示しないシートレールを介して取り付けられている。このシートクッション１４は、骨格部材である図示しないシートクッションフレームを内蔵している。

シートクッションフレームのシート後方側には、図示しないリクライニング機構を介してシートバックフレーム１６Ａが設けられている。シートバックフレーム１６Ａは、シートクッション１４に着座した乗員Ｐの腰部Ｌをシート後方側から支持するシートバック１６の骨格部材とされており、車両正面視にて略矩形枠状に形成されている。具体的には、シートバックフレーム１６Ａは、左右一対のサイドフレーム１６ＡＡと、サイドフレーム１６ＡＡの上端同士を略シート幅方向に連結するアッパフレーム１６ＡＢと、サイドフレーム１６ＡＡの下端同士を略シート幅方向に連結するロアフレーム１６ＡＣと、を含んで構成されている。

アッパフレーム１６ＡＢには、車両用シート１２に着座する乗員Ｐの図示しない頭部をシート後方側から支持するヘッドレスト２０がヘッドレストフレーム２２を介して取り付けられている。

シートバックフレーム１６Ａの内部には、複数のシートバネ２４が設けられている（図１ではシートバックフレーム１６Ａの内部をわかり易く図示するため一つのみ図示している）。このシートバネ２４は、一例として金属製のバネ線材で構成され、シート幅方向に延設されていると共にシート上下方向に蛇行されており、図示しないクッション部材を支持すると共にシートバック１６のシート前面１６Ｂに弾力性を付与している。

車両用シート１２の近傍の車体には、シートベルト５２が取り付けられている（図３参照）。このシートベルト５２を乗員Ｐが装着するための機構については公知であるため、その説明は省略する。シートベルト５２の装着状態では、シートベルト５２におけるタングとショルダアンカ（いずれも不図示）との間の部分が乗員Ｐの上半身を拘束すると共に、シートベルト５２におけるタングと図示しないアンカ部材との間の部分が乗員Ｐの腰部Ｌを拘束する腰ベルト５２Ａとなる。

（ランバーサポート機構）
シートバックフレーム１６Ａひいてはシートバック１６の内部におけるシートクッション１４側の所定高さ位置には、押圧装置としてのランバーサポート機構２６が設けられている。このランバーサポート機構２６は、ランバーロッド２８と、押圧部としてのランバープレート３０と、第１ランバー機構３２（図２参照）と、第２ランバー機構３４（図２参照）とを有している（なお、図１では、ランバーロッド２８とサイドフレーム１６ＡＡとの関係をわかり易くするために第１ランバー機構３２と第２ランバー機構３４との図示を省略している）。ランバーロッド２８は、略シート幅方向を長手方向とする円柱により構成されており、シート幅方向の端部２８Ａ、２８Ｂ（図２参照）がシートバックフレーム１６Ａのサイドフレーム１６ＡＡに形成されているシート幅方向に貫通された左右一対の貫通孔３８（図２参照）にそれぞれ挿通されている。なお、端部２８Ａ、２８Ｂは、それぞれサイドフレーム１６ＡＡよりシート幅方向外側へ突出するように挿通されている。また、シートバック１６におけるランバーサポート機構２６が配置された「シートクッション１４側の所定高さ位置」とは、一例として、ランバーサポート機構２６におけるランバープレート３０がシート前方側に移動した際に、乗員Ｐの腰部Ｌにおける骨盤ＰＳのシート上方側に対応した部位を押圧する位置とされている（図３参照）。

図２に示されるように、ランバーロッド２８の車両平面視にてシート幅方向略中央部は、シート前方側へ凸となるように屈曲された屈曲部２８Ｃが形成されている。このランバーロッド２８の屈曲部２８Ｃには、ランバープレート３０がランバーロッド２８の延設方向を軸方向として回動可能に取り付けられている。ランバープレート３０は、シート正面視にてシート幅方向を長手方向としかつシート前後方向を厚さ方向とする略矩形板状に形成されており（図１参照）、ランバーロッド２８が回動した場合にもランバープレート３０の厚さ方向がシート前後方向に略一定になるようにランバーロッド２８に対して相対回動が可能とされている（図３参照）。

第１ランバー機構３２は、一例としてシート幅方向内側のサイドフレーム１６ＡＡのシート幅方向外側面における貫通孔３８に対応した位置に設けられており、ブレーキとストッパ（いずれも不図示）とを有している。第１ランバー機構３２の内部には、貫通孔３８から突出されたランバーロッド２８の端部２８Ａが挿通されており、ブレーキとストッパにてランバーロッド２８の回動を制限させることができる。したがって、図示しない操作部材によりランバーロッド２８を回動させることでランバープレート３０の位置を移動させかつブレーキにより当該位置を維持することができるので、ランバープレート３０が乗員Ｐの腰部Ｌ（図３参照）を適切に支持できる位置を維持することができる。つまり、ランバーサポート機構２６は、通常（使用）時に乗員Ｐの腰部Ｌをシート後方側から適切に支持することができる。また、ストッパは、ランバーロッド２８のシート上方側への回動時にランバーロッド２８が略水平方向よりシート上方側へ回動しないように（図３の実線参照）ランバーロッド２８の回動を制限する。

ランバーロッド２８における第１ランバー機構３２が設けられたサイドフレーム１６ＡＡのシート幅方向内側に対応した部位には、フランジ部材４０が取り付けられている。このフランジ部材４０は、径寸法が貫通孔３８の径寸法より大きくされていることから、ランバーロッド２８のシート幅方向内側への変位を抑制している。

第２ランバー機構３４は、シート幅方向外側のサイドフレーム１６ＡＡのシート幅方向外側における貫通孔３８に対応した位置に設けられており、図３に示されるように、インフレータ４２と、ラックギヤ４４と、ギヤパイプ４６と、ピニオンギヤ４８と、ギヤカバー５０（図２参照）とを有している。インフレータ４２は、略シート上下方向を長手方向とする細長い円柱状に形成されており、図示しないブラケットによりサイドフレーム１６ＡＡに固定された中空状のギヤパイプ４６内のシート上方側に設けられている。インフレータ４２の下端部には、複数の図示しないガス噴出孔が形成されている。また、インフレータ４２の内部には一例としてガス発生剤等が充填されており、作動時にはガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生し、ガス噴出孔から噴出されるようになっている。

ラックギヤ４４は、樹脂製かつギヤパイプ４６内の径よりわずかに小さい径とされた略円柱状に形成されていると共に、ギヤパイプ４６内の車両下方側に挿入されており（図中二点鎖線参照）、シート前方側にギヤが形成されている。したがって、インフレータ４２がガスを発生すると、ギヤパイプ４６内のラックギヤ４４がガスの圧力によりシート下方側へ瞬時に押し出される。

ピニオンギヤ４８は、樹脂製かつ貫通孔３８からシート幅方向外側に突出されたランバーロッド２８の端部２８Ｂに取り付けられており（図２参照）、ピニオンギヤ４８を回動させることでランバーロッド２８が回動する構成とされている。また、ピニオンギヤ４８の外周面に形成されたギヤは、インフレータ４２からのガスの圧力を受けてシート下方側へ移動するラックギヤ４４のギヤに嵌合する構成とされている。したがって、シート下方側へ移動するラックギヤ４４によってピニオンギヤ４８が回動されると、ランバーロッド２８が図３において時計回り方向に回動する。これにより、ランバープレート３０がシート前方側へ移動して、シートバック１６におけるシート前方側に設けられた図示しないクッション部材及びシート表皮を介して車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部Ｌをシート前方側へ押圧する。

図２に示されるように、ギヤカバー５０は、ピニオンギヤ４８及びギヤパイプ４６等をシート幅方向外側から覆うように設けられている。これにより、ピニオンギヤ４８やギヤパイプ４６内から移動したラックギヤ４４が図示しないクッション部材等の他の部材と干渉するのを抑制している。

上述したランバーサポート機構２６は、図３に示されるように、コントローラ５４によってその作動が制御されている。コントローラ５４の入力側には、一例として、フロントエアバッグセンサ５６が接続されている。フロントエアバッグセンサ５６は、図示しないフロントサイドメンバ等に配設されており、主としてフルラップ衝突やオフセット衝突等の前突を検知している。一方、コントローラ５４の出力側には、ランバーサポート機構２６のインフレータ４２が接続されている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、車両用シート構造１０は、車両用シート１２にランバーサポート機構２６を有している。ランバーサポート機構２６は、シートバック１６の内部におけるシートクッション１４側の所定高さ位置に設けられている（図１参照）。また、ランバーサポート機構２６のランバープレート３０は、前方移動衝突時（本実施形態では車両前面衝突時）にシートバック１６のシート前面１６Ｂの一部、すなわち、乗員Ｐの腰部Ｌの受け面の一部をシート前方側へ押圧する。つまり、シートクッション１４側の所定高さ位置に設けられたランバーサポート機構２６のランバープレート３０は、前方移動衝突時に乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾させることができる。したがって、シートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤ＰＳから外れ難くなるので、サブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、前方移動衝突時に乗員Ｐを効果的に保護することができる。

また、ランバーサポート機構２６のランバープレート３０は、通常時にてシートバック１６のシート前面１６Ｂをシート前方側へ押圧可能とされている。したがって、ランバーサポート機構２６は、通常時に車両用シート１２に着座する乗員Ｐの腰部Ｌをランバープレート３０によって適正な着座姿勢にて支持することができる。一方、前方移動衝突時では、シートクッション１４側の所定高さ位置に設けられたランバーサポート機構２６のランバープレート３０が、前方移動衝突時に作動するインフレータ４２からガスが供給されることでシート前方側へ移動するランバーロッド２８を介してシートバック１６のシート前面１６Ｂの一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾させてシートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤ＰＳから外れ難くすることができる。このため、サブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、通常時に乗員Ｐの腰部Ｌを適正に支持できると共に、前方移動衝突時に乗員Ｐを効果的に保護することができる。

なお、本実施形態では、第２ランバー機構３４のラックギヤ４４とピニオンギヤ４８とは、それぞれ樹脂製とされかつピニオンギヤ４８がランバーロッド２８に直接取り付けられた構成とされているが、これに限らず、ラックギヤ４４とピニオンギヤ４８とをそれぞれ金属製とすると共に、ラックギヤ４４とピニオンギヤ４８とが当接した際の衝撃を吸収するクラッチ機構をピニオンギヤ４８とランバーロッド２８との間に設けてもよい。

また、ピニオンギヤ４８にインフレータ４２からのガスの圧力を受けたラックギヤ４４が嵌合する構成とされているが、これに限らず、インフレータ４２からのガスの圧力を受けたボール球やその他の部材がピニオンギヤ４８に嵌合してピニオンギヤ４８を回動させる構成としてもよい。

（第２実施形態）
次に、図４を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両用シート構造７０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ランバープレート３０がエアバッグ７２を介して移動する点に特徴がある。

（ランバーサポート機構）
すなわち、図４に示されるように、シートバックフレーム１６Ａひいてはシートバック１６の内部におけるシートクッション１４側の所定高さ位置（図１参照）には、押圧装置としてのランバーサポート機構７４が設けられている。このランバーサポート機構７４は、ランバーロッド２８と、ランバープレート３０と、第１ランバー機構３２（図２参照）と、第２ランバー機構７６とを有している。なお、シートバック１６におけるランバーサポート機構７４が配置された「シートクッション１４側の所定高さ位置」とは、一例として、ランバーサポート機構７４におけるランバープレート３０がシート前方側に移動した際に、乗員Ｐの腰部Ｌにおける骨盤ＰＳのシート上方側に対応した部位を押圧する位置とされている（図３参照）。

第２ランバー機構７６は、左右一対のシートバックフレーム１６Ａ間に設けられており、反力板７８と、インフレータ４２と、エアバッグ７２とを有している。反力板７８は、左右一対のサイドフレーム１６ＡＡにおけるシート後方部１６Ｃをそれぞれシート幅方向に連結するように延設されていると共に、シート側面視にてシート前方側へ突出されたハット型断面形状とされている。

インフレータ４２は、略シート上下方向を長手方向とする細長い円柱状に形成されており、図示しないブラケットにより反力板７８のシート上下方向略中央に取り付けられている。

エアバッグ７２は、折り畳まれかつ内部にインフレータ４２を収めた状態にて反力板７８に固定されている（図中二点鎖線参照）。このエアバッグ７２は、ランバープレート３０のシート後方側に配置されていることから、インフレータ４２がガスを発生すると、図中の矢印に示されるように膨張展開するエアバッグ７２に押されることでランバープレート３０がランバーロッド２８の延設方向を軸方向としてシート前方側へ向かって回動する（図中実線参照）。これにより、ランバープレート３０がシート前方側へ移動して、シートバック１６におけるシート前方側に設けられた図示しないクッション部材及びシート表皮を介して車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部Ｌ（図３参照）をシート前方側へ押圧する。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ランバープレート３０がエアバッグ７２を介して移動する点以外は第１実施形態の車両用シート構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、ランバーサポート機構７４のランバープレート３０は、通常時にてシートバック１６のシート前面１６Ｂをシート前方側へ押圧可能とされている。したがって、ランバーサポート機構７４は、通常時に車両用シート１２に着座する乗員Ｐの腰部Ｌをランバープレート３０によって適正な着座姿勢にて支持することができる。一方、前方移動衝突時では、シートクッション１４側の所定高さ位置に設けられたランバーサポート機構７４のランバープレート３０が、前方移動衝突時に作動するインフレータ４２からガスが供給されることでシートバック１６内にて膨張展開するエアバッグ７２を介してシートバック１６のシート前面１６Ｂの一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾させてシートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤ＰＳから外れ難くすることができる。このため、サブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、通常時に乗員Ｐの腰部Ｌを適正に支持できると共に、前方移動衝突時に乗員Ｐを効果的に保護することができる。

（第３実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る車両用シート構造９０は、基本的な構成は第１実施形態等と同様とされ、エアバッグ装置９２によって乗員Ｐの腰部Ｌを押圧する点に特徴がある。

（エアバッグ装置）
すなわち、図５に示されるように、シートバックフレーム１６Ａひいてはシートバック１６の内部におけるシートクッション１４側の所定高さ位置（図１参照）には、押圧装置としてのエアバッグ装置９２が設けられている。このエアバッグ装置９２は、反力板７８と、インフレータ４２と、押圧部としてのエアバッグ９４とを有している。なお、シートバック１６におけるエアバッグ装置９２が配置された「シートクッション１４側の所定高さ位置」とは、一例として、エアバッグ装置９２におけるエアバッグ９４が膨張展開した際に、このエアバッグ９４が乗員Ｐの腰部Ｌにおける骨盤ＰＳのシート上方側に対応した部位を押圧する位置とされている。

エアバッグ９４は、折り畳まれかつ内部にインフレータ４２を収めた状態にて反力板７８に固定されている（図中二点鎖線参照）。このエアバッグ９４は、シートバネ２４のシート後方側に位置していることから、インフレータ４２がガスを発生すると、膨張展開するエアバッグ９４に押されることでシートバネ２４、シートバック１６におけるシート前方側に設けられた図示しないクッション部材及びシート表皮を介して車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部Ｌをシート前方側へ押圧する。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、エアバッグ装置９２によって乗員Ｐの腰部Ｌを押圧する点以外は第１実施形態の車両用シート構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、エアバッグ装置９２のエアバッグ９４は、前方移動衝突時に作動するインフレータ４２からガスが供給されることでシートバック１６内にて膨張展開される。これにより、シートクッション１４側の所定高さ位置に設けられたエアバッグ装置９２の膨張展開したエアバッグ９４がシートバック１６のシート前面１６Ｂの一部をシート前方側へ押圧する。したがって、前方移動衝突時に乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部をシート前方側へ押圧することができるので、乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾させてシートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤ＰＳから外れ難くしてサブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、簡易な構成にて前方移動衝突時に乗員Ｐを効果的に保護することができる。

（第４実施形態）
次に、図６～図９を用いて、本発明の第４実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態に係る車両用シート構造１００は、基本的な構成は第１実施形態等と同様とされ、膨張展開時のエアバッグ１０２がシートバック１６から露出する点に特徴がある。

（エアバッグ装置）
すなわち、図６に示されるように、シートバックフレーム１６Ａひいてはシートバック１６の内部におけるシートクッション１４側の所定高さ位置（図１参照）には、押圧装置としてのエアバッグ装置１０４が設けられている。このエアバッグ装置１０４は、反力板７８と、インフレータ４２と、押圧部としてのエアバッグ１０２とを有している。なお、シートバック１６におけるエアバッグ装置１０４が配置された「シートクッション１４側の所定高さ位置」とは、一例として、エアバッグ装置１０４におけるエアバッグ１０２が膨張展開した際に、このエアバッグ１０２が乗員Ｐの腰部Ｌにおける骨盤ＰＳ（図５参照）のシート上方側に対応した部位を押圧する位置とされている。

エアバッグ１０２は、第１エアバッグ１０２Ａと、第２エアバッグ１０２Ｂとを有している。第１エアバッグ１０２Ａは、折り畳まれかつ内部にインフレータ４２を収めた状態にて反力板７８に固定されている（図中二点鎖線参照）。この第１エアバッグ１０２Ａは、シートバネ２４のシート後方側に位置している。

図７に示されるように、第２エアバッグ１０２Ｂは、シートバネ２４のシート前方側に設けられており、ガス導管部１０６を介して第１エアバッグ１０２Ａと内部が連通されている。つまり、第１エアバッグ１０２Ａと第２エアバッグ１０２Ｂとは、シートバネ２４を挟んで対向して設けられており、膨張展開時はインフレータ４２からガスが第１エアバッグ１０２Ａと第２エアバッグ１０２Ｂとにそれぞれ供給される。

図８に示されるように、シートバック１６におけるエアバッグ装置１０４に対応した部位には、エアバッグ格納構造１０８が設けられている。このエアバッグ格納構造１０８は、格納部パッド１１０と、第１力布１１２と、第２力布１１４と、破断部１１６とを有している。格納部パッド１１０は、シートバック１６のクッション部材１２０の一部を構成していると共に、エアバッグ装置１０４のシート前方側に配置されている。この格納部パッド１１０は、シート後方側の側面にシート前方側へ向けて凹形状とされたエアバッグ格納部１１０Ａが形成されており、内部に折り畳まれた状態の第２エアバッグ１０２Ｂが格納されている。また、格納部パッド１１０のエアバッグ格納部１１０Ａにおけるシート上下方向略中央には、開裂起点部１１０Ｂが形成されている。この開裂起点部１１０Ｂは、破断部１１６とシート上下方向にて略同一の位置に設けられていると共に、シート前方側へ凹形状とされている。換言すると、シート側面視での格納部パッド１１０の厚さは、開裂起点部１１０Ｂに対応した部位が他の部位よりも薄く設定されている。したがって、膨張展開時に第１エアバッグ１０２Ａからの膨張展開圧力を受けて開裂起点部１１０Ｂから格納部パッド１１０が開裂可能とされている。

破断部１１６は、格納部パッド１１０のシート上下方向略中央かつシート前方側に設けられている。この破断部１１６は、シート上下方向にて分割された一方のシート表皮１１８と他方のシート表皮１１８とを縫合して構成されている。また、格納部パッド１１０における破断部１１６に対応した部位には、シート後方側へ凹形状とされた縫製部格納部１１０Ｃが形成されている。破断部１１６にて縫合されたシート表皮１１８は、縫製部格納部１１０Ｃ内に格納されている。

破断部１１６には、シート表皮１１８よりも伸び難い第１力布１１２及び第２力布１１４も共縫いされている。第１力布１１２は、シート前方側の端部１１２Ａが破断部１１６に共縫いされていると共に、シート後方側の端部１１２Ｂが反力板７８のシート上方側縁部７８Ａに固定金具１１７を介して取り付けられている。この第１力布１１２は、端部１１２Ａから格納部パッド１１０のシート前面とシート上方側の側面とに沿ってそれぞれ反力板７８へと延設されている。

一方、第２力布１１４は、シート前方側の端部１１４Ａが破断部１１６に共縫いされていると共に、シート後方側の端部１１４Ｂが反力板７８のシート下方側縁部７８Ｂに固定金具１１７を介して取り付けられている。この第２力布１１４は、端部１１４Ａから格納部パッド１１０のシート前面とシート下方側の側面とにそれぞれ沿って反力板７８へと延設されている。なお、第２力布１１４は、図９に示されるように、シートバネ２４よりシート後方側の部位は、シート幅方向の寸法がシートバネ２４における複数の蛇行部２４Ａ内のシート幅方向寸法より小さく設定された部位１１４Ｃが複数設けられかつ当該部位１１４Ｃが蛇行部２４Ａ内に挿通されている。これにより、第２力布１１４は、シートバネ２４の動きを阻害しないようにされている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、膨張展開時のエアバッグ１０２がシートバック１６から露出する点以外は第１実施形態の車両用シート構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、シートバック１６のシート前面におけるシートクッション１４側の所定高さ位置に設けられたエアバッグ装置１０４に対応した部位には、破断部１１６が設けられている。この破断部１１６は、膨張展開時のエアバッグ１０２から押圧されることで開裂する。そして、エアバッグ１０２は、膨張展開時に破断部１１６からシートバック１６のシート前方側へ膨出することから、膨張展開したエアバッグ１０２が乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部をシート前方側へ直接押圧する。すなわち、シートバック１６のシート前面１６Ｂを介さずにエアバッグ１０２が直接乗員Ｐの腰部Ｌを押圧するため、腰部Ｌを押圧する際の変位量（ストローク量）を大きくすることができる。したがって、押圧時の乗員Ｐの腰部Ｌの移動量を大きくすることができるため、車両用シート１２のシートバック１６を大きくリクライニングさせた状態（シート後方側へ所定の角度以上大きく倒した状態、本実施形態では一例として所定の角度が垂直方向から３６°とされている）である安楽状態にて着座している乗員Ｐの骨盤ＰＳを運転姿勢（本実施形態では一例としてシートバック１６がシート後方側へ垂直方向から２１°傾けられた状態）に近い状態へ戻すことができる。つまり、安楽状態の乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾方向へ移動させてシートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤から外れ難くすることで、サブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、前方移動衝突時に安楽状態の車両用シートに着座した乗員を効果的に保護することができる。

また、エアバッグ１０２は、第１エアバッグ１０２Ａと第２エアバッグ１０２Ｂとを有している。第１エアバッグ１０２Ａは、シートバック１６内に設けられたシートバネ２４のシート後方側に設けられている。一方、第２エアバッグ１０２Ｂは、シートバネ２４のシート前方側に設けられている。したがって、第２エアバッグ１０２Ｂは、第１エアバッグ１０２Ａが膨張展開することでシートバネ２４を介してシート前方側へ変位した状態にて膨張展開するため、乗員Ｐの腰部Ｌにおける上部を押圧する際の変位量をさらに大きくすることができる。このため、押圧時の乗員Ｐの腰部Ｌの移動量をさらに大きくすることができるため、安楽状態にて着座している乗員Ｐの骨盤ＰＳをより一層運転姿勢に近い状態へ戻すことができる。つまり、安楽状態の乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾方向へ大きく移動させてシートベルト５２の腰ベルト５２Ａが骨盤ＰＳから外れ難くすることでサブマリン現象の発生を抑制することができる。これにより、前方移動衝突時に安楽状態の車両用シート１２に着座した乗員Ｐを一層効果的に保護することができる。

さらに、図８に示されるように、第１力布１１２の端部１１２Ａ及び第２力布１１４の端部１１４Ａが、破断部１１６に共縫いされている。ここで、第１エアバッグ１０２Ａ及び第２エアバッグ１０２Ｂの膨張展開時には、第１力布１１２が第１エアバッグ１０２Ａ及び第２エアバッグ１０２Ｂからシート上方側への膨張展開圧力も受ける。また、第２力布１１４が第１エアバッグ１０２Ａ及び第２エアバッグ１０２Ｂから車両下方側への膨張展開圧力も受ける。つまり、破断部１１６において、第１力布１１２がシート上方側へ向けた張力を作用させると共に、第２力布１１４が車両下方側へ向けた張力を作用させることができる。これにより、破断部１１６をより早いタイミングにて開裂させて第２エアバッグ１０２Ｂをシートバック１６内から露出させることができる。

なお、本実施形態では、第１エアバッグ１０２Ａと第２エアバッグ１０２Ｂとがシートバネ２４を挟んで対向して設けられているが、これに限らず、ランバーサポート機構２６、７４のランバープレート３０を挟んで対向して設けてもよい。この場合、第１力布１１２及び第２力布１１４をランバープレート３０の移動を許容するようにシート前後方向にて弛みを持たせることで、通常時に車両用シート１２に着座する乗員Ｐの腰部Ｌをランバープレート３０によって適正な着座姿勢にて支持することができる。また、前方移動衝突時に第１エアバッグ１０２Ａと第２エアバッグ１０２Ｂとを膨張展開させることで、乗員Ｐの骨盤ＰＳを前傾方向へ大きく移動させることができる。

さらに、上記第１～第４実施形態では、車両用シート１２はシート前方側が車両前方側と略一致しているが、これに限らず、自動運転車両等においてシート前方側が車両前方側以外の向きとされた構成としてもよい。この場合、「前方移動衝突時」とは、車両前面衝突（前突）時以外の衝突形態時であり、車両用シート１２の向きにて着座した乗員が衝突時にシート前方側へ移動する衝突形態（一例として、車両用シート１２のシート前方側が車両後方側と略一致の場合は、追突）の時となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用シート構造
１２ 車両用シート
１４ シートクッション
１６ シートバック
１６Ｂ シート前面
２４ シートバネ
２６ ランバーサポート機構（押圧装置）
２８ ランバーロッド（ロッド部材）
３０ ランバープレート（押圧部）
４２ インフレータ
７０ 車両用シート構造
７２ エアバッグ
７４ ランバーサポート機構（押圧装置）
９０ 車両用シート構造
９２ エアバッグ装置（押圧装置）
９４ エアバッグ（押圧部）
１００ 車両用シート構造
１０２ エアバッグ（押圧部）
１０２Ａ 第１エアバッグ
１０２Ｂ 第２エアバッグ
１０４ エアバッグ装置（押圧装置）
１１６ 破断部

Claims (1)

1. シートクッションとシートバックとを有する車両用シートと、
   前記シートバックの内部における前記シートクッション側の所定高さ位置に設けられるとともに、通常時にて前記シートバックのシート前面の一部をシート前方側へ押圧可能とされ、前記車両用シートに着座した乗員の腰部を適正な着座姿勢に支持するランバープレートを有するランバーサポート機構と、
   を備え、
   前記ランバーサポート機構は、
   シート幅方向を軸方向としてシートバックフレームに回動可能に支持されるとともに、軸方向中央部がシート前方側へ凸となる屈曲部とされたロッド部材と、
   前記車両用シートに着座した乗員がシート前方側へ移動する車両衝突時に作動するインフレータからガスが供給されることでラックギヤをシート下方側へ移動させ、前記ロッド部材の端部に同軸的に取り付けられて前記ラックギヤに噛み合っているピニオンギヤを回転させるギヤ駆動機構と、
   を有し、
   前記ランバープレートは、
   前記屈曲部に回動可能に取り付けられ、
   前記ギヤ駆動機構により前記ロッド部材が回動されることで前記通常時よりシート上方側で、かつシート前方側へ移動し、前記シートバックのシート前面の一部を前記通常時よりさらにシート前方側へ押圧することで、前記車両用シートに着座した乗員の腰部における骨盤のシート上方側に対応した部位を押圧して、乗員の骨盤を前傾させるように構成されている車両用シート構造。