JP7578089B2 - 自動駐車システム、設定方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、自動駐車システム、該自動駐車システムにおける設定方法、及び、コンピュータプログラムの技術分野に関する。

この種のシステムに適用可能な技術として、例えば、運転者による車両の減速要求があった場合であって、摩擦ブレーキの温度が設定値以下である又は摩擦ブレーキが所定時間使用されていない場合、摩擦ブレーキが特定状態であると判定され、特定状態であると判定されない場合に比べて摩擦ブレーキを強く動作させて、冷間時の制動性能の低下を防ぐ技術が提案されている（特許文献１参照）。その他関連する技術として、特許文献２が挙げられる。特許文献２には、車外装置から送信されたトリガが受信されたことに応じて、車両の周辺環境の認識結果に基づいて、速度制御及び操舵制御の少なくとも一方を行い、車両をユーザの乗車位置まで自動的に走行させる技術が開示されている。

特開２０２０－１９９８１４号公報 特開２０２０－１４９２３３号公報

駐車場において車両が低温環境下で比較的長時間駐車した後に、該車両が走行を開始すると、例えば摩擦ブレーキの性能が低下していることにより制動距離が延びることがある。駐車場には、比較的多くの駐車車両（即ち、障害物）や、駐車場内を走行している他車両が存在する。このため、低温環境に起因して摩擦ブレーキの性能が低下している車両が駐車場内を走行すると、駐車場内の安全性が低下する可能性がある。上述した従来技術では、このような問題に十分に対応することができない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、駐車場内の安全性の低下を抑制することができる自動駐車システム、設定方法及びコンピュータプログラムを提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る自動駐車システムは、対象車両の状態を推定する推定手段と、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、を備え、前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定されるというものである。

本発明の一態様に係る設定方法は、自動駐車システムにおける設定方法であって、前記自動駐車システムが、対象車両の状態を推定する推定工程と、前記自動駐車システムが、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定工程と、を含み、前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定されるというものである。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、自動駐車システムが備えるコンピュータを、対象車両の状態を推定する推定手段と、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、として機能させ、前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定されるというものである。

駐車場の一例を示す図である。 実施形態に係るシステムの構成を示す図である。 実施形態に係る管制サーバの構成を示す図である。 実施形態に係る出庫動作を示すフローチャートである。 走行ルートの一例を示す図である。 実施形態の変形例に係る低温判定動作を示すフローチャートである。 実施形態の変形例に係る出庫動作を示すフローチャートである。 実施形態に係るコンピュータの構成を示す図である。

＜自動駐車システム＞
自動駐車システムに係る実施形態について図１乃至図５を参照して説明する。ここでは、自動バレー駐車（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｖａｌｅｔ Ｐａｒｋｉｎｇ：ＡＶＰ）に係る自動駐車システムを一例として挙げる。自動バレー駐車では、車両からユーザが降車した後に、該車両が駐車場内を自走して駐車スペースに自動で駐車する。また、出庫要求があった場合、車両が駐車場内を自走してユーザの乗車位置近傍に自動で停車する。

先ず、自動バレー駐車の概要について説明する。ここでは、自動バレー駐車が適用される駐車場の一例として、図１に示す駐車場を挙げる。

図１において、ユーザは降車場において車両から降車し、乗車場において車両に乗車するものとする。自動運転機能を有する車両は、駐車時に、入庫ゲートを通り駐車場内に進入し、駐車スペースに自動で駐車する。自動運転機能を有する車両は、出庫時に、出庫ゲートを通り駐車場から退出し、乗車場の待機スペース（図示せず）に自動で停車する。

自動バレー駐車を可能にするシステムについて図２を参照して説明する。図２において、システム１は、駐車場管理センタ１０、予約サーバ２０、認証サーバ３０、スマートセンタ４０、車両５０及びユーザ端末６０を備えて構成されている。

スマートセンタ４０は、駐車場管理センタ１０、予約サーバ２０、認証サーバ３０、車両５０及びユーザ端末６０相互間において情報が共有されるように、情報の橋渡しを行う。つまり、スマートセンタ４０は、いわゆるデータハブに相当する。尚、システム１は、スマートセンタ４０を備えていなくてもよい。

車両５０は、自動運転機能を有する車両である。ユーザ端末６０は、車両５０のユーザが所持する端末（例えばスマートフォン等）である。尚、車両及びユーザ端末は、夫々複数存在するが、説明の煩雑化を避けるため車両５０及びユーザ端末６０だけを図示している。また、車両５０は、ユーザ端末６０のユーザが所有していなくてよい（即ち、車両５０は、レンタカー等であってよい）。

システム１の動作について具体例を挙げて説明する。尚、以下の説明では、「ユーザ所有の車両の駐車動作」、「ユーザ所有の車両の出庫動作」、「車両貸出動作」及び「車両返却動作」の４つの具体例を挙げるが、便宜上、全ての具体例で「車両５０」及び「ユーザ端末６０」と表記する。

（ユーザ所有の車両の駐車動作）
ユーザが、自身の車両５０を駐車場に駐車させる場合の動作について説明する。車両５０が降車場（図１参照）に到着した後、ユーザは所定のチェックイン手続を行う。具体的には、先ず、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と認証サーバ３０との間で所定の認証処理が行われる。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と予約サーバ２０との間で所定のチェックイン処理（例えば予約確認、新規申込、対象車両に係る情報取得等）が行われる。このとき、予約サーバ２０は、スマートセンタ４０を介して、駐車場管理センタ１０に、例えば駐車状況等について問い合わせをしてよい。

チェックイン処理が成功した場合、ユーザ端末６０は、例えば「自動運転機能を有効にして、ドアを閉めてください」等のメッセージをユーザに報知してよい。チェックイン処理が成功すると、予約サーバ２０は、駐車場管理センタ１０に対して、対象車両としての車両５０に係る情報等を、スマートセンタ４０を介して送信する。

車両５０に係る情報を受信した駐車場管理センタ１０は、スマートセンタ４０を介して、車両５０（具体的には、通信ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１）と通信を行う。このとき、駐車場管理センタ１０は、車両５０の状態（例えばドアの開／閉、シフトポジション等）を確認してよい。駐車場管理センタ１０は、車両５０に対して、例えば走行ルート等に係る情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。

走行ルート等の情報を受信した車両５０は、自動運転機能により、該情報により示される走行ルートに沿って移動し、所定の駐車スペースに駐車する。車両５０の駐車が完了した場合、駐車場管理センタ１０は、ユーザ端末６０に対して、例えば駐車が完了した旨、駐車位置等を示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信してよい。

（ユーザ所有の車両の出庫動作）
ユーザが、駐車場に駐車している自身の車両５０を出庫させる場合の動作について説明する。ユーザは、ユーザ端末６０を用いて、予約サーバ２０に出庫時刻を予約又は出庫指示を行っているものとする。予約された出庫時刻が近づいた場合又は出庫指示があった場合、予約サーバ２０は、駐車場管理センタ１０に対して、ユーザ端末６０に紐づけられた対象車両としての車両５０に係る情報と、出庫時刻又は出庫指示を示す情報とを、スマートセンタ４０を介して送信する。

車両５０に係る情報等を受信した駐車場管理センタ１０は、スマートセンタ４０を介して、車両５０と通信を行う。このとき、駐車場管理センタ１０は、車両５０に対して、例えば走行ルート等に係る情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。走行ルート等の情報を受信した車両５０は、自動運転機能により、該情報により示される走行ルートに沿って乗車場（図１参照）に移動して停車した後、待機状態となる。

乗車場において車両５０を確認したユーザは、所定のチェックアウト手続を行う。具体的には、先ず、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と認証サーバ３０との間で所定の認証処理が行われる。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と駐車場管理センタ１０との間で所定のチェックアウト処理（例えば料金確認、支払い手続等）が行われる。

（車両貸出動作）
例えばレンタルサービス、シェアリングサービス等で駐車場に駐車している車両５０をユーザが借りる場合の動作について説明する。ユーザは、ユーザ端末６０を用いて利用予約手続を行う。具体的には、先ず、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と認証サーバ３０との間で所定の認証処理が行われる。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と予約サーバ２０との間で所定の利用予約処理（例えば利用開始時刻や返却予定時刻の入力、貸出車両の選択等）が行われる。

利用予約処理が終了した後、予約サーバ２０は、駐車場管理センタ１０に対し、例えば貸出対象としての車両５０に係る情報、ユーザ（又はユーザ端末６０）に係る情報等を、スマートセンタ４０を介して送信する。

車両５０に係る情報等を受信した駐車場管理センタ１０は、スマートセンタ４０を介して、車両５０と通信を行う。このとき、駐車場管理センタ１０は、車両５０に対して、例えば走行ルート等に係る情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。走行ルート等の情報を受信した車両５０は、自動運転機能により、該情報により示される走行ルートに沿って乗車場（図１参照）に移動して停車した後、待機状態となる。

乗車場において車両５０を確認したユーザは、所定の利用開始手続を行う。具体的には、先ず、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と認証サーバ３０との間で所定の認証処理が行われる。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と駐車場管理センタ１０との間で所定の利用開始処理（例えばユーザ（又はユーザ端末６０）に係る情報の照合等）が行われる。利用開始処理が成功した場合、駐車場管理センタ１０は、例えば車両５０のドアロックを解除し、ユーザが車両５０に乗車できるようにする。

（車両返却動作）
例えばレンタルサービス、シェアリングサービス等で借りた車両５０をユーザが返却する場合の動作について説明する。車両５０が降車場（図１参照）に到着した後、ユーザは所定の利用終了手続を行う。具体的には、先ず、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と認証サーバ３０との間で所定の認証処理が行われる。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、ユーザ端末６０と予約サーバ２０との間で所定の利用終了処理（例えばユーザ（又はユーザ端末６０）に係る情報や貸出時に入力された情報の確認、支払い手続等）が行われる。

利用終了処理が成功すると、予約サーバ２０は、駐車場管理センタ１０に対して、ユーザ端末６０に紐づけられた対象車両としての車両５０に係る情報等を、スマートセンタ４０を介して送信する。

車両５０に係る情報を受信した駐車場管理センタ１０は、スマートセンタ４０を介して、車両５０と通信を行う。このとき、駐車場管理センタ１０は、車両５０の状態（例えばドアの開／閉、シフトポジション等）を確認してよい。駐車場管理センタ１０は、車両５０に対して、例えば走行ルート等に係る情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。走行ルート等の情報を受信した車両５０は、自動運転機能により、該情報により示される走行ルートに沿って移動し、所定の駐車スペースに駐車する。

ところで、車両は、低温環境下（例えば外気温が氷点下である環境等）において、比較的長時間駐車していることがある。この場合、ブレーキフルードの温度が低下することに起因して、車両の摩擦ブレーキの性能が低下する可能性がある。この結果、例えば車両の制動距離が延びる可能性がある。このとき何らの対策も採らなければ、摩擦ブレーキの性能が低下している車両が、例えば障害物に衝突する等のリスクが高くなるおそれがある。

この問題に対して、システム１では、低温環境に起因して摩擦ブレーキの性能が低下しているか否かが推定される。そして、システム１では、推定結果に応じて車両の走行態様が、上記リスクが低減されるような走行態様に設定される。以下、システム１の中核をなす駐車場管理センタ１０の動作について図２に加えて、図３乃至図５を参照して具体的に説明する。

図２において、駐車場管理センタ１０は、認識サーバ１１、管制サーバ１２及び管理者端末１３を備えて構成されている。認識サーバ１１は、例えば一又は複数のカメラの画像を取得して、駐車場等の状況（例えば走行車両の位置、障害物の有無、降車場及び乗車場の歩行者、等）を認識する。管制サーバ１２は、駐車しようとする車両及び出庫しようとする車両各々の走行を制御する。管理者端末１３は、駐車場の管理者が、例えば管制サーバ１２により制御されている車両の状況等を確認する等のために用いられる。

図３において、管制サーバ１２は、その内部に、ブレーキ温度低温判定装置１２１、走行ルート演算装置１２２及び走行ルート配信装置１２３を有する。尚、「ブレーキ温度低温判定装置１２１」、「走行ルート演算装置１２２」及び「走行ルート配信装置１２３」は、夫々、「ブレーキ温度低温判定機能」、「走行ルート演算機能」及び「走行ルート配信機能」と言い換えられてよい。「ブレーキ温度低温判定装置１２１」を「低温判定装置１２１」と、「走行ルート演算装置１２２」を「演算装置１２２」と、「走行ルート配信装置１２３」を「配信装置１２３」と、適宜称する。

駐車場に駐車しようとする車両は、乗車場まで走行してきているので、十分に暖機されていると考えられる。つまり、駐車しようとする車両の摩擦ブレーキの性能が低温環境に起因して低下している可能性は極めて低い。そこで、出庫しようとする車両に対する駐車場管理センタ１０（特に、管制サーバ１２）の動作について説明する。ここでは、出庫しようとする車両として車両５０を挙げる。

管制サーバ１２の低温判定装置１２１は、出庫しようとする車両としての車両５０に係る状態や諸元等を含む車両データベース（図３の“車両ＤＢ（自車）”参照）を取得する。尚、車両５０に係る車両データベースに含まれる情報の少なくとも一部は、車両５０の通信ＥＣＵ５１を介して取得されてよい。

低温判定装置１２１は、例えば外気温の履歴（即ち、外気温の時間変動の記録）、天候等の情報を含む環境データベース（図３の“環境ＤＢ”参照）を取得する。尚、環境データベースは、駐車場管理センタ１０内の記憶装置（図示せず）から取得されてもよいし、インターネット等のネットワークを介して取得されてもよい。

低温判定手段１２１は、車両５０に係る車両データベース及び環境データベースに基づいて、車両５０の状態が低温状態であるか否かを判定する。つまり、低温判定手段１２１は、車両５０が低温環境下に置かれていたか否かを判定する。尚、具体的な判定方法については後述する。

管制サーバ１２の演算装置１２２は、他車両（ここでは、車両５０以外の車両：図示せず）に係る状態や諸元等を含む車両データベース（図３の“車両ＤＢ（他車）”参照）を取得する。他車両に係る車両データベースに含まれる情報には、例えば認識サーバ１１による認識結果が反映されていてよい。また、他車両に係る車両データベースに含まれる情報の少なくとも一部は、他車両に搭載された通信ＥＣＵ（図示せず）を介して取得されてよい。

演算装置１２２は、駐車場の地図を含む地図データベース（図３の“地図ＤＢ”参照）を取得する。ここで、駐車場の地図には、例えば、駐車場の通路構造に係る情報、静的障害物（フェンス、ポール、縁石等）に係る情報、等が含まれていてよい。尚、地図データベースは、駐車場管理センタ１０内の記憶装置（図示せず）から取得されてもよいし、インターネット等のネットワークを介して取得されてもよい。

演算装置１２２は、低温判定装置１２１による判定結果と、他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、車両５０の走行ルートを演算する。尚、具体的な走行ルートの例については後述する。また、走行ルートの演算方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

管制サーバ１２の配信装置１２３は、車両５０に対して、演算装置１２２により演算された走行ルートを、スマートセンタ４０を介して配信する。尚、該演算された走行ルートには、例えば上限速度、目標車間距離等を示す情報が含まれていてよい。配信装置１２３は、車両５０に対し、走行ルートに加えて、例えば、認識サーバ１１による認識結果のうち、車両５０の走行ルート上に存在する障害物に係る情報を、スマートセンタ４０を介して送信してよい。

次に、管制サーバ１２の出庫動作について図４のフローチャートを参照して説明を加える。図４において、管制サーバ１２は、車両５０の出庫予約指示があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、管制サーバ１２は、例えば予約サーバ２０から車両５０に係る出庫時刻又は出庫指示を示す情報を受信した場合、出庫予約指示があると判定してよい。また、管制サーバ１２は、ステップＳ１０１の処理の開始時から所定期間内に指示がない場合は、出庫予約指示がないと判定してよい。

ステップＳ１０１の処理において、車両５０の出庫予約指示がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、管制サーバ１２は、車両５０について出庫に係る制御を実施せずに（ステップＳ１１０）、図４に示す動作を終了する。

ステップＳ１０１の処理において、車両５０の出庫予約指示があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、管制サーバ１２の低温判定装置１２１は、出庫しようとする車両としての車両５０の駐車時間を算出する（ステップＳ１０２）。このとき、低温判定装置１２１は、例えば車両５０に係る車両データベースに基づいて、駐車時間を算出してよい。

ステップＳ１０２の処理と並行して又は相前後して、管制サーバ１２は、車両５０に対して、ウェイクアップ指示を、スマートセンタ４０を介して送信する。該ウェイクアップ指示を受信した車両５０は、所定のウェイクアップ制御を行う。このとき、車両５０は、認証サーバ３０との間で所定の認証処理を行う。認証が成功すると、スマートセンタ４０を介して、車両５０と管制サーバ１２との間で通信が可能となる。

その後、管制サーバ１２は、車両５０に対して、出庫に係る準備指示を、スマートセンタ４０を介して送信する。このとき、車両５０には、例えば駐車場内のランドマークに係る情報が配信される。車両５０は、例えば、衛星測位システム（Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：ＮＳＳ）等により取得された位置情報と、車載カメラにより撮像された画像と、ランドマークに係る情報とに基づいて、駐車場における自身の位置（言い換えれば、出庫の初期位置）を推定する。

図４に戻り、ステップＳ１０２の処理の後、低温判定装置１２１は、ステップＳ１０２の処理において算出された駐車時間が、判定値より長いか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３の処理において、駐車時間が判定値より長いと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、低温判定装置１２１は、外気温が閾気温より低いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、外気温は、現在の外気温であってもよいし、車両５０の駐車期間における外気温の平均値であってもよい。

上記「判定値」は、例えば、摩擦ブレーキの性能低下を引き起こすほど外気温が低いと仮定して、駐車完了直後の車両のブレーキフルードの温度が十分に低下するまでに要する時間の最小値等として設定すればよい。上記「閾気温」は、例えば、車両のブレーキフルードの温度が摩擦ブレーキの性能低下を引き起こすほど低下する可能性のある気温の最大値等として設定すればよい。

ステップＳ１０４の処理において、外気温が閾気温より低いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、低温判定装置１２１は、車両５０の状態が低温状態である（言い換えれば、摩擦ブレーキの性能が低下するほどの低温環境下に車両５０が置かれていた）と推定し、低温判定フラグをＯＮ状態にする（ステップＳ１０５）。

次に、管制サーバ１２の演算装置１２２は、低温判定フラグの状態（即ち、低温判定装置１２１の判定結果）と、他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、車両５０の走行ルートを演算する。

低温判定フラグがＯＮ状態であるので、演算装置１２２は、例えば図５（ｂ）の左側に示すような、車両５０が車線にかかわらず通路の中央近傍を走行するような走行ルート（言い換えれば、通路の幅方向において車両５０と通路端部との間の距離が比較的広い走行ルート）を演算してよい。このとき、演算装置１２２は、駐車場の通路のうち、幅員が比較的広い通路を積極的に選択してよい。

尚、車両５０が走行する通路に対向車両（即ち、他車両）が存在する場合、演算装置１２２は、例えば図５（ｂ）の右側に示すような、車両５０が車線の対向車線側に寄って走行するような走行ルートを演算してよい。このとき、対向車両には、例えば、通路の幅方向において車両５０から離れて停止するように、指示が発せられてよい。つまり、管制サーバ１２は、車両５０の周囲を走行する他車両の走行態様を、車両５０との関係に起因するリスクが低減される走行態様に設定してよい。具体的には、他車両の走行経路が、車両５０との関係に起因するリスクが低減される走行経路に設定されてよい。図５（ｂ）に示すような走行ルートを、以降、適宜「低リスクルート」と称する。

ここで、他車両（例えば対向車両）に指示が発せられる場合、管制サーバ１２は、図３の「車両ＤＢ（自車）」として他車両に係る車両データベースを取得し、図３の「車両ＤＢ（他車）」として車両５０に係る車両データベースを取得する。管制サーバ１２の演算装置１２２は、「車両ＤＢ（他車）」として車両５０に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、他車両の走行ルートを演算する。このとき演算される走行ルートは、車両５０との関係に起因するリスクが低減される走行ルート（例えば、通路端部側に寄せる走行ルート等）であってよい。また、走行ルートとして、所定位置で一時停止するような走行ルートが演算されてもよい。この結果、例えば図５（ｂ）に示すように、他車両を車両５０から離して停止させることができる。

演算装置１２２は、車両５０の走行ルートを演算するときに、走行ルートに加えて、走行ルートを走行するときの車両５０の上限速度や目標車間距離も演算してよい。この場合、「低リスクルート」では、車両５０の上限速度が、後述する「通常ルート」に比べて低く設定されてよい。また、「低リスクルート」では、車両５０の目標車間距離が、後述する「通常ルート」に比べて長く設定されてよい。このように、低温判定フラグがＯＮ状態である場合、演算装置１２２は、車両５０の走行態様を低リスクな走行態様に設定する。

その後、管制サーバ１２の配信装置１２３は、車両５０に対して、演算装置１２２により演算された低リスクルートを示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。つまり、車両５０に係る走行ルートが低リスクルートに設定される。このとき、配信装置１２３は、車両５０に対して、地図データベースに含まれる駐車場の地図を、スマートセンタ４０を介して送信してよい。その後、管制サーバ１２は、車両５０に対して、制御開始指示を、スマートセンタ４０を介して送信する（ステップＳ１０６）。

低リスクルートを示す情報等を受信した車両５０は、自動運転機能により自身が走行するための目標走行経路等を生成する。そして、車両５０は、低リスクルートに沿って駐車スペースから乗車場（図１参照）まで走行する。乗車場に到着した車両５０は、待機状態となる（ステップＳ１０９）。尚、目標走行経路の生成方法については、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ステップＳ１０９の処理において、車両５０が乗車場に到着したとき、車両５０は、管制サーバ１２に対して、乗車場に到着したことを示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。該情報を受信した管制サーバ１２は、車両５０に対して、出庫に係る制御の終了指示を、スマートセンタ４０を介して送信する。そして、管制サーバ１２は、車両５０との通信を切断する。上記出庫に係る制御の終了指示を受信した車両５０は、所定のシャットダウン制御を行い、待機状態となる。

ステップＳ１０３の処理において、駐車時間が判定値より短いと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１０４の処理において、外気温が閾気温より高いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、低温判定装置１２１は、車両５０の状態が低温状態ではない（言い換えれば、摩擦ブレーキの性能が低下するほどの低温環境下に車両５０が置かれてはいない）と推定し、低温判定フラグをＯＦＦ状態にする（ステップＳ１０７）。尚、ステップＳ１０３の処理において、駐車時間が判定値と「等しい」と判定された場合は、どちらかの場合に含めて扱えばよい。同様に、ステップＳ１０４の処理において、外気温が閾気温と「等しい」と判定された場合は、どちらかの場合に含めて扱えばよい。

次に、演算装置１２２は、低温判定フラグの状態と、他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、車両５０の走行ルートを演算する。低温判定フラグがＯＦＦ状態であるので、演算装置１２２は、例えば図５（ａ）に示すような、車線の中央近傍を車両５０が走行するような走行ルートを演算してよい。図５（ａ）に示すような走行ルートを、以降、適宜「通常ルート」と称する。

上述したように、演算装置１２２は、車両５０の走行ルートを演算するときに、走行ルートに加えて、走行ルートを走行するときの車両５０の上限速度や目標車間距離も演算してよい。この場合、「通常ルート」では、車両５０の上限速度が、「低リスクルート」に比べて高く設定されてよい。また、「通常ルート」では、車両５０の目標車間距離が、「低リスクルート」に比べて短く設定されてよい。

その後、管制サーバ１２の配信装置１２３は、車両５０に対して、演算装置１２２により演算された通常ルートを示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。つまり、車両５０に係る走行ルートが通常ルートに設定される。その後、管制サーバ１２は、車両５０に対して、制御開始指示を、スマートセンタ４０を介して送信する（ステップＳ１０８）。この結果、車両５０は、通常ルートに沿って駐車スペースから乗車場まで走行する。乗車場に到着した車両５０は、待機状態となる（ステップＳ１０９）。

（技術的効果）
当該システム１では、車両５０（即ち、対象車両）の状態が低温状態である場合に（即ち、低温判定フラグがＯＮ状態である場合に）、車両５０に係る走行ルートが低リスクルートに設定される。低リスクルートでは、例えば図５（ｂ）に示すように、通路の幅方向において、車両５０から通路端部までの距離が比較的長い。このため、摩擦ブレーキの性能低下に起因して制動距離が延びていたとしても、例えば車両５０が障害物に衝突する可能性を抑制することができる。

上述したように、低リスクルートでは、車両５０の上限速度を比較的低く設定してよく、また、車両５０の目標車間距離を比較的長く設定してよい。このように構成すれば、例えば車両５０が障害物に衝突する可能性を一層抑制することができる。従って、当該システム１によれば、駐車場内の安全性の低下を抑制することができる。

＜変形例＞
上述した実施形態では、管理サーバ１２の低温判定装置１２１は、ステップＳ１０１の処理において、出庫予約指示があると判定された場合に低温判定を行っている。しかしながら、低温判定装置１２１は、駐車車両（即ち、将来出庫する車両）について低温判定を逐次行ってよい。

変形例に係る低温判定動作の一例として、駐車場に駐車している車両５０を対象とした低温判定動作について図６を参照して説明する。尚、図６に示す低温判定動作は、車両５０の駐車が完了した後、車両５０の出庫が完了するまで逐次行われてよい。

図６において、低温判定装置１２１は、車両５０についての低温判定に係るカウンタＸの値を算出してからの経過時間が所定時間より長いか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の処理において、経過時間が所定時間より短いと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、後述するステップＳ２０３の処理が行われる。

ステップＳ２０１の処理において、経過時間が所定時間より長いと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、低温判定装置１２１は、車両５０についての低温判定に係るカウンタＸの値を算出する（ステップＳ２０２）。

ここで、カウンタＸの値は、外気温に応じて変化する第１のスコアを積算することにより求められる。第１のスコアは、例えば、外気温が低いほど小さくなり、外気温が高いほど大きくなる。尚、第１のスコアは、正の値に限らず、零や負の値であってよい。低温判定装置１２１は、ステップＳ２０１の処理において、経過時間が所定時間より長いと判定される度に（例えば所定時間毎に）、第１のスコアを求める。そして、低温判定装置１２１は、車両５０の駐車完了後に求められたｎ回分の第１のスコアを積算することにより、カウンタＸの値を求める（ここで、“ｎ”は自然数である）。

車両５０に外気温センサが設けられている場合、低温判定装置１２１は、車両５０の外気温センサにより測定された外気温を、第１のスコアを求めるために用いてよい。或いは、車両５０に外気温センサが設けられている場合、低温判定装置１２１は、車両５０の外気温センサにより測定された外気温と、環境データベースに含まれる外気温の履歴とを、第１のスコアを求めるために用いてよい。

低温判定装置１２１は、車両５０において摩擦ブレーキに係る制御が実施されたか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理において、摩擦ブレーキに係る制御が実施されてないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、後述するステップＳ２０５の処理が行われる。

ステップＳ２０３の処理において、摩擦ブレーキに係る制御が実施されたと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、低温判定装置１２１は、車両５０についての低温判定に係るカウンタＹの値を算出する（ステップＳ２０４）。

ここで、カウンタＹの値は、摩擦ブレーキに係る制御の実施期間に応じて変化する第２のスコアを積算することにより求められる。第２のスコアは、例えば、摩擦ブレーキに係る制御の実施期間が短いほど小さくなり、実施期間が長いほど大きくなる。低温判定装置１２１は、ステップＳ２０３の処理において、摩擦ブレーキに係る制御が実施されたと判定される度に第２のスコアを求める。そして、低温判定装置１２１は、車両（例えば車両５０）の駐車完了後に求められたｍ回分の第２のスコアを積算することにより、カウンタＹの値を求める（ここで、“ｍ”は自然数である）。

低温判定装置１２１は、車両５０についての低温判定に係るカウンタＸの値とカウンタＹの値との加算値が閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５の処理において、上記加算値が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、低温判定装置１２１は、低温判定フラグをＯＮ状態にする（ステップＳ２０６）。他方で、ステップＳ２０５の処理において、上記加算値が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、低温判定装置１２１は、低温判定フラグをＯＦＦ状態にする（ステップＳ２０７）。

変形例に係る管制サーバ１２の出庫動作の一例として、車両５０を対象とした出庫動作について図７のフローチャートを参照して説明する。図７に示す出庫動作は、図６に示す低温判定動作とは別個に行われる。

図７において、管制サーバ１２は、車両５０の出庫予約指示があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、車両５０の出庫予約指示がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、管制サーバ１２は、車両５０について出庫に係る制御を実施せずに（ステップＳ１１０）、車両５０についての出庫動作は終了される。

ステップＳ１０１の処理において、車両５０の出庫予約指示があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、管制サーバ１２は、車両５０に係る低温判定動作（図６参照）の結果に基づいて、低温判定フラグがＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。

ステップＳ３０１の判定において、低温判定フラグがＯＮ状態であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、管制サーバ１２の演算装置１２２は、低温判定フラグの状態と他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、低リスクルートを、車両５０の走行ルートとして演算する。その後、管制サーバ１２の配信装置１２３は、車両５０に対して、演算装置１２２により演算された低リスクルートを示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。その後、管制サーバ１２は、車両５０に対して、制御開始指示を、スマートセンタ４０を介して送信する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０１の処理において、低温判定フラグがＯＮ状態ではない（即ち、低温判定フラグがＯＦＦ状態である）と判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、演算装置１２２は、低温判定フラグの状態と他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、通常ルートを、車両５０の走行ルートとして演算する。その後、配信装置１２３は、車両５０に対して、演算装置１２２により演算された通常ルートを示す情報を、スマートセンタ４０を介して送信する。その後、管制サーバ１２は、車両５０に対して、制御開始指示を、スマートセンタ４０を介して送信する（ステップＳ３０３）。

ステップＳ３０２又はＳ３０３の処理の後、管制サーバ１２は、車両５０の出庫が完了したか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４の処理において、車両５０の出庫が完了したと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、車両５０についての出庫動作は終了される。

ステップＳ３０４の処理において、車両５０の出庫が完了していないと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、ステップＳ３０１の処理が実施される。上述したように、図６に示す低温判定動作は、図７に示す出庫動作と別個に行われる。このため、車両５０の出庫が完了するまでに、図６に示す低温判定動作により低温判定フラグの状態が変化する可能性がある。

例えば、車両５０の出庫開始時に低温判定フラグがＯＮ状態であったが、車両５０が乗車場（図１参照）に向かって走行しているときに低温判定フラグがＯＦＦ状態になると、上述したステップＳ３０２の処理に代えて、上述したステップＳ３０３の処理が行われる。つまり、この場合、車両５０について低リスクな走行態様が解除される。

尚、上述したステップＳ３０２の処理において、演算装置１２２は、例えば、図６に示す低温判定動作のカウンタＹの値（即ち、車両５０のブレーキフルードの温度を反映していると考えられる値）に応じて、車両５０の目標車間距離を変更してよい。つまり、車両５０の走行時に摩擦ブレーキが制御され、ブレーキフルードの温度が上昇したと推定される場合には、演算装置１２２は、車両５０の目標車間距離を短くしてよい。同様に、演算装置１２２は、カウンタＹの値に応じて、車両５０の上限速度を変更してよい。つまり、車両５０の走行時に摩擦ブレーキが制御され、ブレーキフルードの温度が上昇したと推定される場合には、演算装置１２２は、車両５０の上限速度を高くしてよい。

＜コンピュータプログラム＞
コンピュータプログラムに係る実施形態について図８を参照して説明する。図８は、実施形態に係るコンピュータの構成を示すブロック図である。

図８において、コンピュータ９０は、例えば管制サーバ１２を構成する。コンピュータ９０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）９３及びＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）９４を備えて構成されている。ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９２、ＨＤＤ９３及びＩ／Ｏ９４は、バス９５により相互に接続されている。ＨＤＤ９３には、本実施形態に係るコンピュータプログラム９３１が予め格納されている。

コンピュータプログラム９３１によるＣＰＵ９１の処理の一例として、車両５０を対象とした出庫処理について説明する。ＣＰＵ９１は、車両５０の出庫予約指示があるか否かを判定する。車両５０の出庫予約指示があると判定された場合、ＣＰＵ９１は、車両５０の駐車時間を算出する。ＣＰＵ９１は、駐車時間が、判定値より長いか否かを判定する。

駐車時間が判定値より長いと判定された場合、ＣＰＵ９１は、外気温が閾気温より低いか否かを判定する。外気温が閾気温より低いと判定された場合、ＣＰＵ９１は、車両５０の状態が低温状態であると推定し、低温判定フラグをＯＮ状態にする。他方で、駐車時間が判定値より短いと判定された場合、又は、外気温が閾気温より高いと判定された場合、ＣＰＵ９１は、低温判定フラグをＯＦＦ状態にする。

次に、ＣＰＵ９１は、低温判定フラグの状態と、他車両に係る車両データベース及び地図データベースとに基づいて、車両５０の走行ルートを演算する。低温判定フラグがＯＮ状態である場合、ＣＰＵ９１は、車両５０の走行ルートとして低リスクルートを演算する。他方で、低温判定フラグがＯＦＦ状態である場合、ＣＰＵ９１は、車両５０の走行ルートとして通常ルートを演算する。

その後、ＣＰＵ９１は、車両５０に対して、演算された走行ルート（即ち、低リスクルート又は通常ルート）を、スマートセンタ４０を介して送信する。そして、ＣＰＵ９１は、車両５０に対して、制御開始指示を、スマートセンタ４０を介して送信する。

尚、コンピュータ９０が、例えば、コンピュータプログラム９３１を格納するＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の光ディスク、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ、等の記録媒体から、コンピュータプログラム９３１を読み込むことにより、ＨＤＤ９３にコンピュータプログラム９３１が格納されてよい。或いは、コンピュータ９０が、例えばインターネット等のネットワークを介して、コンピュータプログラム９３１をダウンロードすることにより、ＨＤＤ５３にコンピュータプログラム９３１が格納されてよい。

コンピュータプログラム９３１によれば、上述した実施形態におけるシステム１と同様に、駐車場内の安全性の低下を抑制することができる。コンピュータプログラム９３１によれば、上述した実施形態における、例えば管制サーバ１２を比較的容易に実現することができる。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る自動駐車システムは、対象車両の状態を推定する推定手段と、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、を備えるというものである。上述の実施形態においては、「ブレーキ温度低温判定装置１２２」が「推定手段」の一例に相当し、「走行ルート演算装置１２２」が「設定手段」の一例に相当し、「車両５０」が「対象車両」の一例に相当する。

前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定されてよい。

当該自動駐車システムでは、前記設定手段は、地図情報に基づいて前記対象車両に係る走行経路を設定してよい。ここで、前記地図情報には、通路構造に係る情報及び静的障害物に係る情報が含まれてよい。

前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る目標車間距離が、前記低温状態でない場合に比べて長い距離に設定されてよい。

前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る上限速度が、前記低温状態でない場合に比べて低い速度に設定されてよい。

当該自動駐車システムでは、前記設定手段は、前記低リスク走行態様が設定された前記対象車両の状態が、前記低温状態でなくなったときに、前記低リスク走行態様を解除してよい。

当該自動駐車システムでは、前記設定手段は、前記対象車両の周囲を走行する他車両の走行態様を、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行態様に設定してよい。この態様では、前記他車両の走行経路が、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行経路に設定されてよい。

本発明の一態様に係る設定方法は、自動駐車システムにおける設定方法であって、前記自動駐車システムが、対象車両の状態を推定する推定工程と、前記自動駐車システムが、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定工程と、を含むというものである。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、自動駐車システムが備えるコンピュータを、対象車両の状態を推定する推定手段と、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、として機能させるというものである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う自動駐車システム、設定方法及びコンピュータプログラムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…システム、１０…駐車場管理センタ、１１…認証サーバ、１２…管制サーバ、１３…管理者端末、２０…予約サーバ、３０…認証サーバ、４０…スマートセンタ、５０…車両、５１…通信ＥＣＵ、６０…ユーザ端末

Claims (12)

1. 対象車両の状態を推定する推定手段と、
   前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、
   を備え、
   前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定される
   ことを特徴とする自動駐車システム。
2. 前記設定手段は、地図情報に基づいて前記対象車両に係る走行経路を設定することを特徴とする請求項１に記載の自動駐車システム。
3. 前記地図情報には、通路構造に係る情報及び静的障害物に係る情報が含まれることを特徴とする請求項２に記載の自動駐車システム。
4. 対象車両の状態を推定する推定手段と、
   前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、
   を備え、
   前記設定手段は更に、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の周囲を走行する他車両の走行態様を、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行態様に設定する
   ことを特徴とする自動駐車システム。
5. 前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る目標車間距離が、前記低温状態でない場合に比べて長い距離に設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
6. 前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る上限速度が、前記低温状態でない場合に比べて低い速度に設定されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
7. 前記設定手段は、前記低リスク走行態様が設定された前記対象車両の状態が、前記低温状態でなくなったときに、前記低リスク走行態様を解除することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
8. 前記対象車両との衝突リスクが低減される走行態様では、前記他車両の走行経路が、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行経路に設定されることを特徴とする請求項４に記載の自動駐車システム。
9. 自動駐車システムにおける設定方法であって、
   前記自動駐車システムが、対象車両の状態を推定する推定工程と、
   前記自動駐車システムが、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定工程と、
   を含み、
   前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定される
   ことを特徴とする設定方法。
10. 自動駐車システムが備えるコンピュータを、
    対象車両の状態を推定する推定手段と、
    前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定手段と、
    として機能させ、
    前記低リスク走行態様では、前記対象車両に係る走行経路が、前記対象車両と通路端部との間の距離が前記低温状態でない場合に比べて広い走行経路に設定される
    ことを特徴とするコンピュータプログラム。
11. 自動駐車システムにおける設定方法であって、
    前記自動駐車システムが、対象車両の状態を推定する推定工程と、
    前記自動駐車システムが、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定する設定工程と、
    を含み、
    前記設定工程は更に、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の周囲を走行する他車両の走行態様を、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行態様に設定する
    ことを特徴とする設定方法。
12. 自動駐車システムが備えるコンピュータを、
    対象車両の状態を推定する推定手段と、
    前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の走行態様を、前記対象車両に係るリスクが低減される走行態様である低リスク走行態様に設定することに加えて、前記対象車両の状態が低温状態であることを条件に、前記対象車両の周囲を走行する他車両の走行態様を、前記対象車両との関係に起因するリスクが低減される走行態様に設定する設定手段と、
    として機能させることを特徴とするコンピュータプログラム。

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