JP7572894B2 - 車両のサイドドア用ドアビーム構造及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサイドドア用ドアビーム構造及びその製造方法に関する。

従来、ドアビームをドアスキンの内側に沿って延在するように配置した車両のサイドドア用ドアビーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このドアビームは、鋼板をロール成形した管状部材であり、長手方向に交差する断面視で上下２連の閉断面形状を有している。具体的には、ドアビームの断面は、上下に対称となる２つの直角台形同士が並ぶことで全体として一つの略等脚台形を形成している。そして、このドアビームは、等脚台形を構成する上底及び下底のうち上底側（短辺側）がドアスキンに面するように配置されている。これにより等脚台形を構成する２つの脚辺同士は、ドアスキン側に向かうほど互いの間隔を徐々に減じるように傾斜している。
このようなドアビーム構造によれば、車外側からドアに衝突荷重が入力された際に、ドアビームの傾斜した前記台形の脚辺に対応する部分によって、ドアビームの変形が抑制されて衝突の抗力が向上する。

特開２０１０－１４９８４１号公報

しかしながら、従来のドアビーム構造（例えば、特許文献１参照）は、上下２連の閉断面形状同士が向き合う隔壁部分にて鋼板が上下に重なることで、ドアビーム全体としての重量が増加する問題がある。

そこで、本発明の課題は、衝突時の衝撃吸収性能に優れ、しかもドアビームの軽量化を達成することができる車両のサイドドア用ドアビーム構造及びその製造方法を提供することにある。

前記課題を解決する車両のサイドドア用ドアビーム構造は、中空断面を有するドアビームを備える車両のサイドドア用ドアビーム構造であって、ドアスキン側で前記ドアビームの中空のフランジ部を形成する外側部分と、前記ドアビームの中空のドアビーム本体部を形成する内側部分と、を備え、前記外側部分のドアスキンとの対向面には、前記ドアビームの長手方向に直交する横断ビードが前記ドアビームの長手方向に沿って複数並ぶように形成されていることを特徴とする。
また、課題を解決する車両のサイドドア用ドアビーム構造は、中空断面を有するドアビームを備える車両のサイドドア用ドアビーム構造であって、ドアスキン側で前記ドアビームの中空のフランジ部を形成する外側部分と、前記ドアビームの中空のドアビーム本体部を形成する内側部分と、を備え、前記フランジ部の幅は、前記ドアビームの長手方向の中央部から両端部のそれぞれに近付くほど徐々に短くなっていることを特徴とする。
また、前記課題を解決する前記の車両のサイドドア用ドアビーム構造の製造方法は、金型内で加熱した鋼管内にガスを供給して前記鋼管を膨張させて金型内に前記外側部分と前記内側部分とを備える前記ドアビームをブロー成形するドアビーム成形工程を有することを特徴とする。

本発明によれば、衝突時の衝撃吸収性能に優れ、しかもドアビームの軽量化を達成することができる車両のサイドドア用ドアビーム構造及びその製造方法を提供することができる。

本発明の実施形態に係るドアビーム構造を適用した車両用ドアの側面図である。 図１のII－II断面図である。 ドアビームの全体斜視図である。 図３のＩＶａ方向から見たドアビームの平面図である。 図３のＩＶｂ方向から見たドアビームの側面図である。 図４Ａ又は図４ＢのＶａ－Ｖａ断面図である。 図４Ａ又は図４ＢのＶｂ－Ｖｂ断面図である。 ドアビームにおける突出部の部分拡大斜視図である。 ドアビームにおける閉断面徐変構造を示す模式図である。 ドアビーム製造装置の構成説明図である。 ドアビームのブロー成形工程の説明図である。 衝突荷重入力時におけるドアビーム断面の経時変化図である。 インパクタストロークと、ドアビームに対する入力荷重及びドアビームの吸収エネルギ量との関係を示したグラフである。 ドアビームの変形例を示す側面図であり、図４Ｂに対応する図である。

次に、本発明を実施する形態（本実施形態）のドアビーム構造について詳細に説明する。本実施形態のドアビーム構造は、ドアビームが中空のドアビーム本体部（内側部分）と、ドアスキン側に配置される中空のフランジ部（外側部分）とを有することを主な特徴とする。そして、本実施形態でのドアビームは、後に詳しく説明するようにパイプ圧縮成形体からなる。
図１は、本実施形態に係るドアビーム構造１を適用した車両左側のサイドドア２の側面図である。図２は、図１のII－II断面図である。なお、本実施形態での前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致している。図１中、ドアスキン４（図２参照）は、作図の便宜上、省略している。
以下では、車両左側のサイドドア２に適用されるドアビーム構造１についてのみ説明し、車体中心軸を挟んでこれと対称構造となる右側のサイドドア２に適用されるドアビーム構造１についての説明は省略する。

＜サイドドア＞
図１に示すように、ドアビーム構造１が適用されるサイドドア２は、車両側部の前側開口（図示を省略）を開閉する前側のサイドドア２ａと、車両側部の後側開口（図示を省略）を開閉する後側のサイドドア２ｂとを備えている。

前側のサイドドア２ａは、インナパネル３ａと、このインナパネル３ａの車幅方向外側（図１の紙面手前側）に配置されるドアスキン４（図２参照）と、を備えている。ちなみに、本実施形態でのドアスキン４は、インナパネル３ａとの間に所定間隔を開けて配置されるとともに、インナパネル３ａの周縁にヘム加工にて接合されたものを想定している。
インナパネル３ａは、第１補強部材７と、第１のドアビーム８ａとを備えている。この第１のドアビーム８ａは、次に説明する後側のサイドドア２ｂの第２のドアビーム８ｂとともに、特許請求の範囲にいう「ドアビーム」に相当する。

第１補強部材７は、窓部１１ａの下縁を形成するインナパネル３ａの上部で前後方向に沿うように配置される長尺状の部材である。
第１のドアビーム８ａは、第１補強部材７の下方でインナパネル３ａの前縁と後縁との間を前後方向に延びるように配置されている。具体的には、第１のドアビーム８ａは、後方に向けて延びるほど徐々に下方に変位するように傾斜している。
ちなみに、本実施形態での第１のドアビーム８ａは、後に詳しく説明するように、サイドドア２ａの上下一対のドアヒンジ５，５のうち、上側のドアヒンジ５と、サイドドア２ａの閉時に車体と係合する係合フック６とに跨るように延びている。

後側のサイドドア２ｂは、インナパネル３ｂと、このインナパネル３ｂの車幅方向外側（図１の紙面手前側）に配置されるとともに、サイドドア２ａのドアスキン４（図２参照）と同様に、インナパネル３ｂに対してヘム加工にて接合されたドアスキン（図示を省略）と、を備えている。
インナパネル３ｂは、第２補強部材９と、第３補強部材１０と、第２のドアビーム８ｂと、を備えている。
第２補強部材９は、窓部１１ｂの下縁を形成するインナパネル３ｂの上部で前後方向に沿うように配置される長尺状の部材である。
第３補強部材１０は、第２補強部材９の下方でインナパネル３ｂの前縁と後縁との間を前後方向に延びるように配置されている。具体的には、第３補強部材１０は、後方に向けて延びるほど徐々に下方に変位するように傾斜している。ちなみに、本実施形態での第３補強部材１０は、第２のドアビーム８ｂと略平行となるように延びている。

第２のドアビーム８ｂ（ドアビーム）は、第３補強部材１０の下方で後方に向けて延びるほど徐々に下方に変位するように傾斜している。なお、本実施形態での第２のドアビーム８ｂは、サイドドア２ｂの上下一対のドアヒンジ（図示を省略）のうち、下側のドアヒンジと、サイドドア２ｂの閉時に車体と係合する係合フック６とに跨るように延びている。
そして、本実施形態での第１のドアビーム８ａと第２のドアビーム８ｂとは、図１に示す車体側面視で、インナパネル３ａの上方前端部と、インナパネル３ｂの下方後端部とを繋ぐ線（図示を省略）に沿って延在するように配置されることとなる。
なお、以下では、サイドドア２ａ，２ｂ同士、インナパネル３ａ，３ｂ同士、並びに第１及び第２のドアビーム８ａ，８ｂ同士のそれぞれについて特に区別をしない場合には、単にサイドドア２、インナパネル３、及びドアビーム８と称することがある。

＜ドアビーム構造＞
次に、前側のサイドドア２ａ（図１参照）の第１のドアビーム８ａ（図１参照）を例にとって、本実施形態のドアビーム構造１（図１参照）について具体的に説明する。
図１のII－II断面図である図２に示すように、本実施形態のドアビーム構造１は、サイドドア２のドアスキン４とインナパネル３との間に配置されるドアビーム８を備えて構成されている。なお、図２中、ドアヒンジ５は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で表している。

ドアビーム８は、閉時のサイドドア２において、車幅方向外側（図２の左側）に配置されるドアスキン４の内壁面に沿うように延びている。具体的には、ドアビーム８は、ドアビーム８の前後両端部を除いて、その長手方向の殆どを占める一般部８ｃが、ドアスキン４の外側に凸となる湾曲面の曲率に合わせて、車幅方向外側に僅かに凸となるように湾曲している。
なお、図２に示したドアスキン４と、ドアビーム８の一般部８ｃとの間隔は、誇張して描いたものであり、本実施形態でのドアスキン４とドアビーム８の一般部８ｃとは、マスチックシーラ（図示を省略）を介して密着している。

そして、本実施形態でのドアビーム８の前端は、ドアヒンジ補強部材１３を介してインナパネル３と接合されている。また、本実施形態でのドアビーム８の後端は、係合フック６（係合部材）の補強部材１４を介してインナパネル３と接合されている。

次に、ドアビーム８（図２参照）についてさらに具体的に説明する。
図３は、ドアビーム８の全体斜視図である。図４Ａは、図３のＩＶａ方向から見たドアビーム８の平面図である。図４Ｂは、図３のＩＶｂ方向から見たドアビーム８の側面図である。図５Ａは、図４Ａ又は図４ＢのＶａ－Ｖａ断面図である。図５Ｂは、図４Ａ又は図４ＢのＶｂ－Ｖｂ断面図である。

図３に示すように、ドアビーム８は、中空断面（閉断面）を有する管状体で形成されている。
本実施形態でのドアビーム８は、ドアスキン４（図２参照）側でドアビーム８の中空のフランジ部１７を形成する外側部分１５と、ドアビーム８の中空のドアビーム本体部１８を形成する内側部分１６と、を備えている。
具体的には、ドアビーム８は、長手方向に交差する断面視で、ハット形状を呈している。すなわち、ドアビーム８は、ハット形状の山高部に対応するドアビーム本体部１８と、ハット形状の鍔部に対応するフランジ部１７と、を有している。そして、フランジ部１７の中空部とドアビーム本体部１８の中空部とは連続している。
このようなドアビーム８の閉断面形状については図５Ａ及び図５Ｂを参照しながら後に詳しく説明する。

図３に示すように、ドアビーム８の外側部分１５には、ドアスキン４（図２参照）に対向することとなる外面２１が形成される。この外面２１は、特許請求の範囲にいう「ドアスキンとの対向面」に相当する。
また、ドアビーム８の内側部分１６を形成するドアビーム本体部１８には、ハット形状における山高部の側面に対応するように側壁面２３が規定され、山高部の頂面に対応するように内面２２が規定される。なお、側壁面２３は、特許請求の範囲にいう「ドアビーム本体部の壁面」に相当する。

図４Ａに示すように、ドアビーム８の外面２１には、補強ビード１９と、横断ビード２０とが形成されている。
補強ビード１９は、ドアビーム８の長手方向の中央部で長手方向に延在するように形成されている。
図４ＡのＶａ－Ｖａ断面図である図５Ａに示すように、補強ビード１９は、ドアビーム８の外面２１を規定する板体が部分的に窪むことによって形成されている。これにより補強ビード１９は、ドアビーム８の中空部２５側に向けて部分的に条となって突出することとなる。

そして、ドアビーム８の外面２１には、補強ビード１９に対応するようにドアビーム８の長手方向に延在する溝１９ａが形成されることとなる。
図５Ａ中、符号Ｖは、図４ＡのＶ－Ｖ線におけるドアビーム８の外形輪郭を仮想線（二点鎖線）で表したものである。
なお、図５Ａに示すように、ドアビーム８の外形輪郭Ｖは、上下方向に平坦な外面２１及び内面２２と、一対の側壁面２３とによって、等脚台形形状を呈している。そして、等脚台形形状の下底（長辺）に対応する外面２１の上下方向の両端にフランジ部１７が形成されることとなる。ちなみに、本実施形態での両フランジ部１７は、等脚台形形状を呈するドアビーム本体部１８から上下方向のそれぞれに離れるほど車幅方向内側（図５Ａの右側）に向けて円弧状に反り返るように形成されている。

そして、図５Ａに示すように、このようなドアビーム８の外形輪郭Ｖとの相対位置で、補強ビード１９に対応する溝１９ａの深さはＤ１で示される。
ちなみに、本実施形態での補強ビード１９は、ドアビーム８の上下幅方向に、２列に並ぶものを想定しているが、これに限定されるものではなく１又は３以上とすることもできる。また、補強ビード１９は、車幅方向外側（図５Ａの左側）に凸となる条で形成することもできる。

図４Ａに示すように、横断ビード２０は、ドアビーム８の長手方向に直交するように形成されている。
図４ＡのＶｂ－Ｖｂ断面図である図５Ｂに示すように、横断ビード２０は、ドアビーム８の外形輪郭Ｖから深さＤ２にてドアビーム８の外面２１を規定する板体が部分的に窪むことによって形成されている。これにより横断ビード２０は、ドアビーム８の中空部２５側に向けて部分的に条となって突出することとなる。そして、ドアビーム８の外面２１には、横断ビード２０に対応するようにドアビーム８の長手方向に直交する溝１９ｂが形成されることとなる。
ちなみに、図５Ｂに示すように、横断ビード２０に対応する溝１９ｂが形成される外側部分１５においても、本実施形態でのフランジ部１７の中空部は、溝１９ｂによって消失することがない程度に厚さＴＨが確保されることとなる。

このような横断ビード２０は、図４Ａに示すように、ドアビーム８の長手方向に沿って複数並ぶように形成されている。
ただし、本実施形態での横断ビード２０は、補強ビード１９が形成されるドアビーム８の中央部を除いてドアビーム８の外面２１に形成されている。
また、本実施形態での横断ビード２０は、図示は省略するが、ドアビーム８の長手方向の両端部を除いて形成されていることが望ましい。特に、横断ビード２０は、図２に示すドアビーム８の一般部８ｃに形成されるものが望ましい。

図４Ｂに示すように、ドアビーム８の側壁面２３には、突出部２４がドアビーム８の長手方向に沿って複数並ぶように形成されている。
図４ＢのＶｂ－Ｖｂ断面図である図５Ｂに示すように、突出部２４は、ドアビーム８の外形輪郭Ｖから突出高さＰにて突出するように形成されている。

図６は、ドアビーム８における突出部２４の部分拡大斜視図である。
図６に示すように、突出部２４は、外面２１に対して略垂直であって、平面形状が二等辺三角形の第１面２４ａと、外形輪郭Ｖ（図５Ａ及び図５Ｂ参照）が規定される側壁面２３の基準面２４ｃから立ち上がり、第１面２４ａにおける一対の二等辺のそれぞれに接続される平面形状が台形の一対の第２面２４ｂとの合計３面にて構成されている。
ただし、突出部２４は、このような少なくとも３面を有するもので構成されていれば、後記する型抜き時に金型３１（図９参照）と干渉しない限り、４面以上で構成することもできる。

このような突出部２４は、横断ビード２０に対してドアビーム８の長手方向に直交する方向に整列している。つまり、図４Ｂに示す突出部２４の前後方向の中心線Ｃは、横断ビード２０の位相と一致している。
なお、ドアビーム８は、後に詳しく説明するように、図４Ｂに示す突出部２４の前後方向の中心線Ｃが、横断ビード２０の位相と逆転した構成とすることもできる（図１２参照）。

次に、ドアビーム８における閉断面徐変構造について説明する。
本実施形態でのドアビーム８は、後に詳しく説明するように、パイプ圧縮成形体からなる。つまり、前記のように、断面ハット形状の管体からなる本実施形態でのドアビーム８の周長は、ドアビーム８の原材料となるパイプ（鋼管）の周長と同じに設定することができる。

図７は、ドアビーム８における閉断面徐変構造を示す模式図である。
図７に示すように、本実施形態でのドアビーム８における車幅方向（図７の左右方向）の高さは、ドアビーム８の中央側から端部に向かうほど徐々に低くなっている。また、ドアビーム８の上下幅は、中央側から端部に向かうほど徐々に大きくなっている。つまり、ドアビーム８の中央側から端部に向かって並ぶ任意の断面Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｃｓ３において、断面Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｃｓ３のそれぞれにおける高さＨ１，Ｈ２，Ｈ３は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の関係式を満たすとともに、それぞれにおける上下幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は、Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３の関係式を見たすようになっている。
また、本実施形態でのドアビーム８は、その長手方向に亘って周長が一定値となることを前提に、断面Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｃｓ３のそれぞれにおけるフランジ部１７の延出長さ（幅）Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３の関係式を満たすようになっている。

＜ドアビーム構造の製造方法＞
次に、ドアビーム構造１（図１参照）の製造方法について説明する。
以下ではまず、ドアビーム８（図３参照）の製造装置について説明する。
図８は、ドアビーム製造装置３０の構成説明図である。
図８に示すように、ドアビーム製造装置３０は、ドアビーム８（図３参照）の外形を模ったキャビティを内側に形成する上型３１ａと下型３１ｂとからなるブロー成形金型３１と、ブロー成形金型３１内に配置されたパイプ３３（ドアビームの原材料となる鋼管）に通電する電極３２と、パイプ３３内にガスを供給するガス供給機構３４と、ガス供給機構３４をパイプ３３の端部に向けて押圧する押圧機構３５と、を主に備えて構成されている。

このドアビーム製造装置３０によれば、電極３２を介してパイプ３３に通電されることで、パイプ３３に発生したジュール熱によってパイプ３３が軟化する。その一方で、押圧機構３５によってパイプ３３の端部に押圧されたガス供給機構３４を介して高圧ガスが断続的にパイプ３３内に送り込まれる。これにより上型３１ａと下型３１ｂとの間に配置されたパイプ３３は、膨張する。そして、上型３１ａと下型３１ｂとが閉じられることで、ブロー成形金型３１内には、中空状のドアビーム８がブロー成型されることとなる。また、このドアビーム製造装置３０によれば、上型３１ａと下型３１ｂとが閉じられる際に、得られるドアビーム８に対して金型接触冷却が行われる。これによりドアビーム８のブロー成形工程とドアビーム８の焼入れ工程とが同時に又は並行して行われる。

次に、ブロー成形金型３１（以下、単に金型３１と称する）によるドアビーム８（図３参照）の成形工程（ブロー成形工程）について説明する。
図９は、ドアビーム８のブロー成形工程の説明図である。
図９の上段に示すように、この成形工程においては、上型３１ａと、下型３１ｂとの間にドアビーム８（図１参照）の原材料となる、例えば冷却によるマルテンサイト変態が可能な鋼種のパイプ３３が配置される。なお、本実施形態での上型３１ａには、突出部２４（図５Ｂ参照）が形成されたドアビーム本体部１８（図５Ｂ参照）とフランジ部１７（図５Ｂ参照）の内側半体が模られている。また、本実施形態での下型３１ｂには、補強ビード１９（図５Ａ参照）及び横断ビード２０（図５Ａ参照）が形成されたフランジ部１７（図５Ａ参照）の外側半体が模られている。

次に、前記のように、パイプ３３が加熱され、そしてパイプ３３内に高圧ガスが供給されることによってパイプ３３が膨張する。次いで、図９の中段に示すように、上型３１ａと、下型３１ｂとが閉じられていくに従って、パイプ３３は、金型３１の内壁面（キャビティ）の形状に追従するように塑性変形する。

そして、図９の下段に示すように、上型３１ａと、下型３１ｂとが完全に閉じられることによって、金型３１のキャビティ内には、所定肉厚で形成された閉断面ハット形状の管体からなるドアビーム８が形成される。

次に、本実施形態に係るドアビーム構造１（図１参照）の製造方法においては、金型３１（図９参照）から取り出されたドアビーム８（図９参照）の両端部が所定形状となるように加工される。具体的には、ドアビーム８の端部のそれぞれが、インナパネル３（図２参照）の所定箇所に接合可能な形状にレーザカット加工にて整形される。
そして、図２に示すように、本実施形態でのドアビーム８の前端が、ドアヒンジ補強部材１３を介してインナパネル３と接合される。また、ドアビーム８の後端は、係合フック６（係合部材）の補強部材１４を介してインナパネル３と接合される。そして、ドアビーム８の外面２１（図２参照）は、マスチックシーラ（図示を省略）を介してドアスキン４（図２参照）の内面に接合される。

また、図２に示すように、ドアビーム８の前端は、ドアヒンジ補強部材１３とインナパネル３とが三枚重ねになった部分が、ドアヒンジ５の回動側端部に締結される。
また、ドアビーム８の後端は、係合フック６（係合部材）の補強部材１４とインナパネル３とが三枚重ねになった部分が、係合フック６とともにボルトＢなどによって共締めされる。これにより本実施形態に係るドアビーム構造１（図１参照）の製造方法の一連の
工程が終了する。

＜作用効果＞
次に、本実施形態に係るドアビーム構造１及びその製造方法の奏する作用効果について説明する。
本実施形態のドアビーム構造１は、ドアビーム８が、従来のドアビーム構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、内側部分１６に中空のドアビーム本体部１８を有するとともに、ドアスキン４と対向する外側部分１５に中空のフランジ部１７を有している。
このようなドアビーム構造１によれば、衝突時の衝撃吸収性能に優れ、しかもドアビームの軽量化を達成することができる。

図１０は、衝突荷重入力時におけるドアビーム断面の経時変化図である。
図１０の左図に示すように、ドアビーム８は、中空のフランジ部１７を有するドアビーム８の外側部分１５がドアスキン４側に配置されている。
このようなドアビーム構造１に車両の側突時の荷重Ｆが入力すると、図１０の中図に示すように、ドアビーム８の外側部分１５における中空のフランジ部１７が、荷重Ｆに対する反力を発生させながら変形する。これによりフランジ部１７は、側突前半での衝撃エネルギの吸収に寄与することができる。
次いで、図１０の右図に示すように、フランジ部１７が潰れた後、ドアビーム８の内側部分１６におけるドアビーム本体部１８が座屈することで衝撃エネルギを吸収する。

図１１は、インパクタストローク［Stroke（ｍｍ）］と、ドアビーム８（図３参照）に対する入力荷重［Force(ｋＮ)］及びドアビーム８の吸収エネルギ量［EA（ｋＪ）］との関係を示したグラフである。
図１１に示すグラフは、本発明の実施例に係るドアビームと、比較例に係るドアビームとについて行った試験結果を表すものである。

実施例のドアビームは、図５Ａ及び図５Ｂに示す断面形状を有するもので、上下の最大幅が６９ｍｍで、左右の最大幅が４４．５ｍｍで、肉厚が１．６ｍｍのものを使用した。また、比較例のドアビームは、外径が３５ｍｍで、肉厚が３．３ｍｍの円管を使用した。なお、実施例と比較例のドアビームは、断面形状が前記のように相違するほかは、材質、長さともに同じである。また、実施例と比較例のドアビームは、単位長さ当たりの重量が同じになっている。

図１１に示すように、実施例のドアビームは、比較例のドアビームに比べて、吸収エネルギ量が大きいことが検証された。
また、実施例のドアビームは、比較例のドアビームに比べて、入力されたインパクタ荷重に対する初期の反力の立ち上がりが急峻であることが検証された。
また、比較例のドアビームが図１１中、白抜き矢印で示すストローク位置で中折れしたのに対して、実施例のドアビームには、中折れが生じなかった。

また、本実施形態に係るドアビーム構造１は、ドアビーム８の中央部に補強ビード１９が形成されている。
このようなドアビーム構造１によれば、衝突荷重がドアビーム８に入力された際に、衝突荷重に対する初期の反力が、補強ビード１９がないものと比べてより大きくなる。またこのようなドアビーム構造１は、ドアビーム８の中央部での歪みの集中を軽減することができ、中央部での破断を防止することができる。

また、このドアビーム構造１においては、ドアビーム８に横断ビード２０が複数形成されている。
このようなドアビーム構造１によれば、ドアビーム８の長手方向に複数並ぶ横断ビード２０が、入力荷重によるドアビーム８の外側部分１５での変形を誘発することで、ドアビーム８の内側部分１６の中央部での折れを抑制する。つまり、横断ビード２０は、断面面積の小さな内側部分１６の破断モードから断面面積の広い外側部分１５の座屈モードに変更するようにコントロールしている。これによりドアビーム構造１は、側突時の衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。

また、このドアビーム構造１においては、ドアビーム本体部１８の側壁面２３に、複数の突出部２４が形成されている。
このようなドアビーム構造１によれば、側突前半でフランジ部１７の中空部が潰れて側壁面２３に底付いた際に、突出部２４を有する内側部分１６の側壁面２３が、入力荷重に対して大きい反力を生起する。

また、このドアビーム構造１においては、横断ビード２０と突出部２４とがドアビーム８の長手方向に直交する方向に整列している。
このようなドアビーム構造１によれば、ドアビーム８の長手方向にわたる広い範囲で、しかも外側部分１５から内側部分に向かって効率よく衝撃エネルギを吸収することができる。

また、このドアビーム構造１においては、フランジ部１７の延出長さ（幅）は、ドアビーム８の中央部から両端部のそれぞれに近付くほど徐々に短くなっている。
このようなドアビーム構造１によれば、周長一定のドアビーム８においては、端部でフランジ部１７が短くなった分に応じて、車幅方向の厚さ（高さ）を大きく確保することができる。これによりドアビーム構造１は、ドアビーム８の両端部における支持強度を、より一層高めることができる。

また、このドアビーム構造１においては、ドアビーム８の前端側にドアヒンジ５が固定され、後端側に係合フック６が固定されている。
このようなドアビーム構造１によれば、ドアビーム８の両端部における支持強度が高まって、側突時の衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。

また、このドアビーム構造１においては、横断ビード２０は、ドアビーム８の長手方向の両端部を除いて形成されている。
このようなドアビーム構造１によれば、ドアビーム８の両端部での横断ビード２０の形成を省略することで、ドアビーム８の両端部における支持強度を高めることとなる実質的なドアビーム８の車幅方向の高さを稼ぐことができる。

また、このドアビーム構造１においては、ドアビーム８とドアスキン４との間にマスチックシーラを介在させた構成となっている。
このようなドアビーム構造１によれば、ドアスキン４に対向する外側部分１５が、フランジ部１７の形成により内側部分１６よりも広くなっており、マスチックシーラの介在面積を広く確保することができる。これによりドアビーム構造１は、ドアスキン４の面剛性を高めることができるとともに、サイドドア２の制振性能を高めることもできる。また、このようなドアビーム構造１によれば、マスチックシーラの介在面積を広く確保することができるので、マスチックシーラ用の別体のブラケットも不要となる。

また、本実施形態に係るドアビーム構造１の製造方法は、ドアビーム８のブロー成形工程を含んでいる。
このような製造方法によれば、中空のフランジ部１７や、ドアビーム本体部１８の突出部２４など、従来のロール成形では製造不可能な形状を得ることができる。また、この製造方法によれば、中空のドアビーム８の成形工程と、焼き入れ工程とを行うことができ、高強度で軽量のドアビーム８を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図１２は、ドアビーム８の変形例を示す側面図であり、図４Ｂに対応する図である。
図１２に示すように、変形例に係るドアビーム８は、突出部２４が、横断ビード２０に対してドアビーム８の長手方向に直交する方向に互い違いに整列している。つまり、突出部２４の前後方向の中心線Ｃは、横断ビード２０の位相と逆転している。言い換えれば、横断ビード２０は、隣接する突出部２４の中心線Ｃの中間位置に形成されている。
このようなドアビーム構造１によれば、衝撃エネルギによってドアビーム８がより確実に破断しにくくなる。

１ ドアビーム構造
４ ドアスキン
５ ドアヒンジ
６ 係合フック
８ ドアビーム
１５ 外側部分
１６ 内側部分
１７ フランジ部
１８ ドアビーム本体部
１９ 補強ビード
２０ 横断ビード
２４ 突出部
３１ 金型
３３ パイプ（鋼管）

Claims (9)

1. 中空断面を有するドアビームを備える車両のサイドドア用ドアビーム構造であって、
   ドアスキン側で前記ドアビームの中空のフランジ部を形成する外側部分と、
   前記ドアビームの中空のドアビーム本体部を形成する内側部分と、
   を備え、
   前記外側部分のドアスキンとの対向面には、前記ドアビームの長手方向に直交する横断ビードが前記ドアビームの長手方向に沿って複数並ぶように形成されていることを特徴とする車両のサイドドア用ドアビーム構造。
2. 中空断面を有するドアビームを備える車両のサイドドア用ドアビーム構造であって、
   ドアスキン側で前記ドアビームの中空のフランジ部を形成する外側部分と、
   前記ドアビームの中空のドアビーム本体部を形成する内側部分と、
   を備え、
   前記フランジ部の幅は、前記ドアビームの長手方向の中央部から両端部のそれぞれに近付くほど徐々に短くなっていることを特徴とする車両のサイドドア用ドアビーム構造。
3. 前記外側部分のドアスキンとの対向面には、前記ドアビームの長手方向の中央部で長手方向に延在するように補強ビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
4. 前記ドアビームの長手方向及び内外方向に延びる前記ドアビーム本体部の壁面には、少なくも３面を有してなる突出部が前記ドアビームの長手方向に沿って複数並ぶように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
5. 前記外側部分のドアスキンとの対向面には、前記ドアビームの長手方向に直交する横断ビードを前記ドアビームの長手方向に沿って並ぶように複数形成されており、
   前記横断ビードと、前記突出部とは、前記ドアビームの長手方向に直交する方向に整列していることを特徴とする請求項４に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
6. 前記外側部分のドアスキンとの対向面には、前記ドアビームの長手方向に直交する横断ビードを前記ドアビームの長手方向に沿って並ぶように複数形成されており、
   前記横断ビードと、前記突出部とは、前記ドアビームの長手方向に直交する方向に互い違いに整列していることを特徴とする請求項４に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
7. 前記ドアビームの前端側にドアヒンジが固定され、後端側に係合フックが固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
8. 前記横断ビードは、前記ドアビームの長手方向の両端部を除いて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造。
9. 請求項１に記載の車両のサイドドア用ドアビーム構造の製造方法であって、
   金型内で加熱した鋼管内にガスを供給して前記鋼管を膨張させて金型内に前記外側部分と前記内側部分とを備える前記ドアビームをプレス成形するブロー成形工程を有することを特徴とする車両のサイドドア用ドアビーム構造の製造方法。

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