JP2025021574A - 車体の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重の入力方向に延びる一対の縦壁を備えたエネルギ吸収部材を含む衝撃吸収構造において、衝突荷重を受けて一対の縦壁に互いに接近する方向のモーメントを発生させることにより、一対の縦壁に変形のきっかけとなる曲げ形状を形成することなく一対の縦壁同士を衝突荷重により互いに当接するように変形させて、衝突初期にエネルギ吸収部材が受ける荷重が低下するのを抑制する。【解決手段】衝突荷重の入力方向の断面形状がハット形状とされたエネルギ吸収部材２０を備え、ハット形状における天板部２０Ａは入力方向に対向配置され、一対の縦壁部２０Ｂに対する各鍔部２０Ｃ及び天板部２０Ａの各結合部２０Ｄ、２０Ｅは、曲げ形状により形成されており、曲げ形状における各鍔部２０Ｃが延びる方向の寸法は、各鍔部２０Ｃ側の曲げ形状の第１寸法Ｌ１が、所定値以上であり、且つ天板部２０Ａ側の曲げ形状の第２寸法Ｌ２に対し同等以上とされている。【選択図】図２

Description

本発明は、車体の衝撃吸収構造に関する。

図２０のように、閉断面構造のロッカー（一般にサイドシルともいう）Ａ内にエネルギ吸収部材Ｂを配置して側突時の衝撃を吸収する構造が知られている（特許文献１参照）。側突時には、エネルギ吸収部材Ｂが矢印方向の衝突荷重を受けて図２１、２２のように漸次変形して衝突エネルギを吸収し、乗員を保護している。また、ロッカーＡより車両幅方向の内側にあるバッテリ（図示略）などを保護するように構成されている。

特許文献１の発明のエネルギ吸収部材Ｂは、概ね衝突荷重の方向に沿って延びる一対の縦壁Ｃを備え、それらの縦壁Ｃに互いに対向方向に窪んだ溝Ｄをそれぞれ形成して構成されている。それらの縦壁Ｃは、衝突荷重を受けると溝Ｄを変形のきっかけとして互いに対向方向に変形して縦壁Ｃ同士が互いに当接することによりエネルギ吸収部材Ｂを設けない場合に比べてエネルギ吸収量を大きくしている。

特許第７０９９５５２号公報

特許文献１の発明では、衝突初期に一対の縦壁Ｃが溝Ｄにより変形し易くされているため、衝突初期にエネルギ吸収部材Ｂが受ける荷重が低下する問題がある。

本発明の課題は、衝突荷重の入力方向に沿って延びる一対の縦壁を備えたエネルギ吸収部材を含む車体の衝撃吸収構造において、衝突荷重を受けて一対の縦壁に互いに接近する方向のモーメントを発生させることにある。それにより、一対の縦壁に溝の如き変形のきっかけとなる曲げ形状を形成することなく衝突荷重を受けて一対の縦壁同士を互いに当接するように変形させて、衝突初期にエネルギ吸収部材が受ける荷重が低下するのを抑制することにある。

本発明の第１発明の車体の衝撃吸収構造は、車体の衝突エリア内で、衝突荷重の入力方向に対して交差方向に延在され、前記入力方向に沿った断面形状がハット形状とされたエネルギ吸収部材を備え、前記ハット形状の前記エネルギ吸収部材は、天板部、一対の縦壁部、及び一対の鍔部を備えて成り、前記天板部は、その板面を前記入力方向に対向配置され、前記一対の鍔部は、共に衝突荷重を受け止める一つの固定部材に固定され、前記一対の縦壁部に対する前記各鍔部及び前記天板部の各結合部は、Ｒ面部又は傾斜面部を備えた曲げ形状により形成されており、前記各結合部の曲げ形状における前記各鍔部が延びる方向の寸法は、前記各鍔部側の曲げ形状の第１寸法が、前記天板部側の曲げ形状の第２寸法に対し同等以上とされ、且つ前記第１寸法が所定値以上とされている。

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記一対の縦壁部は互いに平行配置されている。

本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記一対の縦壁部同士間の離間距離である第３寸法に対する前記天板部と前記固定部材との間の離間距離である第４寸法の比率は１：７～１：２．５とされている。

本発明の第４発明は、上記第１～第３発明のいずれかにおいて、前記エネルギ吸収部材は、前記ハット形状における前記天板部で接合された二部材にて構成されている。

本発明の第５発明は、上記第１～第３発明のいずれかにおいて、前記一対の縦壁部は、前記天板部と前記各鍔部との対向方向に沿って延びる凹条又は凸条によるビードを、前記エネルギ吸収部材の延在方向に沿って複数本備えている。

本発明によれば、エネルギ吸収部材は、第１寸法が第２寸法に対して同等以上とされ、且つ第１寸法は所定値以上とされている。そのため、エネルギ吸収部材は、天板部側から鍔部側に向かう衝突荷重を受けたとき、縦壁部の天板部側には各縦壁部同士を互いに離間させる方向の力が作用し、鍔部側には各縦壁部の天板部側同士を互いに接近させる方向のモーメントが作用する。その結果、縦壁部は互いに接近するように変形して、やがて互いに当接する。従って、従来のように縦壁部に縦壁部の変形を促す溝を備えることなく一対の縦壁同士を互いに当接させることができる。そのため、衝突初期にエネルギ吸収部材が受ける荷重が、上記溝の影響で低下するのを抑制することができる。即ち、衝突初期における荷重低下を抑制して効率的なエネルギ吸収を実現し、エネルギ吸収部材の質量、コストを低減することができる。

本発明の第１実施形態を示す概略構成図である。 第１実施形態のロッカーの垂直断面図である。 図２のＩＩＩ部の拡大図である。 図２のＩＩＩ部の拡大図であり、図３の変形例を示す。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の斜視図である。 上記エネルギ吸収部材の平面図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際に鍔部側で発生するモーメントの説明図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際に天板部側で発生する力の説明図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際の衝突初期の変形を模式的に示す説明図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際の衝突終期の変形を模式的に示す説明図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際の変形特性を荷重・変位特性により示す特性図である。 上記エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けた際の衝突初期の変形のシミュレーション結果を示すＣＡＥ画像であり、縦壁部に対する鍔部及び天板部の各結合部の曲げ形状の第１寸法を５ｍｍ、第２寸法を５ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 図１２と同様のＣＡＥ画像であり、第１寸法を１０ｍｍ、第２寸法を１０ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 図１２と同様のＣＡＥ画像であり、第１寸法を１５ｍｍ、第２寸法を５ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 図１２と同様のＣＡＥ画像であり、第１寸法を１５ｍｍ、第２寸法を１０ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 図１２と同様のＣＡＥ画像であり、第１寸法を４ｍｍ、第２寸法を４ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 図１２と同様のＣＡＥ画像であり、第１寸法を５ｍｍ、第２寸法を１０ｍｍとした場合の変形の様子を示す。 本発明の第２実施形態を示すロッカーの垂直断面図である。 本発明の第３実施形態を示すロッカーの垂直断面図である。 本発明の従来例を示すロッカーの垂直断面図である。 図２０の従来例が衝突荷重を受けた際の衝突初期の変形を模式的に示す説明図である。 図２０の従来例が衝突荷重を受けた際の衝突終期の変形を模式的に示す説明図である。

＜第１実施形態の全体構成＞
以下、本発明に係る衝撃吸収構造の実施形態を図面に基づいて説明する。図１の第１実施形態は、電気自動車の側突時における電池に対する衝撃吸収構造１である。但し、これは一つの実施形態であり、本発明は電気自動車に限らず、各種車両の各部位への衝突に伴う衝撃吸収構造に適用可能である。なお、各図の説明の方向表示におけるＵＰＲは上側を示し、ＯＵＴは自動車の室内から見た外側を示し、ＦＲは自動車の前側を示し、ＲＲは自動車の後側を示す。従って、ＵＰＲで示される方向が車体上下方向、ＯＵＴで示される方向が車体幅方向、ＦＲ、ＲＲで示される方向が車体前後方向である。

図１は第１実施形態が適用される衝撃吸収構造１の全体構成の主要部の垂直断面構成を模式的に示したものであり、ポール２が配置されたポール側突試験状態として示したものである。本実施形態は、電気自動車の電池３が電気自動車のフロア４の下部に配置された構成である。フロア４の外側の側部には、自動車の車体下部の骨格を形成するロッカー１０が配設されており、更に、その外側には側部ドア５（通常フロントドア）が配置されている。ポール側突試験におけるポール２は、更に、その外側位置に配置される。本実施形態では、ポール２に側部ドア５が衝突した場合に、側部ドア５と電池３との間の範囲Ｓ内で、衝突におけるエネルギ吸収作用がなされて、電池３を保護するようになっている。特に、ロッカー１０においてエネルギ吸収作用がなされるようになっている。フロア４上にはクロスメンバ６が車体幅方向に延びて設けられている。クロスメンバ６は、車体前後方向に複数本設けられて、側突荷重に対してフロア４を補強している。

本実施形態では、ロッカー１０内の車体前後方向の全域にエネルギ吸収部材２０を配設して、ロッカー１０の位置において、側突のエネルギ吸収作用がなされる構成がとられている。ロッカー１０は、外側に配置される外側ロッカー部材１１と、内側に配置される内側ロッカー部材１２が、ロッカー１０に対する衝突荷重の入力方向である車体幅方向に沿った断面形状を、共にいわゆるハット形状に形成されている。両部材１１、１２は、互いに開放側同士を重ね組合わされて閉断面構造が形成されている。その結果、ロッカー１０は中空構造に形成されており、この中空構造は車体前後方向に空間が延びる形態となっている。なお、エネルギ吸収部材２０の材質は、圧壊による変形によりエネルギ吸収作用を行うに適する鋼材（例えば、引張強度が５９０ＭＰａ以上の鋼板）とされている。アルミニウム等の他の材料を用いることもできる。

図２はロッカー１０の詳細構造を示す。外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２は、共に断面ハット形状に形成されて、それぞれ天板部１１Ａ、１２Ａ、縦壁部１１Ｂ、１２Ｂ、鍔部１１Ｃ、１２Ｃを備える。外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２は、互いにハット形状の開放側が向い合うように組み合わされ、各一対の鍔部１１Ｃ、１２Ｃが重なり合うように接合されている。

外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２によって形成される閉断面構造内には、図５のように車体前後方向に延在するエネルギ吸収部材２０が配置されている。エネルギ吸収部材２０は、外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２と同様、ロッカー１０に対する衝突荷重の入力方向である車体幅方向に沿った断面形状を、ハット形状に形成されている。従って、エネルギ吸収部材２０は、天板部２０Ａ、一対の縦壁部２０Ｂ、及び一対の鍔部２０Ｃを備える。一対の縦壁部２０Ｂは、互いに平行に配置されている。エネルギ吸収部材２０は、一枚の鋼板をプレス成形して形成してもよいが、ここでは、断面ハット形状のエネルギ吸収部材２０を上下方向に２分割して成る上部材２０１と下部材２０２を溶接接合して形成されている。溶接接合は、天板部２０Ａを成す部分で行われている。そのため、天板部２０Ａを形成する上部材２０１及び下部材２０２の各外側端部には、互いに面合わせで接合される接合部２０１Ａ及び２０２Ａを備える。このようにエネルギ吸収部材２０を上下２分割して形成することにより、製造を容易にすることができる。なぜなら、一枚の鋼板をプレス成形してエネルギ吸収部材２０を形成する場合は、エネルギ吸収部材２０の上下寸法（第３寸法）Ｈに比べて幅寸法（第４寸法）Ｗが十分に大きい形状に合わせたプレス型を用いてプレス成形する必要がある。それに対し、エネルギ吸収部材２０を上下２分割して形成する場合には、上部材２０１及び下部材２０２を個々にプレス成形した後に接合することで容易に一つのエネルギ吸収部材２０を形成することができる。

因みに、エネルギ吸収部材２０の上下寸法（縦壁部２０Ｂ同士間の離間距離）Ｈに対する幅寸法（天板部２０Ａと内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａとの間の離間距離）Ｗの比率は、１：７～１：２．５程度とされている。エネルギ吸収部材２０の上下寸法Ｈに対する幅寸法Ｗの比率は、１：５．５～１：３程度とされてもよい。この比率は、エネルギ吸収部材２０が衝突荷重を受けたとき、エネルギ吸収部材２０の一対の縦壁部２０Ｂが同方向に折れ曲がるように変形することなく、しかも、後述のように一対の縦壁部２０Ｂ同士が対向方向に変形して互いに接触し、その後圧壊される予定された変形を実現するために最適である。

エネルギ吸収部材２０は、天板部２０Ａが衝突荷重の入力方向に対向配置され、外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａの内壁面に当接されている。エネルギ吸収部材２０の天板部２０Ａは、外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに片側アクセスによる溶接か、接着剤により接合されている。また、一対の鍔部２０Ｃが内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａの内壁面に溶接接合されている。従って、内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａは、各鍔部２０Ｃに加えられた衝突荷重を受け止める固定部材を構成している。

一対の鍔部２０Ｃの内側ロッカー部材１２に対する接合位置は、図１のようにフロア４上のクロスメンバ６の幅方向外側に対応する位置とされている。この配置により、側突による衝撃がフロア４に与える影響をエネルギ吸収部材２０により効率的に抑制することができる。また、エネルギ吸収部材２０は、一対の縦壁部２０Ｂが平行配置されているため、一対の縦壁部２０Ｂ同士の間隔が天板部２０Ａ側に比べて鍔部２０Ｃ側で開いた傾斜形状に形成されたものに比べて、エネルギ吸収部材２０の位置を、衝撃を吸収したい部位に合わせやすいメリットがある。

天板部２０Ａと各縦壁部２０Ｂとをつなぐ結合部２０Ｅ、及び各縦壁部２０Ｂと各鍔部２０Ｃとをつなぐ結合部２０Ｄは、Ｒ面部又は傾斜面部を備えた曲げ形状にて形成されている。図３には、結合部２０Ｄの曲げ形状をＲ面部により形成した例を拡大して示す。また、図４には、結合部２０Ｄの曲げ形状を傾斜面部により形成した例を拡大して示す。図３のＲ面部は曲げ形状を円弧面により形成して成り、図４の傾斜面部は曲げ形状を傾斜面により形成して成る。ここで、傾斜面は、縦壁部２０Ｂ及び鍔部２０Ｃに対して結合部２０Ｄを成す傾斜面の角度θが、それぞれ１３５度に形成されている。図３、４では、結合部２０Ｄの拡大図を示したが、結合部２０Ｅについても同様の構造とされている。各結合部２０Ｄ、結合部２０Ｅの曲げ形状における鍔部２０Ｃの延びる方向（上下方向）の寸法は、各結合部２０Ｄの第１寸法Ｌ１が所定値（例えば、５ｍｍ）以上であり、且つ結合部２０Ｅの第２寸法Ｌ２（図２参照）に対し同等以上とされている。

エネルギ吸収部材２０の各縦壁部２０Ｂには、図５、６のように複数本のビード２０Ｆが形成されている。図５、６では、内側ロッカー部材１２に接合されたエネルギ吸収部材２０を、外側ロッカー部材１１を取り去った状態で示している。ビード２０Ｆは、天板部２０Ａと鍔部２０Ｃとの対向方向に沿って延びた凹条又は凸条により形成されている。図５、６では、各縦壁部２０Ｂの上下面が直線的な山脈状に膨出された凸条によりビード２０Ｆが形成されている。当実施形態の場合、ビード２０Ｆは、図６のようにポール２の直径に相当する寸法範囲Ｐ内に４本以上含まれることが望ましい。因みに、ポール側突試験におけるポールの直径は２５４ｍｍとされている。このように縦壁部２０Ｂにビード２０Ｆを形成することにより、ポール２への衝突によりエネルギ吸収部材２０が天板部２０Ａから鍔部２０Ｃに向かう衝突荷重を受けたときの縦壁部２０Ｂの変形強度を適宜高めることができる。

＜第１実施形態の作用効果＞
図７は、エネルギ吸収部材２０が矢印Ｆの方向から衝突荷重を受けた際の力の伝達、及びモーメントの発生の様子を示す。エネルギ吸収部材２０が矢印Ｆの衝突荷重を受けると、一対の縦壁部２０Ｂは鍔部２０Ｃを通じて内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに向けて力Ｆ１を加える。上述のように縦壁部２０Ｂと鍔部２０Ｃとの間には結合部２０Ｄがあるため、縦壁部２０Ｂにおける力Ｆ１は、鍔部２０Ｃにおいて鍔部２０Ｃの先端側（結合部２０Ｄから離れた側）が矢印Ｍ１のように持ち上がるモーメントを発生させる。このモーメントは、各縦壁部２０Ｂの天板部２０Ａ側を互いに接近させる力となる。即ち、この力は、各縦壁部２０Ｂを、図７に仮想線で示すように変形させる力となる。

図８は、エネルギ吸収部材２０が矢印Ｆの方向から衝突荷重を受けた際の天板部２０Ａ側で発生される力Ｆ２の様子を示す。エネルギ吸収部材２０が矢印Ｆの衝突荷重を受けると、天板部２０Ａは、その面積を上下方向に拡げながら縦壁部２０Ｂの天板部２０Ａ側を仮想線で示すように上下方向に拡げる力Ｆ２が発生する。

ここで、上述のように結合部２０Ｅの寸法Ｌ２に比べて結合部２０Ｄの寸法Ｌ１を同等以上とし、且つ寸法Ｌ１を所定値以上に設定している。そのため、力Ｆ２により図８の仮想線で示すように縦壁部２０Ｂ同士を遠ざける効果よりも、モーメントＭ１により図７の仮想線で示すように縦壁部２０Ｂ同士を接近させる効果が大きくされている。それにより、エネルギ吸収部材２０は、図７に仮想線で示すように一対の縦壁部２０Ｂの幅方向の中央部付近を互いに接近するように変形させる。その結果、モーメントＭ１と力Ｆ２の相互作用により図９に示すように衝突初期の段階でエネルギ吸収部材２０の一対の縦壁部２０Ｂが互いに接近する形状に変形される。その後、更に変形が進んで一対の縦壁部２０Ｂが互いに当接し、衝突後期には図１０のようにロッカー１０及びエネルギ吸収部材２０は圧壊される。これにより、衝突エネルギはエネルギ吸収部材２０を備えたロッカー１０により吸収される。

図１１は、本発明のロッカー１０による荷重―変位特性（Ｆ－Ｓ特性）を示す。図１１において、実線は第１実施形態のロッカー１０の特性であり、破線は図２０の従来例のロッカーＡの特性である。実線で示す本発明のロッカー１０では、Ｎ１で示す位置で一対の縦壁部２０Ｂが互いに接近するように急激に折れ曲がり、Ｎ２で示す位置で一対の縦壁部２０Ｂが互いに当接する。Ｎ２の位置で荷重が比較的大きく低下している。破線で示す図２０の従来例のロッカーＡに比べると、本発明のロッカー１０は、Ｎ２で示す位置で一時的にロッカーＡよりも荷重が低下しているが、特性全体を通してロッカーＡよりも荷重が大きくなっている。従来例のロッカーＡでは、図２０のように縦壁Ｃを変形させるきっかけとなる溝Ｄが形成されているため、図１１にＮ３で示すように小さい荷重で、縦壁Ｃが変形して、エネルギ吸収部材Ｂで受け止める荷重は全体として小さくなる。従って、ロッカー１０は、ロッカーＡに比べてエネルギ吸収量を大きいことがわかる。

図１２～１７は、上述の第１実施形態において、第１寸法Ｌ１及び第２寸法Ｌ２を表１のように種々に変更して行ったＣＡＥ解析の結果を示す。

図１２～１７のように、第１寸法Ｌ１が、所定値（５ｍｍ）以上であり、且つ第２寸法Ｌ２に対し同等以上との条件を満たす図１２～１５のケースでは、衝突荷重を受けたエネルギ吸収部材２０の一対の縦壁部２０Ｂ同士を互いに当接させることができる。一方、上記条件を満たさない図１６、１７のケースでは、一対の縦壁部２０Ｂ同士を互いに当接させることができない。この結果から上述の従来例のような溝Ｄを設けることなくエネルギ吸収部材２０の一対の縦壁部２０Ｂを互いに当接するように変形させるためには、第１寸法Ｌ１が５ｍｍ以上で、しかもＬ１≧Ｌ２とする必要があることがわかる。

＜第２実施形態＞
図１８は第２実施形態を示す。第２実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２１の天板部２１Ａを外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに当接させず離間配置した点である。その他の構成は、第２実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第２実施形態において、ロッカー１０の空間内に設置されるエネルギ吸収部材２１は、第１実施形態におけるエネルギ吸収部材２０よりも幅方向の大きさが小さくされている。エネルギ吸収部材２１は、一対の鍔部２１Ｃが内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに溶接接合されて固定されている。エネルギ吸収部材２１の天板部２１Ａは、外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに当接せず、僅かに離間して配置されている。

このように第２実施形態では、エネルギ吸収部材２１の天板部２１Ａが外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに当接せず離間しているため、製造誤差により不良品が発生するのを抑制することができる。即ち、エネルギ吸収部材２１の幅方向の寸法Ｗ１がロッカー１０の内部空間の幅方向の寸法Ｗ２より大きくなる製造誤差により、外側ロッカー部材１１の鍔部１１Ｃと内側ロッカー部材１２の鍔部１２Ｃとが接合困難になる不具合を防止することができる。従って、第２実施形態では、第１実施形態に比べて製造時の歩留まりを良くし製造コストを抑制することができる。なお、第２実施形態における衝突エネルギ吸収量については、エネルギ吸収部材２１の天板部２１Ａが外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに当接せず離間している分だけ低下するが、上記離間距離を小さくすることにより衝突エネルギ吸収量の低下を小さくすることができる。

＜第３実施形態＞
図１９は第３実施形態を示す。第３実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２２の一対の鍔部２２Ｃを固定部材２２３に溶接接合にて固定し、固定部材２２３を内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに当接させず離間配置した点である。その他の構成は、第３実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第３実施形態において、ロッカー１０の空間内に設置されるエネルギ吸収部材２２は、第１実施形態におけるエネルギ吸収部材２０よりも幅方向の大きさが小さくされている。エネルギ吸収部材２２は、天板部２２Ａが外側ロッカー部材１１の天板部１１Ａに溶接接合されて固定されている。エネルギ吸収部材２２の鍔部２２Ｃに接合された固定部材２２３は、内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに当接せず、僅かに離間して配置されている。

このように第３実施形態では、エネルギ吸収部材２２の鍔部２２Ｃを接合した固定部材２２３が内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに当接せず離間しているため、製造誤差により不良品が発生するのを抑制することができる。即ち、エネルギ吸収部材２２の幅方向の寸法Ｗ１がロッカー１０の内部空間の幅方向の寸法Ｗ２より大きくなる製造誤差により、外側ロッカー部材１１の鍔部１１Ｃと内側ロッカー部材１２の鍔部１２Ｃとが接合困難になる不具合を防止することができる。従って、第３実施形態では、第１実施形態に比べて製造時の歩留まりを良くし製造コストを抑制することができる。なお、第３実施形態における衝突エネルギ吸収量については、エネルギ吸収部材２２の鍔部２２Ｃを接合された固定部材２２３が内側ロッカー部材１２の天板部１２Ａに当接せず離間している分だけ低下するが、上記離間距離を小さくすることにより衝突エネルギ吸収量の低下を小さくすることができる。

＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、衝撃吸収構造として車体のロッカーに適用する例を示したが、本発明はロッカー以外に、センタピラー、バンパ、他に適用することもできる。また、上記実施形態では、一対の縦壁部は互いに平行に配置されたが、一対の縦壁部は天板部側に比べて鍔部側が離間した傾斜形状としてもよい。

＜各発明に対応する上記実施形態の作用効果＞
最後に上述の「課題を解決するための手段」における第２発明以降の各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

第２発明によれば、一対の縦壁部は互いに平行に配置されているため、一対の縦壁部が天板部側に比べて鍔部側を離間した傾斜形状とされた場合に比べて、車体の衝突エリア内で最も衝突荷重を吸収するべき部位に合わせてエネルギ吸収部材を配置することが容易になる。

第３発明によれば、ハット形状における第３寸法に対する第４寸法の比率を適宜設定している。そのため、エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けたとき、エネルギ吸収部材の一対の縦壁部が同方向に折れ曲がるように変形することなく、しかも、一対の縦壁部同士が対向方向に変形して互いに接触し、その後圧壊される予定された変形を実現することができる。

衝突荷重を受けたエネルギ吸収部材が予定された変形をするためにはエネルギ吸収部材のハット形状は第３寸法に対して第４寸法をある程度大きくする必要がある。そのため、エネルギ吸収部材をプレス成形するためには、細長形状の成形型が必要となる。第４発明によれば、ハット形状のエネルギ吸収部材は天板部で接合された２部材により形成されているため、エネルギ吸収部材をプレス成形するために細長形状の成形型は必要なく、製造を容易にすることができる。

第５発明によれば、エネルギ吸収部材の天板部から鍔部に向かう衝突荷重を受ける縦壁部の変形強度をビードによって適宜高めることができる。そのため、エネルギ吸収部材によるエネルギ吸収量を適宜制御することができる。また、ビードにより補強した分だけエネルギ吸収部材の板厚を薄くすることができ、エネルギ吸収部材を軽量化することができる。

１ 衝撃吸収構造
２ ポール
３ 電池
４ フロア
５ 側部ドア
６ クロスメンバ
１０ ロッカー
１１ 外側ロッカー部材
１２ 内側ロッカー部材
１１Ａ、１２Ａ 天板部
１１Ｂ、１２Ｂ 縦壁部
１１Ｃ、１２Ｃ 鍔部
２０、２１、２２ エネルギ吸収部材
２０Ａ、２１Ａ、２２Ａ 天板部
２０Ｂ 縦壁部
２０Ｃ、２１Ｃ、２２Ｃ 鍔部
２０Ｄ、２０Ｅ 結合部
２０Ｆ ビード
２０１、２１１、２２１ 上部材
２０２、２１２、２２２ 下部材
２０１Ａ、２０２Ａ 接合部
２２３ 固定部材

Claims (5)

1. 車体の衝突エリア内で、衝突荷重の入力方向に対して交差方向に延在され、前記入力方向に沿った断面形状がハット形状とされたエネルギ吸収部材を備え、
   前記ハット形状の前記エネルギ吸収部材は、天板部、一対の縦壁部、及び一対の鍔部を備えて成り、
   前記天板部は、その板面を前記入力方向に対向配置され、
   前記一対の鍔部は、共に衝突荷重を受け止める一つの固定部材に固定され、
   前記一対の縦壁部に対する前記各鍔部及び前記天板部の各結合部は、Ｒ面部又は傾斜面部を備えた曲げ形状により形成されており、
   前記各結合部の曲げ形状における前記各鍔部が延びる方向の寸法は、前記各鍔部側の曲げ形状の第１寸法が、前記天板部側の曲げ形状の第２寸法に対し同等以上とされ、且つ前記第１寸法が所定値以上とされている
   車体の衝撃吸収構造。
2. 請求項１において、
   前記一対の縦壁部は互いに平行配置されている
   車体の衝撃吸収構造。
3. 請求項２において、
   前記一対の縦壁部同士間の離間距離である第３寸法に対する前記天板部と前記固定部材との間の離間距離である第４寸法の比率は１：７～１：２．５とされている
   車体の衝撃吸収構造。
4. 請求項１～３のいずれかにおいて、
   前記エネルギ吸収部材は、前記ハット形状における前記天板部で接合された二部材にて構成されている
   車体の衝撃吸収構造。
5. 請求項１～３のいずれかにおいて、
   前記一対の縦壁部は、前記天板部と前記各鍔部との対向方向に沿って延びる凹条又は凸条によるビードを、前記エネルギ吸収部材の延在方向に沿って複数本備えている
   車体の衝撃吸収構造。

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