JP7505384B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンの排気を浄化する浄化触媒と、を備えるエンジン装置において、浄化触媒の暖機要求が行なわれているときに、一定の目標出力となるようにエンジンを制御する触媒暖機制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４－２１０５６６号公報

こうしたエンジン装置では、エンジンの始動後にエンジンの排気量を制限する排気制限制御の実行において、エンジンの始動完了時のエンジンの温度である始動時温度に基づいてエンジンを制御することが考えられている。排気制限制御は、浄化触媒が非活性のときのエミッションの悪化の抑制などのために行なわれる。ところで、これまで、エンジンの燃料カットからの復帰後には、排気制限制御を実行していなかった。エンジンの燃料カットからの復帰後に排気制限制御を実行するときに、エンジンの始動後に排気制限制御を実行するときと同様に、始動時温度に基づいてエンジンを制御することが考えられるものの、始動時温度とエンジンの燃料カットからの復帰後に排気制限制御を実行するときのエンジンの温度との乖離が大きいと、エンジンの燃料カットからの復帰後の排気制限制御を適切に実行できない可能性がある。

本発明のエンジン装置は、エンジンの燃料カットからの復帰後に排気制限制御を実行するときに、この排気制限制御をより適切に実行することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、前記エンジンの排気を浄化する浄化触媒と、前記エンジンを制御する制御装置と、を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの始動後における前記エンジンの排気量を制限する排気制限制御である第１排気制限制御を実行するときには、前記第１排気制限制御の開始時の前記エンジンの温度である第１温度に基づいて前記エンジンを制御し、
前記エンジンの燃料カットからの復帰後における前記排気制限制御である第２排気制限制御を実行するときには、前記第２排気制限制御の開始時の前記エンジンの温度である第２温度に基づいて前記エンジンを制御する、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、エンジンの始動後におけるエンジンの排気量を制限する排気制限制御である第１排気制限制御を実行するときには、第１排気制限制御の開始時のエンジンの温度である第１温度に基づいてエンジンを制御し、エンジンの燃料カットからの復帰後における排気制限制御である第２排気制限制御を実行するときには、第２排気制限制御の開始時のエンジンの温度である第２温度に基づいてエンジンを制御する。これにより、第２排気制限制御を実行するときに、そのときのエンジンの状態をより適切に反映してエンジンを制御することができるから、エンジンをより適切に制御することができる。この結果、第２排気制限制御をより適切に実行することができる。ここで、排気制限制御を実行するときとしては、例えば、浄化触媒の温度が閾値未満であるときが挙げられる。第１温度としては、例えば、エンジンの始動完了時のエンジンの温度が用いられる。第２温度としては、例えば、エンジンの燃料カットからの復帰時（燃料噴射の再開時）のエンジンの温度が用いられる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記第１排気制限制御を実行するときには、目標出力、目標当量比、目標点火時期のうちの少なくとも１つを前記第１温度に基づいて設定して前記エンジンを制御し、前記第２排気制限制御を実行するときには、前記目標出力、前記目標当量比、前記目標点火時期のうちの少なくとも１つを前記第２温度に基づいて設定して前記エンジンを制御するものとしてもよい。こうすれば、目標出力、目標当量比、目標点火時期のうちの少なくとも１つをより適切に設定することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記第１排気制限制御を実行するときには、前記第１温度と、前記第１排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第１積算空気量と、に基づいて前記エンジンを制御し、前記第２排気制限制御を実行するときには、前記第２温度と、前記第２排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第２積算空気量と、に基づいて前記エンジンを制御するものとしてもよい。こうすれば、第１排気制限制御や第２排気制限制御をより適切に実行することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記排気制限制御として、当量比が値１よりも小さくなるように前記エンジンを制御するリーン制御、および、当量比が値１よりも大きくなるように前記エンジンを制御するリッチ制御をこの順に実行するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記第１排気制限制御において、前記リーン制御の実行中に、前記第１排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第１積算空気量が第１閾値以上に至ったときに前記リッチ制御に移行し、記第２排気制限制御において、前記リーン制御の実行中に、前記第２排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第２積算空気量が第２閾値以上に至ったときに前記リッチ制御に移行するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン装置２１の構成の概略を示す説明図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の回転数Ｎｅや燃料カットの実行の有無、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃ、触媒暖機制御の実行の有無、冷却水温Ｔｗ、第１積算空気量Ｑａｓ１、第２積算空気量Ｑａｓ２、目標パワーＰｅ＊、目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン装置２１の構成の概略を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン装置２１と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。ここで、エンジン装置２１は、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４とを有する。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程の途中および／または圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。浄化触媒１３５ａは、酸素を吸蔵および脱離可能に構成されている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５よりも下流側に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２も挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗとエンジン２２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬとに基づいて浄化装置１３５の浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃを推定する。また、エンジンＥＣＵ２４は、フロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１および／またはリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２と吸入空気量Ｑａとに基づいて浄化装置１３５の浄化触媒１３５ａの酸素吸蔵量ＯＳを推定する。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算する。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算する。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、外気温センサ８９からの外気温度Ｔｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

また、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転する際には、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。吸入空気量制御は、スロットルバルブ１２４の開度を制御することにより行なわれる。燃料噴射制御は、ポート噴射モードや筒内噴射モード、共用噴射モードでポート噴射弁１２６や筒内噴射弁１２７からの燃料噴射量を制御することにより行なわれる。点火制御は、点火プラグ１３０の点火時期を制御することにより行なわれる。

さらに、ハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードで燃料カット条件が成立したときには、エンジン２２の燃料カットを実行すると共にモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする。燃料カット条件としては、例えば、ＨＶ走行モードでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが比較的大きいときにアクセルオフされた条件などが用いられる。

加えて、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動完了時に排気制限制御の実行が要求される場合や、エンジン２２の燃料カットからの復帰時（燃料噴射の再開時）に排気制限制御の実行が要求される場合には、排気制限制御を実行する。ここで、排気制限制御は、エミッションの悪化の抑制などのためにエンジン２２の排気量を制限する制御である。実施例では、排気制限制御において、エンジン２２の燃焼安定性などを考慮して、筒内噴射モードで燃料噴射制御を行なうものとした。また、実施例では、排気制限制御の実行が要求される場合として、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満である（浄化触媒１３５ａが未活性である）ことにより触媒暖機制御の実行が要求される場合を考えると共に、排気制限制御として触媒暖機制御を実行するものとした。触媒暖機制御は、浄化触媒１３５ａの暖機を促進させるために、エンジン２２の点火時期を最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum advance for Best Torque）よりも遅くしてエンジン２２を制御する制御である。以下、エンジン２２の始動後の触媒暖機制御を「第１触媒暖機制御」といい、エンジン２２の燃料カットからの復帰後の触媒暖機制御を「第２触媒暖機制御」という場合がある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、触媒暖機制御（第１触媒暖機制御や第２触媒暖機制御）の詳細について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動完了時に触媒暖機制御の実行が要求される場合や、エンジン２２の燃料カットからの復帰時に触媒暖機制御の実行が要求される場合に実行される。

図３の触媒暖機制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、第１触媒暖機制御および第２触媒暖機制御のうちの何れを実行する場合であるかを判定する（ステップＳ１００）。そして、第１触媒暖機制御を実行する場合であると判定したときには、第１触媒暖機制御における触媒用リーン制御を実行する（ステップＳ１００～Ｓ１１４）。ここで、触媒用リーン制御は、エンジン２２の点火時期が最適点火時期よりも遅くなると共に当量比が値１よりも小さくなる（空燃比がリーンになる）ようにエンジン２２を制御する制御である。当量比は、理論空燃比／空燃比であり、目標当量比は、当量比の目標値である。

第１触媒暖機制御における触媒用リーン制御では、最初に、第１水温Ｔｗ１や第１積算空気量Ｑａｓ１を入力する（ステップＳ１１０）。続いて、入力した第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定する（ステップＳ１１２）。そして、設定した目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を用いてエンジン２２を制御する（ステップＳ１１４）。

ここで、第１水温Ｔｗ１は、第１触媒暖機制御の開始時（例えば、エンジン２２の始動完了時）に水温センサ１４２により検出された冷却水温Ｔｗが入力される。第１積算空気量Ｑａｓ１は、エアフローメータ１２３ａにより検出された吸入空気量Ｑａの第１触媒暖機制御の開始時からの積算値として演算された値が入力される。

第１触媒暖機制御の触媒用リーン制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊は、例えば、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１と、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊と、の関係として予め定めた第１マップに第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１を適用することにより推定される。目標パワーＰｅ＊は、第１水温Ｔｗ１が高いほど大きくなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど大きくなるように設定される。目標当量比φ＊は、第１水温Ｔｗ１が高いほど値１に対して小さくなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど値１に対して小さくなるように設定される。目標点火時期ＩＴ＊は、最適点火時期よりも遅い範囲内で、第１水温Ｔｗ１が高いほど遅くなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど遅くなるように設定される。これらの傾向は、エンジン２２の燃焼安定性や浄化触媒１３５ａの浄化性能などを考慮したものである。

続いて、第１移行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１６）。ここで、第１移行条件は、第１触媒暖機制御において触媒用リーン制御から後述の触媒用リッチ制御に移行するための条件であり、例えば、第１積算空気量Ｑａｓ１が閾値Ｑａｓｒｅｆ１以上に至った条件などが用いられる。

ステップＳ１１６で第１移行条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ１１０に戻る。このようにして第１触媒暖機制御における触媒用リーン制御を継続する。こうしてステップＳ１１０～Ｓ１１６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１１６で第１移行条件が成立したと判定すると、第１触媒暖機制御における触媒用リッチ制御を実行する（ステップＳ１２０～Ｓ１２４）。ここで、触媒用リッチ制御は、エンジン２２の点火時期が最適点火時期よりも遅くなると共に当量比が値１よりも大きくなる（空燃比がリッチになる）ようにエンジン２２を制御する制御である。

第１触媒暖機制御における触媒用リッチ制御では、最初に、ステップＳ１１０の処理と同様に第１水温Ｔｗ１や第１積算空気量Ｑａｓ１を入力する（ステップＳ１２０）。続いて、入力した第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定する（ステップＳ１２２）。そして、設定した目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を用いてエンジン２２を制御する（ステップＳ１２４）。

ここで、第１触媒暖機制御の触媒用リッチ制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊は、例えば、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１と、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊と、の関係として予め定めた第２マップに第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１を適用することにより推定される。目標パワーＰｅ＊は、第１水温Ｔｗ１が高いほど大きくなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど大きくなるように設定される。目標当量比φ＊は、第１水温Ｔｗ１が高いほど値１に対して大きくなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど値１に対して大きくなるように設定される。目標点火時期ＩＴ＊は、最適点火時期よりも遅い範囲内で、第１水温Ｔｗ１が高いほど遅くなり且つ第１積算空気量Ｑａｓ１が大きいほど遅くなるように設定される。これらの傾向は、第１マップの傾向と同様の理由に基づく。

続いて、第１終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２６）。ここで、第１終了条件は、第１触媒暖機制御（第１触媒暖機制御における触媒用リッチ制御）を終了するための条件であり、例えば、第１触媒暖機制御の触媒用リッチ制御で筒内噴射弁１２７から燃料噴射を行なった気筒数である第１噴射気筒数Ｎｃ１が閾値Ｎｃｒｅｆ１以上に至った条件や、第１積算空気量Ｑａｓ１が上述の閾値Ｑａｓｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｑａｓｒｅｆ２以上に至った条件、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが上述の閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至った条件などが用いられる。

ステップＳ１２６で第１終了条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ１２０に戻る。このようにして第１触媒暖機制御における触媒用リッチ制御を継続する。こうしてステップＳ１２０～Ｓ１２６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１２６で第１終了条件が成立したと判定すると、第１触媒暖機制御（第１触媒暖機制御における触媒用リッチ制御）を終了して、本ルーチンを終了する。

なお、実施例では、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至る付近で第１終了条件が成立して第１触媒暖機制御を終了するように、第１触媒暖機制御の触媒用リーン制御や触媒用リッチ制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊、第１移行条件、第１終了条件を設定するものとした。

ステップＳ１００で第２触媒暖機制御を実行する場合であると判定したときには、第２触媒暖機制御における触媒用リーン制御を実行する（ステップＳ２１０～Ｓ２１４）。第２触媒暖機制御における触媒用リーン制御では、最初に、第２水温Ｔｗ２や第２積算空気量Ｑａｓ２を入力する（ステップＳ２１０）。続いて、入力した第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定する（ステップＳ２１２）。そして、設定した目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を用いてエンジン２２を制御する（ステップＳ２１４）。

ここで、第２水温Ｔｗ２は、第２触媒暖機制御の開始時（例えば、エンジン２２の燃料カットからの復帰時）に水温センサ１４２により検出された冷却水温Ｔｗが入力される。第２積算空気量Ｑａｓ２は、エアフローメータ１２３ａにより検出された吸入空気量Ｑａの第２触媒暖機制御の開始時からの積算値として演算された値が入力される。

第２触媒暖機制御の触媒用リーン制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊は、例えば、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２と、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊と、の関係として予め定めた第３マップに第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２を適用することにより推定される。目標パワーＰｅ＊は、第２水温Ｔｗ２が高いほど大きくなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど大きくなるように設定される。目標当量比φ＊は、第２水温Ｔｗ２が高いほど値１に対して小さくなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど値１に対して小さくなるように設定される。目標点火時期ＩＴ＊は、最適点火時期よりも遅い範囲内で、第２水温Ｔｗ２が高いほど遅くなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど遅くなるように設定される。これらの傾向は、第１マップの傾向と同様の理由に基づく。

続いて、第２移行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１６）。ここで、第２移行条件は、第２触媒暖機制御において触媒用リーン制御から触媒用リッチ制御に移行するための条件であり、例えば、第２積算空気量Ｑａｓ２が閾値Ｑａｓｒｅｆ３以上に至った条件などが用いられる。閾値Ｑａｓｒｅｆ３としては、例えば、上述の閾値Ｑａｓｒｅｆ１と同一の値が用いられる。

ステップＳ２１６で第２移行条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ２１０に戻る。このようにして第２触媒暖機制御における触媒用リーン制御を継続する。こうしてステップＳ２１０～Ｓ２１６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１６で第２移行条件が成立したと判定すると、第２触媒暖機制御における触媒用リッチ制御を実行する（ステップＳ２２０～Ｓ２２４）。

第２触媒暖機制御における触媒用リッチ制御では、最初に、ステップＳ２１０の処理と同様に第２水温Ｔｗ２や第２積算空気量Ｑａｓ２を入力する（ステップＳ２２０）。続いて、入力した第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定する（ステップＳ２２２）。そして、設定した目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を用いてエンジン２２を制御する（ステップＳ２２４）。

ここで、第２触媒暖機制御の触媒用リッチ制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊は、例えば、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２と、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊と、の関係として予め定めた第４マップに第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２を適用することにより推定される。目標パワーＰｅ＊は、第２水温Ｔｗ２が高いほど大きくなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど大きくなるように設定される。目標当量比φ＊は、第２水温Ｔｗ２が高いほど値１に対して大きくなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど値１に対して大きくなるように設定される。目標点火時期ＩＴ＊は、最適点火時期よりも遅い範囲内で、第２水温Ｔｗ２が高いほど遅くなり且つ第２積算空気量Ｑａｓ２が大きいほど遅くなるように設定される。これらの傾向は、第１マップの傾向と同様の理由に基づく。

続いて、第２終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２２６）。ここで、第２終了条件は、第２触媒暖機制御（第２触媒暖機制御における触媒用リッチ制御）を終了するための条件であり、例えば、第２触媒暖機制御の触媒用リッチ制御で筒内噴射弁１２７から燃料噴射を行なった気筒数である第２噴射気筒数Ｎｃ２が閾値Ｎｃｒｅｆ２以上に至った条件や、第２積算空気量Ｑａｓ２が上述の閾値Ｑａｓｒｅｆ３よりも大きい閾値Ｑａｓｒｅｆ４以上に至った条件、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが上述の閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至った条件などが用いられる。閾値Ｎｃｒｅｆ２としては、例えば、上述の閾値Ｎｃｒｅｆ１と同一の値が用いられる。閾値Ｑａｓｒｅｆ４としては、例えば、上述の閾値Ｑａｓｒｅｆ２と同一の値が用いられる。

ステップＳ２２６で第２終了条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ２２０に戻る。このようにして第２触媒暖機制御における触媒用リッチ制御を継続する。こうしてステップＳ２２０～Ｓ２２６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２２６で第２終了条件が成立したと判定すると、第２触媒暖機制御（第２触媒暖機制御における触媒用リッチ制御）を終了して、本ルーチンを終了する。

なお、実施例では、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至る付近で第２終了条件が成立して第２触媒暖機制御を終了するように、第２触媒暖機制御の触媒用リーン制御や触媒用リッチ制御における目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊、第２移行条件、第２終了条件を設定するものとした。

このように、実施例では、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行し、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行する。ここで、エンジン２２を始動後に、浄化触媒１３５ａが低温であることにより触媒暖機制御（第１触媒暖機制御）を実行し、その後に燃料カットを実行し、燃料カットからの復帰後に、燃料カット中の浄化触媒１３５ａの温度低下により再び触媒暖機制御（第２触媒暖機制御）を実行するときを考える。このとき、燃料カット前のエンジン２２の運転状態や燃料カット時間などにより、第１水温Ｔｗ１と第２水温Ｔｗ２とに比較的大きい乖離が生じている場合がある。このため、第２触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行すると、そのときのエンジン２２の状態を適切に反映していないために、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を適切に設定することができずに、エンジン２２を適切に制御できない可能性がある。これに対して、実施例では、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行することにより、そのときのエンジン２２の状態をより適切に反映して目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定してエンジン２２を制御することができるから、エンジン２２をより適切に制御することができる。この結果、第２触媒暖機制御をより適切に実行することができる。

図４は、エンジン２２の回転数Ｎｅや燃料カットの実行の有無、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃ、触媒暖機制御の実行の有無、冷却水温Ｔｗ、第１積算空気量Ｑａｓ１、第２積算空気量Ｑａｓ２、目標パワーＰｅ＊、目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊の様子の一例を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の始動完了時に（時刻ｔ１１）、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満である場合、第１触媒暖機制御において、第１触媒暖機制御の開始時の冷却水温Ｔｗ（第１水温Ｔｗ１）および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定して触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行する。そして、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至る付近で第１終了条件が成立すると（時刻ｔ１２）、第１触媒暖機制御を終了する。その後にエンジン２２の燃料カットを実行し（時刻ｔ１３～ｔ１４）、エンジン２２の燃料カットからの復帰時に（時刻ｔ１４）、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満である場合、第２触媒暖機制御において、第２触媒暖機制御の開始時の冷却水温Ｔｗ（第２水温Ｔｗ２）および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定して触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行する。そして、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至る付近で第２終了条件が成立すると（時刻ｔ１５）、第２触媒暖機制御を終了する。これにより、第１触媒暖機制御および第２触媒暖機制御の何れでも第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行するものに比して、第２触媒暖機制御において、そのときのエンジン２２の状態をより適切に反映してエンジン２２を制御することができるから、エンジン２２をより適切に制御することができる。この結果、第２触媒暖機制御をより適切に実行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１触媒暖機制御（エンジン２２の始動後の触媒暖機制御）において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいてエンジン２２を制御し（触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御を実行し）、第２触媒暖機制御（エンジン２２の燃料カットからの復帰後の触媒暖機制御）において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいてエンジン２２を制御する。これにより、第２触媒暖機制御をより適切に実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいてエンジン２２を制御し、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいてエンジン２２を制御するものとした。しかし、第１触媒暖機制御において、第１積算空気量Ｑａｓ１を考慮せずに第１水温Ｔｗ１に基づいてエンジン２２を制御し、第２触媒暖機制御において、第２積算空気量Ｑａｓ２を考慮せずに第２水温Ｔｗ２に基づいてエンジン２２を制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定し、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定するものとした。しかし、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの１つを設定すると共にこの１つに基づいて残余の２つを設定するものとしてもよい。また、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの１つを設定すると共にこの１つに基づいて残余の２つを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定し、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定するものとした。しかし、第１触媒暖機制御ついては、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの少なくとも１つを第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて設定するものであればよい。また、第２触媒暖機制御については、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの少なくとも１つを第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて設定するものであればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１触媒暖機制御において、第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定し、第２触媒暖機制御において、第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊を設定するものとした。しかし、第１触媒暖機制御において、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの少なくとも１つに加えて、燃料噴射制御における噴射モード（ポート噴射モード、筒内噴射モード、共用噴射モードのうちの何れか）や噴射時期、噴射回数（複数回に分けて噴射する場合）、筒内噴射弁１２７の供給燃圧、吸気バルブ１２８や排気バルブ１３３の開閉タイミング（エンジン２２が吸気バルブ１２８や排気バルブ１３３の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング装置を備える場合）などのうちの少なくとも１つを第１水温Ｔｗ１および第１積算空気量Ｑａｓ１に基づいて設定するものとしてもよい。また、第２触媒暖機制御において、目標パワーＰｅ＊や目標当量比φ＊、目標点火時期ＩＴ＊のうちの少なくとも１つに加えて、燃料噴射制御における噴射モードや噴射時期、噴射回数、筒内噴射弁１２７の供給燃圧、吸気バルブ１２８や排気バルブ１３３の開閉タイミング（可変バルブタイミング装置を備える場合）などのうちの少なくとも１つを第２水温Ｔｗ２および第２積算空気量Ｑａｓ２に基づいて設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、第１終了条件の閾値Ｎｃｒｅｆ１や閾値Ｑａｓｒｅｆ２、第２終了条件の閾値Ｎｃｒｅｆ２や閾値Ｑａｓｒｅｆ４として、一定値が用いられるものとした。しかし、閾値Ｎｃｒｅｆ１や閾値Ｑａｓｒｅｆ２は、第１水温Ｔｗ１に基づく値、例えば、第１水温Ｔｗ１が高いほど小さくなる値が用いられるものとしてもよい。また、閾値Ｎｃｒｅｆ２や閾値Ｑａｓｒｅｆ４は、第２水温Ｔｗ２に基づく値、例えば、第２水温Ｔｗ２が高いほど小さくなる値が用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、触媒暖機制御（第１触媒暖機制御や第２触媒暖機制御）において、触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御をこの順に実行するものとした。しかし、触媒暖機制御は、エンジン２２の点火時期を最適点火時期よりも遅くしてエンジン２２を制御する制御を実行するものであればよく、これに限定されるものではない。例えば、触媒暖機制御として、触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御に対して目標当量比φ＊に値１を設定する点で異なる制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、排気制限制御の実行が要求される場合として、浄化触媒１３５ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満であることにより触媒暖機制御の実行が要求される場合を考えると共に、排気制限制御として触媒暖機制御を実行するものとした。しかし、触媒暖機制御の実行が要求される場合とは異なる理由（例えば、第１水温Ｔｗ１が極低温または極高温であるなどの理由）により排気制限制御の実行が要求される場合、排気制限制御として、触媒暖機制御とは異なる制御を実行するものとしてもよい。この場合、排気制限制御として、例えば、触媒用リーン制御および触媒用リッチ制御に対して目標点火時期ＩＴ＊に最適点火時期を設定する点で異なる制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、４気筒のエンジン２２を用いるものとした。しかし、６気筒や８気筒、１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の形態とした。しかし、エンジンと１つのモータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。また、走行用のモータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。さらに、建設設備などの移動しない設備に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、浄化触媒１３５ａが「浄化触媒」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ エンジン装置、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外気温センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３５ａ 浄化触媒、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの排気を浄化する浄化触媒と、前記エンジンを制御する制御装置と、を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの始動後における前記エンジンの排気量を制限する排気制限制御である第１排気制限制御を実行するときには、前記第１排気制限制御の開始時の前記エンジンの温度である第１温度と、前記第１排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第１積算空気量と、に基づいて前記エンジンを制御し、
   前記エンジンの燃料カットからの復帰後における前記排気制限制御である第２排気制限制御を実行するときには、前記第２排気制限制御の開始時の前記エンジンの温度である第２温度と、前記第２排気制限制御の開始時からの吸入空気量の積算値である第２積算空気量と、に基づいて前記エンジンを制御する、
   エンジン装置。
   

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