JP7451308B2 - ロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定される入力側プレートと、入力側プレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストン及び入力側プレートに回転方向に弾性的に連結される出力側プレートと、を有している。出力側プレートはタービンに固定されている。

特許文献１及び２に示されたロックアップ装置では、ピストンとタービンとの間に、ピストンを作動させるための油室が構成されている。油室は、ピストンと、油室プレートと、で構成されている。油室プレートは、ロックアップ装置のスリーブに固定される。油室プレートは、油室からの油圧だけでなく、タービン側からも高い油圧を受ける。そのため、油室プレートをスリーブに固定する部分には、高い強度が要求される。

特許文献１及び２に示されたロックアップ装置において、油室プレートは、溶接によりえスリーブに固定されている。

特開２０１７－１６６６６９号公報 特開２０１３－２１７４５２号公報

油室プレートを溶接によりスリーブに固定する場合、重ね合わせ溶接が用いられる場合が多い。この重ね合わせ溶接の場合、溶け込み確保のために必要な熱量が大きい。そのため、部材に歪みが生じる。特に、スリーブにおいて、油室プレートが固定される部分の近くには、ピストンを移動自在に支持する部分が設けられている。このピストンを支持する部分には、高い精度が要求される。しかしながら、重ね合わせ溶接を行った場合、この部分にも歪みが生じ、高い精度が得られなくなる場合がある。

また、油室プレートを溶接によりスリーブに固定する場合、溶接ビードの発生を抑える必要がある。

本発明の課題は、油室プレートによって油室を構成しているロックアップ装置において、油室プレートを溶接によって固定する場合、低い熱量で溶接ができ、かつ溶接ビードの発生を抑えることにある。

（１）本発明に係るロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置である。ロックアップ装置は、クラッチ部と、ピストンと、スリーブと、油室プレートと、を備える。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置されている。ピストンは、軸方向に移動自在に配置され、クラッチ部をトルク伝達状態にする。スリーブは、フロントカバーの内周部に固定されている。スリーブは、ピストン支持部と、第１突き合わせ部と、を有する。ピストン支持部は、ピストンの内周面を軸方向に移動自在に支持する。第１突き合わせ部は、環状であり、外周面に形成されている。油室プレートは、ピストンとタービンとの間に配置されている。油室プレートは、内周面に第２突き合わせ部を有する。第２突き合わせ部は、第１突き合わせ部に当接して突き合わせ溶接されている。油室プレートは、環状であり、ピストンとの間に作動油が供給される油室を形成する。

このロックアップ装置では、スリーブと、油室プレートと、は、突き合わせ部を有する。つまり、油室プレートは、突き合わせ溶接により、スリーブに固定されている。そのため、重ね合わせ溶接に比較して、低い熱量で部材の溶け込みを実現でき、部材の歪みを低減できる。また、発生する溶接ビードを抑えることができる。

（２）好ましくは、スリーブは、第１係合部を有する。第１係合部は、スリーブの外周面において、第１突き合わせ部のフロントカバー側に配置される。第１係合部は、第１突き合わせ部よりも小径の環状の部材である、油室プレートは、第２係合部を有する。第２係合部は、油室プレートの内周面において、第２突き合わせ部の油室側に配置される。第２突き合わせ部よりも小径であって、第１係合部に係合する。

この場合、スリーブ及び油室プレートは、それぞれ係合部を有する。この場合、油室プレートがトルクコンバータ側から油圧を受けた場合であっても、係合部によって油室プレートがスリーブに支持されえる。そのため、溶接された部分の強度をより強固にすることができる。

（３）好ましくは、フロントカバーは、中心部に円形の開口を有している。スリーブは、前記フロントカバーの開口に挿入され、レーザ溶接された溶接部をさらに有している。

（４）好ましくは、スリーブは、油室に作動油を供給するための油路をさらに有する。油路の開口部は、ピストン支持部と、第１突き合わせ部と、の軸方向間に形成されている。

この場合、ピストン支持部と第１突き合わせ部との軸方向間に油路の開口部が設けられている。すなわち、外周面に高い精度が必要とされるピストン支持部と、溶接される（すなわち高熱にさらされる）第１突き合わせ部と、が軸方向に離れている。したがって、ピストン支持部の外周面（すなわちピストン支持面）に熱影響が及んで精度が低下するのを抑えることができる。

以上のような本発明では、油室プレートによって油室を構成しているロックアップ装置において、油室プレートを溶接によって固定する場合、低い熱量で溶接ができ、かつ溶接ビードの発生を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 本発明の一実施形態によるダンパ部の斜視図。 本発明の一実施形態によるダンパ部の正面図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置４を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ－Ｏがトルクコンバータ１及びロックアップ装置４の回転軸線である。また、以下では、回転軸から離れる方向を「径方向」とし、回転軸に沿う方向を「軸方向」とする。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置４と、を備えている。

フロントカバー２は入力側の部材に固定される。フロントカバー２は、実質的に円板状の部材であり、円板部２ａと、円板部２ａの外周部にトランスミッション側に突出して形成された外周筒状部２ｂと、を有している。

［トルクコンバータ本体３］
トルクコンバータ本体３は、インペラ１０、タービン１１、及びステータ１２を有している。インペラ１０は、フロントカバー２の外周筒状部２ｂに溶接により固定されたインペラシェル１５を有している。タービン１１は、流体室内でインペラ１０に対向して配置されている。タービン１１は、外郭を構成するタービンシェル１６を有している。タービンシェル１６の内周部には、タービンハブ１７が設けられている。タービンハブ１７は、中心部に設けられたハブ１７ａと、ハブ１７ａの外周から径方向外側に延びるフランジ１７ｂと、を有している。フランジ１７ｂは、リベット１８によってタービンシェル１６の内周部に固定されている。また、ハブ１７ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）が係合するスプライン孔１７ｃが形成されている。ステータ１２は、インペラ１０とタービン１１の内周部間に配置され、タービン１１からインペラ１０に戻る作動油を整流する。ステータ１２は、ワンウエイクラッチ２０を介して、固定シャフトに支持されている。なお、ステータ１２とインペラ１０及びタービンハブ１７との間には、それぞれ第１スラストベアリング２１，第２スラストベアリング２２が設けられている。

［ロックアップ装置４］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置４は、フロントカバー２とトルクコンバータ本体３との間の空間に配置されている。ロックアップ装置４は、フロントカバー２からのトルクをトルクコンバータ１のタービン１１を介して、トランスミッション側の部材に伝達する。ロックアップ装置４は、クラッチ部２４と、ピストン２５を含むクラッチ作動部２７と、ダンパ部２８と、を有している。

＜クラッチ部２４＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部２４は、フロントカバー２と、タービン１１と、の間に配置されている。クラッチ部２４は、トルクを伝達あるいは遮断する。

クラッチ部２４は、多板型のクラッチである。クラッチ部２４は、内周ドラム３０と、外周ドラム３１と、それぞれ複数の第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３と、を有している。

内周ドラム３０は、固定部３０ａと、内周筒状部３０ｂと、を有している。固定部３０ａは、円板で環状に形成されており、フロントカバー２の側面に溶接により固定されている。内周筒状部３０ｂは、固定部３０ａの外周部をタービン１１側に折り曲げ加工されたものである。この内周筒状部３０ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

外周ドラム３１は、連結部３１ａと、外周筒状部３１ｂと、を有している。連結部３１ａは、円板で環状に形成されている。外周筒状部３１ｂは、連結部３１ａの内周部をフロントカバー２側に折り曲げ加工されたものである。外周筒状部３１ｂは、径方向において内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂと対向するように配置されている。この外周筒状部３１ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

複数の第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３は、円板状に形成され、軸方向に交互に配置されている。第１クラッチプレート３２の内周部には複数の歯が形成されており、これらの歯が内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第１クラッチプレート３２は、内周ドラム３０に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。また、第２クラッチプレート３３は、両面に摩擦材が固定されている。第２クラッチプレート３３の外周部には複数の歯が形成されており、これらの歯が外周ドラム３１の外周筒状部３１ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第２クラッチプレート３３は、外周ドラム３１に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。

＜クラッチ作動部２７＞
クラッチ作動部２７は、クラッチ部２４をオン（ロックアップオン状態、すなわち動力伝達状態）又はオフ（ロックアップオフ状態、すなわち動力伝達解除状態）にするための機構であり、ピストン２５と、スリーブ３５と、油室プレート３６と、を有している。

－ピストン２５－
ピストン２５は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２５は、スリーブ３５に軸方向に移動自在に支持されている。ピストン２５は、クラッチ部をトルク伝達状態にする。

ピストン２５は、円板部２５ａと、内周筒状部２５ｂと、外周筒状部２５ｃと、を有している。円板部２５ａの外周部はフロントカバー２側に膨らんでおり、クラッチ部２４の第１クラッチプレート３２を押圧可能である。内周筒状部２５ｂは円板部２５ａの内周端部からフロントカバー２側に突出して形成されている。外周筒状部２５ｃは円板部２５ａの外周端部からタービン１１側に突出して形成されている。

－スリーブ３５－
スリーブ３５は、軸方向に延びる部材であり、中心部に空間を有している。スリーブ３５のエンジン側がフロントカバー２の内周開口部Ｑに挿入され、フロントカバー２に溶接により固定されている。また、スリーブ３５は、フロントカバー２のタービン１１側に、ピストン支持部３５ａと、第１突き合わせ部３５ｂと、第１係合部３５ｃと、溶接部と、を有している。

ピストン支持部３５ａは、外周面において、ピストン２５の内周面を軸方向に移動自在に支持する。第１突き合わせ部３５ｂは、ピストン支持部３５ａのタービン１１側の外周面に環状に形成されている。第１係合部３５ｃは、第１突き合わせ部３５ｂのピストン支持部３５ａ側に第１突き合わせ部３５ｂと隣接して形成されている。第１係合部３５ｃは、環状であって、第１突き合わせ部３５ｂより小径である。すなわち、第１突き合わせ部３５ｂと第１係合部３５ｃとの間には段差が形成されている。溶接部は、レーザ溶接されている。

－油室プレート３６－
油室プレート３６は円板状である。油室プレート３６は、ピストン２５とタービン１１との間に配置されている。油室プレート３６は、ピストン２５との間に、作動油が供給される油室Ｃを形成している。ピストン支持部３５ａの外周面にはシール部材３８が設けられ、ピストン支持部３５ａとピストン２５の内周筒状部２５ｂとの間がシールされている。また、油室プレート３６の外周面にはシール部材３９が設けられ、油室プレート３６とピストン２５の外周筒状部２５ｃとの間がシールされている。これらの構成によって、油室Ｃがシールされている。

ここで、ピストン２５の円板部２５ａには、フロントカバー２側に凹む複数の凹部２５ｄが設けられている。また、油室プレート３６には、ピストン２５の凹部２５ｄに挿入されて係合する複数の凸部３６ａが設けられている。したがって、ピストン２５と油室プレート３６、ひいてはフロントカバー２は、相対回転不能であり、互いに一体回転する。

油室プレート３６は、内周面に、第２突き合わせ部３６ｂと、第２係合部３６ｃと、を有する。第２突き合わせ部３６ｂは、スリーブ３５の第１突き合わせ部３５ｂに当接して突き合わせ溶接されている。第２係合部３６ｃは、環状であって、第２突き合わせ部３６ｂの油室側に形成されている。第２係合部３６ｃは、第２突き合わせ部３６ｂよりも小径である。

このような構成では、スリーブ３５と油室プレート３６とを突き合わせ溶接しているので、他の重ね合わせ溶接等による溶接に比較して低い熱量で両部材３５，３６を接続することができ、しかも溶接ビードが少なくなる。

また、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂの油室側に、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂより小径の第１係合部３５ｃ及び第２係合部３６ｃが設けられ、これらの係合部３５ｃ，３６ｃが係合している。したがって、油室Ｃの油圧が高くなり、油室プレート３６がタービン１１側に押圧されても、油室プレート３６の第２係合部３６ｃがスリーブ３５の第１係合部３５ｃで支持され、スリーブ３５と油室プレート３６の接合強度を高く維持できる。

－油路－
スリーブ３５には第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２が形成されている。

第１油路Ｐ１は、スリーブ３５の内周と油室Ｃとを接続している。第１油路Ｐ１の径方向外側の開口部は、ピストン支持部３５ａの外周面と、第１突き合わせ部３５ｂと、の軸方向間に形成されている。ここでは、ピストン支持部３５ａと第１突き合わせ部３５ｂとの軸方向間に第１油路Ｐ１の開口部が設けられている。すなわち、外周面に高い精度が必要とされるピストン支持部３５ａと、溶接される（すなわち高熱にさらされる）第１突き合わせ部３５ｂと、が軸方向に離れている。したがって、ピストン支持部３５ａの外周面（すなわちピストン支持面）に熱影響が及んで精度が低下するのを抑えることができる。

第２油路Ｐ２は、スリーブ３５の内周と、フロントカバー２とピストン２５との間の空間と、を接続している。

＜ダンパ部２８＞
ダンパ部２８は、ロックアップ装置４の外周側部に配置されている。ダンパ部２８は、クラッチ部２４からのトルクをタービン１１に伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰する。

図１～図４に示すように、ダンパ部２８は、外周ドラム３１の連結部３１ａに固定されたリティニングプレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、ドリブンプレート４７と、サポートプレート５０と、を有している。

－リティニングプレート４５－
リティニングプレート４５は、円板状に形成されている。リティニングプレート４５は、フロントカバー２とドリブンプレート４７との軸方向間に配置されている。リティニングプレート４５は、クラッチ部２４に連結されている。リティニングプレート４５は、複数のトーションスプリング４６を軸方向及び径方向に支持するとともに、複数のトーションスプリング４６と回転方向に係合している。

リティニングプレート４５は、入力側連結部４５１と、収容部４５２と、対向部４５３と、を有する。

入力側連結部４５１は、リティニングプレート４５の内周側の部分である。入力側連結部４５１は、リベット１９によってクラッチ部２４の連結部３１ａに固定されている。

複数の収容部４５２は、フロントカバー２側に膨らんだ、断面Ｃ形状である。収容部４５２は、入力側連結部４５１の外周側の端部からさらに外周に延びる。複数の収容部４５２は、円周方向に並べて配置されており、内部にトーションスプリング４６が収容されている。本実施形態においては、収容部４５２の数は３個である。

対向部４５３は、入力側連結部４５１の内周側の端部からタービン１１側に延びて形成されており、先端がドリブンプレート４７に当接可能である。

－ドリブンプレート４７－
ドリブンプレート４７は、略円板状であり、リティニングプレート４５と相対回転可能である。

ドリブンプレート４７は、円板部４７１と、出力側支持部４７２と、複数の係合部４７３と、を有する。

円板部４７１は、内周部が、リベット１８によってタービン１１のタービンシェル１６の外周部、及び、タービンハブ１７に固定されている。

出力側支持部４７２は、円板部４７１の径方向中間部において、軸方向に所定の幅を有する筒状に形成される。

複数の係合部４７３は、円板部４７１の外周端部からさらに径方向外方に延びて形成される。係合部４７３の外周部は、リティニングプレート４５側に折れ曲がっている。この折れ曲がった部分が、トーションスプリング４６の端面に係合している。

－トーションスプリング４６－
複数のトーションスプリング４６は、リティニングプレート４５の収容部４５２に収容されている。本実施形態においては、トーションスプリング４６の数は、３個である。

トーションスプリング４６は、リティニングプレート４５と、ドリブンプレート４７と、を回転方向に弾性的に連結する。

トーションスプリング４６の円周方向の端部は、ドリブンプレート４７の係合部４７３の外周部に係合する。

－サポートプレート５０－
サポートプレート５０は、略円板状であり、複数の連結部５１と、規制部５２と、複数のストッパ部５３と、を有する。

複数の連結部５１は、リティニングプレート４５と、ドリブンプレート４７と、の軸方向間に配置されている。各連結部５１は、リベット１９によってリティニングプレート４５に連結されている。

規制部５２は、環状に形成され、ドリブンプレート４７と、タービン１１と、の間に配置されている。規制部５２は、リティニングプレート４５の一部との軸方向間にドリブンプレート４７を挟むように設けられている。規制部５２は、リティニングプレート４５の対向部４５３と軸方向に対向する。また、規制部５２の内周端面は、ドリブンプレート４７の出力側支持部４７２に支持されている。これにより、サポートプレート５０はドリブンプレート４７によって径方向に位置決めされている。

ストッパ部５３は、複数の連結部５１と、規制部５２と、の間に、これらを連結するように配置されている。ストッパ部５３の円周方向長さは、連結部５１の円周方向長さよりも短い。より具体的には、ストッパ部５３は、連結部５１の径方向内側の端部から、軸方向においてタービン１１側に延びて形成される。ストッパ部５３の軸方向においてタービン１１側の端部から、規制部５２が径方向内側に延びて形成される。ストッパ部５３は、サポートプレート５０と、ドリブンプレート４７と、が軸方向に交差した部分である。

ストッパ部５３は、ドリブンプレート４７の係合部４７３の内周部（より詳細には、係合部４７３の円周方向の端面）に当接可能である。ストッパ部５３は、リティニングプレート４５とドリブンプレート４７とが所定角度以上に相対回転するのを禁止する。

サポートプレート５０はさらに、複数の支持部５４を有する。支持部５４は、連結部５１の外周部に設けられる。支持部５４は、連結部５１の外周部を、タービン１１側に折り曲げた部分である。支持部５４は、トーションスプリング４６の内周面を支持する。本実施形態においては、支持部５４の数は、３個である。

複数の支持部５４のそれぞれの円周方向長さは、前述のように、ストッパ部５３の円周方向長さよりも長い。複数の支持部５４のそれぞれの円周方向長さは、弾性部材の円周方向長さの３０％以上である。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体３の動作について説明する。フロントカバー２及びインペラ１０が回転している状態では、作動油がインペラ１０からタービン１１へ流れ、さらにステータ１２を介してインペラ１０に流れる。これにより、作動油を介してインペラ１０からタービン１１へトルクが伝達される。タービン１１に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

トルクコンバータ１の速度比が上昇し、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油路Ｐ１を介して油室Ｃに作動油が供給される。また、第２油路Ｐ２を介して、フロントカバー２とピストン２５との間の空間の作動油が排出される。これにより、ピストン２５は、フロントカバー２側に移動する。この結果、ピストン２５の押圧部が、第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３をフロントカバー２の側面に押圧し、ロックアップ状態（クラッチオン状態）になる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクはロックアップ装置４を介してフロントカバー２からトルクコンバータ本体３に伝達される。すなわち、フロントカバー２に入力されたトルクは、ロックアップ装置４において、クラッチ部２４及びダンパ部２８を介してタービンハブ１７に出力される。このクラッチオン状態では、ロックアップ装置４のダンパ部２８によってトルク変動が減衰される。

［特徴］
ロックアップ状態からロックアップをオフ（クラッチオフ状態）にする場合は、油室Ｃがドレンに接続される。これにより、油室Ｃの作動油は、第１油路Ｐ１を介して排出される。そして、ピストン２５はタービン１１側に移動し、第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３に対するピストン２５の押圧が解除される。これにより、クラッチオフ状態になる。

このロックアップ装置４では、スリーブ３５と、油室プレート３６と、は、突き合わせ部３５ｂ，３６ｂを有する。つまり、油室プレート３６は、突き合わせ溶接により、スリーブ３５に固定されている。そのため、重ね合わせ溶接により固定される場合に比較して低い熱量でスリーブ３５と油室プレート３６とを溶接でき、しかも溶接ビードの発生を抑えることができる。

このロックアップ装置４では、トーションスプリング４６を取り付けている部材とは別に、サポートプレート５０を備え、サポートプレート５０でトーションスプリング４６の内周面を支持する。そのため、リティニングプレート４５において、トーションスプリング４６を取り付けている部材に切り起こし部等を形成する必要がなく、トーションスプリング４６を取り付けている部材の強度が低下しない。さらに、サポートプレート５０が別部材であるため、トーションスプリング４６を支持する部分の円周方向長さを長くすることができる。その結果、トーションスプリング４６の作動が安定する。

このロックアップ装置４ではさらに、１対の入力側の部材（リティニングプレート４５及びサポートプレート５０）でドリブンプレート４７を挟み込み、それらを軸方向に互いに相対移動不能にしている。このロックアップ装置４ではさらに、サポートプレート５０と、ドリブンプレート４７と、を円周方向に当接させて、捩り角度を規制するためのストッパ機構を構成している。すなわち、互いに軸方向に相対移動不能なサポートプレート５０とドリブンプレート４７とによりストッパ機構が構成されている。このため、従来のストッパ機構における問題点、すなわち、爪と係合孔との係合が外れること（ストッパ機構の外れ）がなくなる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、スリーブ３５の外周面において、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂをタービン１１側に、各係合部３５ｃ，３６ｃをフロントカバー２側に配置したが、これらは逆であってもよい。すなわち、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂをフロントカバー２側に、各係合部３５ｃ，３６ｃをタービン１１側に配置してもよい。

（ｂ）第１係合部３５ｃと第２係合部３６ｃとは、互いの側面が軸方向において接触していればよく、第１係合部３５ｃの外周面と第２係合部３６ｃの内周面とは当接していてもよいし、離れていてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、サポートプレート５０とリティニングプレート４５とを軸方向に互いに相対移動不能とし、これらのプレートによってストッパ機構を構成したが、入力側の部材はサポートプレート５０に限定されず、出力側の部材はリティニングプレート４５に限定されない。入力側の部材と出力側の部材とを軸方向に相対移動不能とし、それらによってストッパ機構を構成すれば、前記実施形態と同様の作用効果が得られる。

（ｄ）サポートプレート５０のストッパ部５３の構成は前記実施形態に限定されない。例えば、サポートプレート５０の一部を軸方向に折り曲げる等してストッパ部５３を形成してもよい。

（ｅ）クラッチ部２４及びダンパ部２８の構成は、前記実施形態に限定されない。例えば、クラッチ部２４は、単板タイプでも本発明を同様に適用できる。また、ダンパ部２８が設けられていないロックアップ装置４においても、本発明を同様に適用できる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ ロックアップ装置
２４ クラッチ部
２５ ピストン
３５ スリーブ
３５ａ ピストン支持部
３５ｂ 第１突き合わせ部
３５ｃ 第１係合部
３６ 油室プレート
３６ｂ 第２突き合わせ部
３６ｃ 第２係合部
Ｃ 油室
Ｐ１ 第１油路

Claims (3)

1. フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置されたクラッチ部と、
   軸方向に移動自在に配置され、前記クラッチ部をトルク伝達状態にするためのピストンと、
   前記フロントカバーの内周部に固定され、外周面において前記フロントカバー側に形成されたピストン支持部と、外周面において前記ピストン支持部を挟んで前記フロントカバーと逆側に径方向外方に突出して形成された環状の第１突き合わせ部と、を有し、前記ピストン支持部は前記ピストンの内周面を軸方向に移動自在に支持する、スリーブと、
   前記ピストンと前記タービンとの間に配置されて前記ピストンとの間に作動油が供給される油室を形成し、内周面に前記第１突き合わせ部の外周先端面に当接して突き合わせ溶接された環状の第２突き合わせ部を有する環状の油室プレートと、
   を備え、
   前記第１突き合わせ部は、前記フロントカバー側に径方向に延びる第１係合面を有し、
   前記油室プレートは、内周面において前記第１突き合わせ部の前記フロントカバー側に径方向内方に突出する係合部を有し、前記係合部は、径方向内方に延び前記第１係合面に当接する第２係合面を有する、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
   
2. 前記フロントカバーは、中心部に円形の開口を有しており、
   前記スリーブは、前記フロントカバーの開口に挿入され、レーザ溶接された溶接部をさらに有する、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
   
3. 前記スリーブは、前記油室に作動油を供給するための油路をさらに有し、前記油路の開口部は、前記ピストン支持部と、前記第１突き合わせ部と、の軸方向間に形成されている、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。