JP7426250B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンと発電用の電動機と駆動用の電動機とを有するハイブリッド車両の車両制御装置に関する。
特許文献１には、停車中にエンジンの動力でジェネレータを動作させてバッテリを充電するときに、エンジンの排気異音に起因する運転者の違和感を抑制するハイブリッド車両が開示される。特許文献１には、エンジンの回転数とエンジンのトルクの座標系において複数の動作線が設定されており、停車中には運転効率よりも排気異音の抑制を優先する動作線（排気異音抑制動作ライン）を用いてエンジンを制御することが開示される。
エンジンは複数のエンジンマウントを介して車体に固定される。エンジンマウントは、エンジンから車体に伝播するエンジンの振動を抑制し、また、エンジンの振動に伴い発生する騒音を抑制する。しかし、車両の減速度が大きい強減速時に、エンジンマウントの基準位置の変位量は大きくなり、エンジンマウントにより低減することができる振動や騒音の量が少なくなる。このため、強減速時には、車室内にこもり音が発生する。特許文献１は、停車中の排気異音を抑制する技術を開示する一方で、車両の強減速時に発生するこもり音を抑制する技術を開示していない。
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ハイブリッド車両の強減速時に車内に発生するこもり音を低減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
本発明の態様は、
エンジンマウントを介して車体に固定されるエンジンと、
前記エンジンの動力で発電を行うことが可能な第１電動機と、
力行により車両の駆動軸を駆動し、回生により発電を行うことが可能な第２電動機と、
前記エンジンと前記第１電動機と前記第２電動機の各動作を制御する制御部と、
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の減速度と、前記第２電動機による回生量と、前記エンジンマウントの変位量と、のいずれかと相関のある変数を監視し、前記変数が第１閾値未満から第１閾値以上に変化したことを検出したときに、前記エンジンの運転点をこもり音発生領域外にする制御を行う。
エンジンマウントを介して車体に固定されるエンジンと、
前記エンジンの動力で発電を行うことが可能な第１電動機と、
力行により車両の駆動軸を駆動し、回生により発電を行うことが可能な第２電動機と、
前記エンジンと前記第１電動機と前記第２電動機の各動作を制御する制御部と、
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の減速度と、前記第２電動機による回生量と、前記エンジンマウントの変位量と、のいずれかと相関のある変数を監視し、前記変数が第１閾値未満から第１閾値以上に変化したことを検出したときに、前記エンジンの運転点をこもり音発生領域外にする制御を行う。
本発明によれば、ハイブリッド車両の強減速時に車内に発生するこもり音を低減することができる。
以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
［１．車両制御装置１０の構成］
図１、図２を用いて車両制御装置１０の構成を説明する。本実施形態で説明する車両は、エンジン１６の動力でトラクションモータ３０を駆動し、トラクションモータ３０の動力で走行するハイブリッド車両である。車両制御装置１０は、エンジン１６と、エンジン駆動部２２と、バッテリ２４と、ジェネレータ２６と、ジェネレータＰＤＵ２８と、トラクションモータ３０と、モータＰＤＵ３２と、第１動力伝達機構３４ａと、第２動力伝達機構３４ｂと、センサ群３６と、ハイブリッドＥＣＵ４６と、エンジンＥＣＵ６８と、バッテリＥＣＵ７２と、を有する。
図１、図２を用いて車両制御装置１０の構成を説明する。本実施形態で説明する車両は、エンジン１６の動力でトラクションモータ３０を駆動し、トラクションモータ３０の動力で走行するハイブリッド車両である。車両制御装置１０は、エンジン１６と、エンジン駆動部２２と、バッテリ２４と、ジェネレータ２６と、ジェネレータＰＤＵ２８と、トラクションモータ３０と、モータＰＤＵ３２と、第１動力伝達機構３４ａと、第２動力伝達機構３４ｂと、センサ群３６と、ハイブリッドＥＣＵ４６と、エンジンＥＣＵ６８と、バッテリＥＣＵ７２と、を有する。
エンジン１６は、複数のエンジンマウント２０を介して車体１８に固定される。エンジン駆動部２２は、エンジン１６の動作を制御する種々の装置（燃料噴射弁、スロットルバルブ、イグニッションコイル等）を有する。
バッテリ２４は、ジェネレータＰＤＵ２８およびモータＰＤＵ３２と電気的に接続される。バッテリ２４は、ジェネレータＰＤＵ２８およびモータＰＤＵ３２が発電した電力により充電される。バッテリＥＣＵ７２は、プロセッサと各種メモリとＡ／Ｄ変換回路と通信インターフェースを有する。バッテリＥＣＵ７２は、バッテリ２４を管理する。例えば、バッテリＥＣＵ７２は、ＳＯＣを演算し、また、バッテリ２４の目標充電電力をハイブリッドＥＣＵ４６に出力する。
ジェネレータ２６は、第１電動機に相当する。ジェネレータ２６の回転軸は、第１動力伝達機構３４ａを介してエンジン１６の回転軸に連結される。ジェネレータＰＤＵ２８は、ジェネレータ２６が発電時に出力する交流の電力を直流の電力に変換してバッテリ２４に出力するコンバータと、電力を調整するスイッチング素子と、を有する。更に、ジェネレータＰＤＵ２８は、スイッチング素子を制御するジェネレータＥＣＵ７０（図２）を有する。
トラクションモータ３０は、第２電動機に相当する。トラクションモータ３０の回転軸は第２動力伝達機構３４ｂを介して駆動軸１４に連結される。モータＰＤＵ３２は、回生時にトラクションモータ３０が出力する交流の電力を直流の電力に変換してバッテリ２４に出力するコンバータと、バッテリ２４に出力される電力を調整するスイッチング素子と、力行時にバッテリ２４が出力する直流の電力を交流の電力に変換してトラクションモータ３０に出力するインバータと、トラクションモータ３０に出力される電力を調整するスイッチング素子と、を有する。更に、モータＰＤＵ３２は、スイッチング素子を制御するモータＥＣＵ６６（図２）を有する。
第１動力伝達機構３４ａと第２動力伝達機構３４ｂは、ギアやクラッチや動力分配機構を有する。
図２に示されるように、センサ群３６は、ＡＰセンサ３８と、車速センサ４０と、モータ回転センサ４２と、エンジン回転センサ４４と、を有する。ＡＰセンサ３８は、アクセルペダル（ＡＰともいう）の近傍に設けられる変位計であり、ＡＰの操作量を検出し、検出値をハイブリッドＥＣＵ４６に出力する。車速センサ４０は、車両の駆動軸１４等に設けられるレゾルバまたはエンコーダであり、駆動軸１４の回転位置を検出し、検出値をハイブリッドＥＣＵ４６に出力する。モータ回転センサ４２は、トラクションモータ３０に設けられるレゾルバまたはエンコーダであり、トラクションモータ３０の回転軸の回転位置を検出し、検出値をハイブリッドＥＣＵ４６に出力する。エンジン回転センサ４４は、エンジン１６に設けられるレゾルバまたはエンコーダであり、エンジン１６の回転軸（クランクシャフト等）の回転位置を検出し、検出値をハイブリッドＥＣＵ４６に出力する。
ハイブリッドＥＣＵ４６は、制御部４８と記憶部５０の他に図示しないＡ／Ｄ変換回路と通信インターフェースを有する。制御部４８は、例えばＣＰＵ等を備えるプロセッサにより構成される。制御部４８は、記憶部５０に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。本実施形態において、制御部４８は、目標駆動力算出部５２と、モータトルク指令値算出部５４と、車両要求電力算出部５６と、エンジン目標出力算出部５８と、エンジン目標回転数算出部６０と、エンジントルク指令値算出部６２と、ジェネレータトルク指令値算出部６４として機能する。
目標駆動力算出部５２は、ＡＰセンサ３８の検出値と車速センサ４０の検出値を用いて車両の目標駆動力を算出する。モータトルク指令値算出部５４は、目標駆動力をトラクションモータ３０の目標トルクに変換し、モータトルク指令値をモータＥＣＵ６６に出力する。車両要求電力算出部５６は、トラクションモータ３０の目標トルクとモータ回転センサ４２の検出値と電装品の消費電力等を用いて発電すべき電力、すなわち車両要求電力を算出する。エンジン目標出力算出部５８は、車両要求電力とバッテリ２４の目標充電電力を用いてエンジン目標出力を算出する。エンジン目標回転数算出部６０は、エンジン目標出力を用いてエンジン目標回転数を算出する。エンジントルク指令値算出部６２は、エンジン目標出力とエンジン回転センサ４４の検出値を用いてエンジン目標トルクを算出し、エンジントルク指令値をエンジンＥＣＵ６８に出力する。ジェネレータトルク指令値算出部６４は、エンジン目標回転数とエンジン回転センサ４４の検出値を用いてジェネレータ２６の目標トルクを算出し、ジェネレータトルク指令値をジェネレータＥＣＵ７０に出力する。
記憶部５０は、ＲＡＭとＲＯＭとハードディスク等のメモリにより構成される。記憶部５０は、各種プログラムの他に、制御部４８が行う処理で使用される各種情報を記憶する。ここでは、記憶部５０は、第１閾値と第２閾値を記憶する。第１閾値というのは、こもり音が発生するか否かを判定するためのモータトルクの値である。第２閾値というのは、こもり音が消失したか否かを判定するためのモータトルクの値である。第１閾値と第２閾値は、シミュレーション等によって予め求められる。
モータＥＣＵ６６と、エンジンＥＣＵ６８と、ジェネレータＥＣＵ７０は、プロセッサと各種メモリとＡ／Ｄ変換回路と通信インターフェースとドライバを有する。モータＥＣＵ６６は、モータトルク指令値に従い、モータＰＤＵ３２の各スイッチング素子を制御する。エンジンＥＣＵ６８は、エンジントルク指令値に従い、エンジン駆動部２２を制御する。ジェネレータＥＣＵ７０は、ジェネレータトルク指令値に従い、ジェネレータＰＤＵ２８の各スイッチング素子を制御する。
［２．車両制御装置１０の動作］
車両に強減速が発生すると、前側に配置されるエンジンマウント２０が圧縮される。この状態でエンジン１６が高トルクを発生させると、エンジン１６の振動はエンジンマウント２０で低減されずに車体１８に伝播する。その結果、こもり音が発生する。
車両に強減速が発生すると、前側に配置されるエンジンマウント２０が圧縮される。この状態でエンジン１６が高トルクを発生させると、エンジン１６の振動はエンジンマウント２０で低減されずに車体１８に伝播する。その結果、こもり音が発生する。
本実施形態では、制御部４８がこもり音を抑制するための処理を行う。制御部４８の各算出部は、所定時間毎に各値を算出している。この際、制御部４８は、車両の減速度と、トラクションモータ３０による回生量と、エンジンマウント２０の変位量と、のいずれかと相関のある変数を監視する。例えば、制御部４８の車両要求電力算出部５６は、モータトルク指令値算出部５４が出力するモータトルク指令値を監視する。モータトルク指令値は、こもり音が発生するか否かを判定するための指標である。
ここで図３を用いてエンジン１６の動作を説明する。ＡＰが操作されると、車両要求電力算出部５６が出力する車両要求電力は上昇し、エンジン目標出力算出部５８が出力するエンジン目標出力も上昇する。すると、エンジン１６の出力（エンジン回転数×エンジントルク）が上昇し、ジェネレータ２６の発電電力は上昇する。このとき、図３に示されるように、エンジン１６の出力（エンジン回転数×エンジントルク）は、動作線７６に沿って上昇する（矢印８２ａ）。なお、図３において、等出力線７４は、ジェネレータ２６の発電電力に相当する。
制御部４８は、図４に示される処理、すなわちこもり音を抑制する処理を行う。図４に示される処理は、車両の動作中に繰り返し実行される。
ステップＳ１において、車両要求電力算出部５６は、ＡＰセンサ３８の検出値を用いてＡＰが操作されているか否かを判定する。例えば、図５の時点ｔ１～ｔ４のように、ＡＰが操作されていない場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。この場合、トラクションモータ３０が回生ブレーキとして機能するため、車両は減速する。一方、例えば、図５の時点ｔ０～ｔ１のように、ＡＰが操作されている場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理は終了し、次に一連の処理を行うタイミングが到来したときに改めてステップＳ１の処理が実行される。
ステップＳ２において、車両要求電力算出部５６は、モータトルク指令値算出部５４が算出した最新のモータトルク指令値と、記憶部５０に予め記憶される第１閾値と、を比較する。モータトルク指令値は力行時にプラスの値となり、回生時にマイナスの値となる。また、第１閾値は回生トルクを示すマイナスの閾値である。ここでは説明の便宜のために、モータトルク指令値および各種閾値の絶対値を用いる。例えば、図５の時点ｔ２のように、｜モータトルク指令値｜＜｜第１閾値｜の状態から｜モータトルク指令値｜≧｜第１閾値｜に変化した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。図３において、このときのエンジン１６の出力が運転点８０ａとして示される。一方、例えば、図５の時点ｔ１～ｔ２のように、｜モータトルク指令値｜＜｜第１閾値｜である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理は終了し、次に一連の処理を行うタイミングが到来したときに改めてステップＳ１の処理が実行される。
ステップＳ３において、車両要求電力算出部５６は、発電量減少制御を実行する。例えば、記憶部５０には、減速度やエンジン１６の回転数等と、こもり音を抑制することができる車両要求電力と、の関係を示すマップが記憶される。車両要求電力算出部５６は、このマップを使用して、こもり音を抑制することができる車両要求電力として目標電力７４ａ（図３）を求める。エンジン目標出力算出部５８は、目標電力７４ａに応じたエンジン目標出力を算出する。そして、エンジントルク指令値算出部６２は、エンジントルク指令値をエンジンＥＣＵ６８に出力し、ジェネレータトルク指令値算出部６４は、ジェネレータトルク指令値をジェネレータＥＣＵ７０に出力する。
このとき、エンジントルクは応答性が高いため、車両要求電力（目標電力７４ａ）およびエンジン目標出力の低下に応じて比較的早く低下する。一方、エンジン回転数は、イナーシャの影響を受けるため、エンジントルクと比較して低下に時間を要する。このため、エンジン１６の出力（運転点８０）は、先ず運転点８０ａからエンジントルクが低下した後に（矢印８２ｂ）、エンジン回転数が低下する（矢印８２ｃ）。目標電力７４ａに対応する等出力線７４は、こもり音発生領域７８と交わらないように設定される。このため、こもり音は抑制される。
エンジン１６の出力が低下すると、図５の時点ｔ２直後のように、バッテリ２４の充電量は低下する。なお、図５では、発電量減少制御が実行される場合の充電量が実線で示され、発電量減少制御が実行されない場合の充電量が破線で示される。図５は、充電量をマイナス値で示しており、図面下方ほど充電量が高く、図面上方ほど充電量が低いことを示す。ステップＳ３の処理と平行してステップＳ４の判定が行われる。
ステップＳ４において、車両要求電力算出部５６は、モータトルク指令値算出部５４が算出した最新のモータトルク指令値と、記憶部５０に予め記憶される第２閾値と、を比較する。第２閾値は、第１閾値と同様に、回生トルクを示すマイナスの閾値であり、その絶対値は第１閾値の絶対値よりも小さい。例えば、図５の時点ｔ３のように、｜モータトルク指令値｜＞｜第２閾値｜の状態から｜モータトルク指令値｜≦｜第２閾値｜に変化した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、例えば、図５の時点ｔ２～ｔ３のように、｜モータトルク指令値｜＞｜第２閾値｜である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理が繰り返し実行される。
ステップＳ５において、車両要求電力算出部５６は、発電量減少制御を解除する。このとき、車両要求電力算出部５６は、通常通り、トラクションモータ３０の目標トルクとモータ回転センサ４２の検出値と電装品の消費電力等を用いて車両要求電力を算出する。ステップＳ５が終了すると、一連の処理は終了する。
［３．変形例］
上述した実施形態では、車両要求電力算出部５６がこもり音を抑制することができる目標電力７４ａを求める。これに代わり、エンジン目標出力算出部５８がエンジン１６の出力を所定量だけ低下させることにより、エンジン目標出力を算出してもよい。
上述した実施形態では、車両要求電力算出部５６がこもり音を抑制することができる目標電力７４ａを求める。これに代わり、エンジン目標出力算出部５８がエンジン１６の出力を所定量だけ低下させることにより、エンジン目標出力を算出してもよい。
例えば、上述した実施形態において、車両要求電力算出部５６は、エンジン１６の運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御として、車両要求電力を、通常よりも抑制された目標電力７４ａとする。しかし、図３に示されるように、車両要求電力算出部５６が車両要求電力を通常の目標電力７４ｂとし、エンジン目標回転数算出部６０およびエンジントルク指令値算出部６２がこもり音発生領域７８の境界７４ｃ付近でエンジン１６を動作させる制御を行ってもよい。この場合、運転点８０は、こもり音発生領域７８の境界７４ｃ付近で維持される。
［４．実施形態から得られる技術的思想］
上記実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
上記実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
本発明の態様は、
エンジンマウント２０を介して車体１８に固定されるエンジン１６と、
前記エンジン１６の動力で発電を行うことが可能な第１電動機（ジェネレータ２６）と、
力行により車両の駆動軸１４を駆動し、回生により発電を行うことが可能な第２電動機（トラクションモータ３０）と、
前記エンジン１６と前記第１電動機と前記第２電動機の各動作を制御する制御部４８と、
を有する車両制御装置１０であって、
前記制御部４８は、前記車両の減速度と、前記第２電動機による回生量と、前記エンジンマウント２０の変位量と、のいずれかと相関のある変数（モータトルク指令値）を監視し、前記変数が第１閾値未満から第１閾値以上に変化したことを検出したときに、前記エンジン１６の運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御を行う。
エンジンマウント２０を介して車体１８に固定されるエンジン１６と、
前記エンジン１６の動力で発電を行うことが可能な第１電動機（ジェネレータ２６）と、
力行により車両の駆動軸１４を駆動し、回生により発電を行うことが可能な第２電動機（トラクションモータ３０）と、
前記エンジン１６と前記第１電動機と前記第２電動機の各動作を制御する制御部４８と、
を有する車両制御装置１０であって、
前記制御部４８は、前記車両の減速度と、前記第２電動機による回生量と、前記エンジンマウント２０の変位量と、のいずれかと相関のある変数（モータトルク指令値）を監視し、前記変数が第１閾値未満から第１閾値以上に変化したことを検出したときに、前記エンジン１６の運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御を行う。
上記構成によれば、エンジン１６の運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御を行うため、ハイブリッド車両の強減速時に車内に発生するこもり音を低減することができる。
本発明の態様において、
前記制御部４８は、前記エンジン１６の前記運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御として、前記第１電動機（ジェネレータ２６）の発電量を、第１閾値未満のときと比較して減少させる発電量減少制御を行う。
前記制御部４８は、前記エンジン１６の前記運転点８０をこもり音発生領域７８外にする制御として、前記第１電動機（ジェネレータ２６）の発電量を、第１閾値未満のときと比較して減少させる発電量減少制御を行う。
上記構成によれば、発電量減少制御を行うため、ハイブリッド車両の強減速時に車内に発生するこもり音を低減することができる。特に、車両の減速度と、第２電動機（トラクションモータ３０）による回生量と、エンジンマウント２０の変位量と、のいずれかと相関のある変数、例えば、モータトルク指令値を第１閾値と比較することにより、こもり音の発生を予測することができる。このため、こもり音を抑制する発電量減少制御を、迅速に開始することができる。
本発明の態様において、
前記制御部４８は、前記発電量減少制御において、前記エンジン１６の出力を所定量減少させてもよい。
前記制御部４８は、前記発電量減少制御において、前記エンジン１６の出力を所定量減少させてもよい。
本発明の態様において、
前記制御部４８は、前記発電量減少制御を行っている場合であって、前記変数が前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値以下に変化したことを検出したときに、前記発電量減少制御を解除し、前記第１電動機（ジェネレータ２６）の発電量を通常に戻す発電量復帰制御を行ってもよい。
前記制御部４８は、前記発電量減少制御を行っている場合であって、前記変数が前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値以下に変化したことを検出したときに、前記発電量減少制御を解除し、前記第１電動機（ジェネレータ２６）の発電量を通常に戻す発電量復帰制御を行ってもよい。
上記構成によれば、第１電動機（ジェネレータ２６）の発電によりバッテリ２４を充電することができる。
なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態および変形例に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
１０…車両制御装置 １６…エンジン
１８…車体 ２０…エンジンマウント
２６…ジェネレータ（第１電動機）
３０…トラクションモータ（第２電動機）
４８…制御部 ７８…こもり音発生領域
１８…車体 ２０…エンジンマウント
２６…ジェネレータ（第１電動機）
３０…トラクションモータ（第２電動機）
４８…制御部 ７８…こもり音発生領域
Claims (4)
- エンジンマウントを介して車体に固定されるエンジンと、
前記エンジンの動力で発電を行うことが可能な第１電動機と、
力行により車両の駆動軸を駆動し、回生により発電を行うことが可能な第２電動機と、
前記エンジンと前記第１電動機と前記第２電動機の各動作を制御する制御部と、
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の減速度と、前記第２電動機による回生量と、前記エンジンマウントの変位量と、のいずれかと相関のある変数を監視し、前記変数が第１閾値未満から前記第１閾値以上に変化したことを検出したときに、前記エンジンの目標出力を所定出力に低下させ、
前記所定出力は、前記エンジンの回転数に拘わらず、こもり音発生領域外となる前記エンジンの出力である、車両制御装置。 - 請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記エンジンの前記目標出力をこもり音発生領域外にする制御として、前記第１電動機の発電量を、前記第１閾値未満のときと比較して減少させる発電量減少制御を行う、車両制御装置。 - 請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記発電量減少制御において、前記エンジンの出力を所定量減少させる、車両制御装置。 - 請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記発電量減少制御を行っている場合であって、前記変数が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に変化したことを検出したときに、前記発電量減少制御を解除し、前記第１電動機の発電量を通常に戻す発電量復帰制御を行う、車両制御装置。
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