JP7403609B1 - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】妻構体の車外側に衝撃吸収部材を設け、妻構体車外側の衝撃吸収部材から鉄道車両の台枠に効率高く衝突による荷重を伝達し、妻構体の変形を抑えることができる鉄道車両を提供できる。【解決手段】鉄道車両であって、妻構体及び前記妻構体の車外側下部に衝撃吸収部材を備え、衝撃吸収部材は内部に補強壁を有し、前記妻構体と前記衝撃吸収部材との界面における境界面において、複数の妻構体補強壁を境界面に投影した第一の投影面と、複数の衝撃吸収補強壁を境界面に投影した第二の投影面と、が重畳するよう構成された鉄道車両を提供する。【選択図】 図３

Description

本発明は、鉄道車両に関する。

鉄道車両は、床面をなす台枠と、台枠の幅方向の両端部に立設される側構体と、台枠の長手方向の両端部に立設される妻構体と、側構体及び妻構体の上端部に載置される屋根構体と、から構成される箱状態（六面体）である。鉄道車両が物体と衝突した場合の衝突安全性を向上させるため、鉄道車両の端部の妻構体に近接する部位は衝撃吸収部材を備えることがある。妻構体に接続する台枠に衝撃吸収部材を備える例が、特許文献１に開示されている。また、鉄道車両の中には、先頭車両の妻構体に先頭ステップが設けられている車両もあるが、先頭ステップは作業用ステップであって、作業者の体重を支える強度を有するだけである。

特開２０２０－１００１９８号公報

特許文献１に、鉄道車両が受ける衝突荷重を妻構体から台枠に接続される衝撃吸収部材に効率高く伝達する構造が記載されている。妻構体の近くに位置する運転士の安全性を向上させるためには、衝突による妻構体の変形を抑えることが好ましい。

また、一般的な先頭ステップは、作業者の体重を支えるだけの強度であって、中が空洞の外枠だけで構成されているため、車両衝突の衝撃を吸収する機能は有さない。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、妻構体の車外側に衝撃吸収部材を設け、妻構体車外側の衝撃吸収部材から鉄道車両の台枠に効率高く衝突による荷重を伝達し、妻構体の変形を抑えることができる鉄道車両を提供することにある。

鉄道車両において、妻構体に設置された衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材が取り付けられる位置に、前記妻構体の強度を補強する妻構体補強部と、を有し、妻構体補強部は、内部に妻構体を補強する複数の妻構体補強壁を有し、衝撃吸収部材は、複数の妻構体補強壁に対応する位置に、内部に前記衝撃吸収部材を補強する複数の衝撃吸収補強壁を有する。

そして、妻構体と衝撃吸収部材との境界面において、複数の妻構体補強壁を境界面に投影した第一の投影面と、複数の衝撃吸収補強壁を境界面に投影した第二の投影面と、が重畳する、鉄道車両を、提供する。

本発明によれば、妻構体の車外側に備える衝撃吸収部材から効率高く台枠に衝突荷重を伝達する鉄道車両を提供できる。

図１は、鉄道車両の側面図である。 図２は、鉄道車両の斜視図である。 図３は、実施例１に係る鉄道車両の上面断面図である。 図４は、実施例１に関わる鉄道車両の側面断面図である。 図５は、実施例２に係る鉄道車両の上面断面図である。 図６は、実施例３に係る鉄道車両の上面断面図である。 図７は、実施例４に係る鉄道車両の側面断面図及び正面部分図である。

以下、図面を用いて実施例の説明をする。まず、各方向を定義する。鉄道車両の長手（レール）方向をＸ方向、鉄道車両構体の幅（枕木）方向をＹ方向、鉄道車両構体の高さ方向をＺ方向とする。以降、単に、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向と記す場合がある。尚、図面において、各要素の部位に対応して付番を付して記載するが、これらは寸法を示しているものではない。

図１は、鉄道車両１の側面図である。鉄道車両１は、床面をなす台枠１０と、台枠１０のＹ方向（幅方向、Ｙ軸）の両端部に立設される側構体２０と、台枠１０のＸ方向（長手方向、Ｘ軸）の両端部に立設される妻構体３０と、側構体２０及び妻構体３０の上端部に載置される屋根構体４０と、を備えて構成される６面体である。図２は、図１に示す鉄道車両の斜視図であり、Ｘ方向、Ｙ方向に加え、高さ方向であるＺ方向（Ｚ軸）を示している。

鉄道車両１は、軌道５上を走行する台車と下部で接続され、床面をなす台枠１０を有する。鉄道車両１は、台車７を介して軌道５を走行する。本実施の形態では、軌道５に沿って、鉄道車両１が走行しており、軌道５の上方の障害物と妻構体３０が正面で衝突する場合を考える。

鉄道車両１の妻構体３０の高さ方向の下側において、妻構体３０の外側（鉄道車両１の外側）に、換言すると、従前の先頭ステップに対応する位置に、衝撃吸収部材７０が設置される。衝撃吸収部材７０は妻構体３０の外側に備えられることから、正面衝突の場合には、妻構体３０よりも先に衝撃吸収部材７０が障害物と接することができる。なお、衝撃吸収部材７０は妻構体３０の外側の下部に位置することから、先頭ステップ同様、衝撃吸収部材７０をステップとして利用し、鉄道車両１のメンテナンスのための足掛けとして利用することもできる。衝撃吸収部材７０に先頭ステップの外枠形状を利用することで、製造コストを低減することができる。

鉄道車両１の台枠１０の下部には、排障器１４が排障器支持部１２を介して鉄道車両１に設けられる。衝突において、排障器１４が障害物と接した際には、排障器１４が荷重を受けて変形すると同時に排障器１４を経由して衝突荷重が台枠１０に伝達される。伝達された衝突荷重は台枠１０及びその周辺構造物の変形により吸収される。

鉄道車両１の側構体２０は、窓部２２、乗降口２４及び乗務員ドア２６を含む開口部を有する。正面衝突において、衝撃吸収部材７０が衝突荷重を受けて変形し、妻構体３０が変形しながら衝突荷重が側構体２０に伝達される。側構体２０は窓部２２を含む開口部を有し、開口部が存在しない場合と比較して剛性が低下するため、衝突荷重を受ける場合に開口部での変形が大きくなる。

以上より、妻構体３０及び側構体２０へ大きな衝突荷重が伝達された場合、妻構体３０及び側構体２０の変形が大きくなり、鉄道車両１の乗客や乗員の空間が大きく減少し得る。開口部を多く有する側構体２０と比較して台枠１０は剛性が高い場合が多く、鉄道車両１の正面衝突時の安全性を鑑みると、排障器１４のように衝突吸収部材７０から効率的に台枠２０に衝突荷重を伝達する構造が好ましい。

実施例１を図３及び図４を用いて説明する。図３は、実施例１に係る鉄道車両の上面断面図であり、図１に示すＡ－Ａ断面図である。図４は、図３に示す実施例１に関わる鉄道車両の側面断面図であり、図２に示すＸ－Ｚ切断面９０での断面図である。

図３に示す通り、妻構体３０には、衝撃吸収部材７０が取り付けられる位置に、妻構体３０の外側に面する車外側面板３６と車内側に面する車内側面板３８によって構成される妻構体補強部３７が形成される。妻構体補強部３７には、車外側面板３６と車内側面板３８との間に、妻構体３０の強度を補強する補強壁３２（以下、妻構体補強壁３２）が複数設けられる。実施例１における妻構体補強壁３２は、図３に示すようにＺ方向に伸びる複数の妻構体垂直補強壁３２ａが設けられる。また、図４に示す通り、妻構体補強壁３２は、Ｙ方向に伸びる複数の妻構体水平補強壁３２ｂも設けられる。複数の妻構体垂直補強壁３２ａは、鉄道車両１の長手方向（Ｘ方向）と高さ方向（Ｚ方向）で形成される面に平行に設けられる。複数の妻構体水平補強壁３２ｂは、鉄道車両１の長手方向（Ｘ方向）と幅方向(Ｙ方向)で形成される面に平行に設けられる。

衝撃吸収部材７０は、上板７５、表板７６及び底板７７で外形が構成され、その端部が溶接を含む手段によって妻構体３０の車外側面板３６を境界面として接続される。図４に示す通り、衝撃吸収部材７０は、妻構体３０と、台枠１０に跨って配置されてもよい。

衝撃吸収部材７０は、衝撃吸収部材７０の強度を補強するため、その内部に複数の補強壁７２（以下、衝撃吸収補強壁７２と称する）を有する。衝撃吸収補強壁７２は、図３及び図４に示す通り、複数の衝撃吸収垂直補強壁７２ａ及び複数の衝撃吸収水平補強壁７２ｂが設けられる。複数の衝撃吸収垂直補強壁７２ａは、鉄道車両１の長手方向（Ｘ方向）と高さ方向（Ｚ方向）で形成される面に平行に設けられる。衝撃吸収水平補強壁７２ｂは、鉄道車両１の長手方向（Ｘ方向）と幅方向(Ｙ方向)で形成される面に平行に設けられる。

尚、複数の衝撃吸収垂直補強壁７２ａのそれぞれは、図３に示す通り、複数の妻構体垂直補強壁３２ａのそれぞれに対応するように、Ｙ軸上の同じ位置に設けられる。また、複数の衝撃吸収水平補強壁７２ｂは、図４に示す通り、複数の妻構体水平補強壁３２ｂのそれぞれに対応するように、Ｚ軸上の同じ位置に設けられる。

また、妻構体補強壁３２は、妻構体垂直補強壁３２ａ及び妻構体水平補強壁３２ｂのいずれか一方であっても良い。衝撃吸収補強壁７２は、衝撃吸収垂直補強壁７２ａおよび妻構体水平補強壁３２ｂのいずれか一方であっても良い。

このように、複数の妻構体補強壁３２を境界面に投影した投影面と、複数の衝撃吸収補強壁７２を境界面に投影した投影面とが重畳することなる。

換言すると、妻構体３０の補強壁３２のうち境界面に最近の板厚を、鉄道車両１の長手方向(Ｘ方向)に境界面に投影した補強壁３２の投影面と、衝撃吸収部材７０の補強壁７２のうち境界面に最近の板厚を、鉄道車両１の長手方向に境界面に投影した投影面とが重畳することなる。

衝撃吸収部材７０が衝撃吸収補強壁７２を有することにより、衝撃吸収補強壁７２が無い通常の先頭ステップと比較して、衝撃吸収部材７０が衝突を受ける際に衝撃吸収部材７０が座屈することを抑制し、衝撃吸収部材７０が吸収する衝撃荷重を増加させることができる。

図３の右側には、妻構体３０と衝撃吸収部材７０を離間して示しているが、２点鎖線で表す通り、妻構体垂直補強壁３２ａと衝撃吸収垂直補強壁７２ａは、衝撃吸収部材７０と妻構体３０境界面において、同じＹ方向位置（鉄道車両１の同じ幅方向位置）に存在する。同様に、図４に示す通り、妻構体水平補強壁３２ｂと衝撃吸収水平補強壁７２ｂは、衝撃吸収部材７０は、上板７５、表板７６及び底板７７で外形が構成され、その端部が溶接を含む手段によって妻構体３０の境界面において、同じＺ方向位置（鉄道車両１の同じ高さ方向位置）に存在する。

以上の妻構体補強壁３２及び衝撃吸収補強壁７２の位置関係、即ち、妻構体３０と衝撃吸収部材７０との境界面において、複数の妻構体補強壁３２と複数の衝撃吸収補強壁７２のそれぞれが重畳することにより、衝撃吸収部材７０が衝撃荷重を受ける際、衝撃吸収補強壁７２から妻構体補強壁３２へ荷重が伝達され、効率高く衝撃荷重を台枠１０に伝達することができる。

本構成により、図３に示す通り、衝撃吸収部材７０の表板７６から妻構体３０の車内側面板３８までの構造が衝撃荷重を受けて変形しやすい。即ち、衝撃荷重を吸収しやすい圧潰領域８０として作用することができる。

また、本構成により、妻構体３０を介して台枠１０側へより多くの衝撃荷重を伝達することができ、妻構体３０の変形が大きくなることを避け、台枠１０が車両の長手方向に変形して衝撃荷重を吸収することを促進できる。

さらに、衝撃吸収部材７０の板厚を妻構体３０若しくは台枠１０より薄くする、又は、衝撃吸収部材７０の材質を妻構体３０若しくは台枠１０の材質より柔らかいものとすること等により、衝撃吸収部材７０の剛性を妻構体３０又は台枠１０の剛性より低くすることができる。例えば、衝撃荷重が小さい場合を鑑みると、本構成により妻構体３０又は台枠１０がほとんど変形することなく衝撃荷重を衝撃吸収部材７０で吸収し得る。このとき、衝突に対する修理には、衝撃吸収部材７０を交換するのみでよくなり、修理が容易になる効果も得られる。

なお、本実施例１では、衝撃吸収部材７０が上板７５、表板７６及び底板７７によって外形が構成される例を示したが、妻構体３０の車外側面板３６に接する位置において衝撃吸収部材７０は裏板を有してもよい。

以上の通り、実施例１によれば、妻構体の車外側に衝撃吸収部材を設け、妻構体車外側の衝撃吸収部材から鉄道車両の台枠に効率高く衝突による荷重を伝達し、妻構体の変形を抑えることができる鉄道車両を提供することができる。

また、衝撃吸収部材が台枠に効率的に衝突による荷重を伝達し、妻構体の変形を抑えることができるため、妻構体の近くに位置する運転士の安全性を向上させることができる。

また、衝撃吸収部材に先頭ステップの外枠形状を利用することで、製造コストを低減することができる。

図５は、実施例２に係る鉄道車両の上面断面図である。実施例２の鉄道車両１は、実施例１の鉄道車両１の妻構体３０、台枠１０、妻構体補強部３７、衝撃吸収部材７０等と基本的に同じ構成である。但し、実施例１では妻構体３０の複数の妻構体垂直補強壁３２ａがＸ方向に沿う（Ｘ軸に平行となる）形状を示していたが、本実施例２では図５に示す通り妻構体垂直補強壁３２ａの一部がＸ方向及びＹ方向に対し角度を有する。この角度は、例えば、Ｘ軸に対して、３０度傾けたトラス構造としてもよい。

妻構体垂直補強壁３２ａが車外側面板３６に接する位置と、衝撃吸収垂直補強壁７２ａが車外側面板３６に接する位置とが一致する。即ち、妻構体３０と衝撃吸収部材７０との境界面において、妻構体補強壁３２のそれぞれに対応する衝撃吸収補強壁７２とが重畳する。また、境界面において一つ衝撃吸収垂直補強壁７２ａに対し、Ｘ方向及びＹ方向に対し角度を有する一部の妻構体垂直補強壁３２ａとが重畳する。実施例２においても、複数の妻構体補強壁３２を境界面に投影した投影面と、複数の衝撃吸収補強壁７２を境界面に投影した投影面と、が重畳することなる。

この構成によれば、衝撃吸収部材７０から妻構体３０への衝撃荷重を効率高く伝達することができ、実施例１と同様の効果を得ることができる。

なお、実施例２では、妻構体垂直補強壁３２ａの一部がＸ方向及びＹ方向に対し斜めを向いて構成される実施例を示したが、衝撃吸収垂直補強壁７２ａの一部がＸ方向及びＹ方向に対して傾けても良く、傾きは、例えば３０度でトラス構造としてもよい。さらに、妻構体水平補強壁３２ｂ及び衝撃吸収水平補強壁７２ｂの一部がＸ方向及びＺ方向に対して傾けても良く、傾きは、例えば３０度でトラス構造としてもよい。

以上より、妻構体３０の妻構体補強壁３２及び衝撃吸収補強壁７２が車外側面板３６において同じ位置で接すれば、妻構体補強壁３２又は衝撃吸収補強壁７２が向く方向はＸ～Ｚ方向に一致しなくてもよい。即ち、妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２とで、鉄道車両１の長手方向に対する角度、鉄道車両１の高さ方向に対する角度が異なっていても良い。

以上の通り、実施例２によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。

図６は、実施例３に係る鉄道車両の上面断面図である。実施例３の鉄道車両１は、実施例１及び実施例２の鉄道車両１の妻構体３０、台枠１０、妻構体補強部３７、衝撃吸収部材７０等と基本的に同じ構成である。実施例３においても、複数の妻構体補強壁３２を境界面に投影した投影面と、複数の衝撃吸収補強壁７２を境界面に投影した投影面と、が重畳することなる。上述した実施例１及び２では衝撃吸収補強壁７２が妻構体３０の車外側面板３６と接する構成を示してきた。しかし、衝撃吸収部材７０が衝撃荷重により変形し圧潰することを鑑みると、図６に示す通り衝撃吸収垂直補強壁７２ａと車外側面板３６との間に空隙１００が存在した場合にも、衝撃吸収部材７０の圧潰により垂直補強壁７２ａは車外側面板３６と接することができる。

即ち、衝撃吸収部材７０が衝突により変形開始した後に空隙１００の離間距離が少なくなり、衝撃吸収垂直補強壁７２ａが車外側面板３６と接することができれば、上述した実施例と同様に衝突荷重を衝撃吸収部材７０から妻構体３０及び台枠１０へと効率高く伝達することができる。

なお、実施例３では、衝撃吸収垂直補強壁７２ａと車外側面板３６との間に空隙がある例を示したが、妻構体垂直補強壁３２ａ又は妻構体水平補強壁３２ｂ及び衝撃吸収水平補強壁７２ｂと、車外側面板３６との間に空隙を設けてもよい。即ち、複数の妻構体補強壁３２と複数の衝撃吸収補強壁７２は、鉄道車両１の長手方向に対し、境界面の付近で空隙を有する。

以上のように、複数の妻構体補強壁または複数の衝撃吸収補強壁は、鉄道車両１の長手方向に対し、妻構体３０と衝撃吸収部材７０との境界面と空隙を有する。

妻構体補強壁３２及び衝撃吸収補強壁７２が車外側面板３６との間に空隙を有しても、妻構体補強壁３２及び衝撃吸収補強壁７２をＸ方向に延長して得られる妻構体補強壁３２及び衝撃吸収補強壁７２の車外側面板３６に投影される投影面の位置が一致すればよい。即ち、妻構体３０と衝撃吸収部材７０との境界面において、妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２とが重畳すればよい。

以上の通り、実施例２によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。また、妻構体と前記衝撃吸収部材との境界面と空隙を有するため、衝突衝撃部材を妻構体に取り付けや取り外しが容易となる。

図７は、実施例４に係る鉄道車両の側面断面図及び正面部分図である。実施例３の鉄道車両１は、実施例１及び実施例２の鉄道車両１の妻構体３０、台枠１０、妻構体補強部３７、衝撃吸収部材７０等と基本的に同じ構成である。

上述した実施例では、車外側面板３６で接する妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２とが同じ向き、即ち、垂直（Ｚ方向）又は水平（Ｙ方向）方向の向きに同様に延びて構成される例を示してきた。

しかし、妻構体補強壁３２から衝撃吸収補強壁７２への荷重伝達を鑑みると、妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２は一部分のみが一致していれば、衝撃吸収部材７０から妻構体３０及び台枠１０への荷重伝達を効率高く実施することができる。

一例を図７に示す。図７はＸ－Ｚ平面図であり、妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２が車外側面板３６で接する部分領域を視座Ｂより正面図（Ｙ－Ｚ平面図）として別に示している。妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２は垂直方向（Ｚ方向）及び水平方向（Ｘ方向）に対し斜めを向いて構成されるが、その方向は一致しておらず、視座Ｂで見た際に部分的に重なるのみである。実施例４においても、複数の妻構体補強壁３２を境界面に投影した投影面と、複数の衝撃吸収補強壁７２を境界面に投影した投影面と、が重畳することなる。

図７に示すように妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２が車外側面板３６を介して部分的に重なっていれば（投影面）、重なっている領域により衝撃吸収部材７０から妻構体３０へ衝撃荷重を伝達することができ、上述した実施例と同様の効果を得ることができる。

また、実施例１から実施例４においては、衝撃吸収部材７０と妻構体３０との間に車外側面板３６を設ける構成例を示したが、衝撃吸収部材７０から妻構体３０への荷重伝達を鑑みると、車外側面板３６を必ずしも設けなくてもよい。

即ち、衝撃吸収部材７０と妻構体３０との界面となる仮想境界面において、妻構体補強壁３２と衝撃吸収補強壁７２が正面（Ｙ－Ｚ平面）で見て部分的に重なっていればよい。

以上の通り、実施例４によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１：鉄道車両
５：軌道
７：台車
１０：台枠
１２：排障器支持部
１４：排障器
２０：側構体
２２：窓部
２４：乗降口
２６：乗務員ドア
３０：妻構体（先頭）
３２：妻構体補強壁
３２ａ：妻構体垂直補強壁
３２ｂ：妻構体水平補強壁
３６：車外側面板
３７：妻構体補強部
３８：車内側面板
４０：屋根構体
７０：衝撃吸収部材
７２：衝撃吸収補強壁
７２ａ：衝撃吸収垂直補強壁
７２ｂ：衝撃吸収水平補強壁７５：上板
７６：表板
７７：底板
８０：圧壊領域
９０：Ｘ－Ｚ切断面
１００：空隙
Ｘ：長手（レール）方向、Ｘ軸
Ｙ：幅（枕木）方向、Ｙ軸
Ｚ：高さ方向、Ｚ軸

Claims (8)

1. 軌道を走行する台車と、前記台車と接続され床面をなす台枠と、前記台枠の幅方向の両端部に立設される側構体と、前記台枠の長手方向の両端部に立設される妻構体と、前記側構体及び前記妻構体の上端部に載置される屋根構体と、を備える鉄道車両において、
   前記妻構体に設置された衝撃吸収部材と、
   前記衝撃吸収部材が取り付けられる位置に、前記妻構体の強度を補強する妻構体補強部と、を有し、
   前記妻構体補強部は、内部に前記妻構体を補強する複数の妻構体補強壁を有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記複数の妻構体補強壁に対応する位置に、内部に前記衝撃吸収部材を補強する複数の衝撃吸収補強壁を有し、
   前記妻構体と前記衝撃吸収部材との境界面において、
   前記複数の妻構体補強壁を前記境界面に投影した第一の投影面と、
   前記複数の衝撃吸収補強壁を前記境界面に投影した第二の投影面と、が重畳する、
   鉄道車両。
2. 請求項１に記載の鉄道車両において、
   前記複数の妻構体補強壁は、前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の妻構体垂直補強壁を有し、
   前記複数の衝撃吸収補強壁は、前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収垂直補強壁と、を有する
   鉄道車両。
3. 請求項１に記載の鉄道車両において、
   前記複数の妻構体補強壁は、前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の妻構体水平補強壁を有し、
   前記複数の衝撃吸収補強壁は、前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収水平補強壁と、を有する
   鉄道車両。
4. 請求項１に記載の鉄道車両において、
   前記複数の妻構体補強壁または前記複数の衝撃吸収補強壁は、前記鉄道車両の長手方向に対し、前記境界面と空隙を有する、
   鉄道車両。
5. 請求項１に記載された鉄道車両であって、
   前記複数の妻構体補強壁は、
   前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の妻構体垂直補強壁と、
   前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の妻構体水平補強壁とを有し、
   前記複数の衝撃吸収補強壁は、
   前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収垂直補強壁と、
   前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収水平補強壁と、を有する
   鉄道車両。
6. 請求項５に記載の鉄道車両において、
   前記複数の妻構体垂直補強壁または前記複数の衝撃吸収垂直補強壁の一部は、
   前記鉄道車両の長手方向に対し傾けられ、
   前記境界面において、一つの妻構体垂直補強壁に対して複数の衝撃吸収垂直補強壁、あるいは、一つの衝撃吸収垂直補強壁に対して複数の妻構体垂直補強壁が設けられている
   鉄道車両。
7. 請求項３に記載の鉄道車両において、
   前記複数の妻構体水平補強壁または前記複数の衝撃吸収水平補強壁の一部は、
   前記鉄道車両の高さ方向に対し傾けられ、
   前記境界面において、一つの妻構体水平補強壁に対して複数の衝撃吸収水平補強壁、あるいは、一つの衝撃吸収水平補強壁に対して複数の妻構体水平補強壁が設けられている
   鉄道車両。
8. 軌道を走行する台車と、前記台車と接続されて床面をなす台枠と、前記台枠の幅方向の両端部に立設される側構体と、前記台枠の長手方向の両端部に立設される妻構体と、前記側構体及び前記妻構体の上端部に載置される屋根構体と、を備える鉄道車両において、
   前記妻構体に設置された衝撃吸収部材と、
   前記妻構体における前記衝撃吸収部材が取り付けられる位置に、前記妻構体の強度を補強する妻構体補強部と、を有し、
   前記妻構体補強部は、内部に前記妻構体を補強する前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の妻構体垂直補強壁と、前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の妻構体水平補強壁とを有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記複数の妻構体垂直補強壁に対応するように、内部に前記衝撃吸収部材を補強する前記鉄道車両の長手方向と高さ方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収垂直補強壁と、前記複数の妻構体水平補強壁に対応するように、内部に前記衝撃吸収部材を補強する前記鉄道車両の長手方向と幅方向で形成される面に平行な複数の衝撃吸収体水平補強壁とを有し、
   前記妻構体と前記衝撃吸収部材との境界面において、
   前記複数の妻構体垂直補強壁と前記複数の妻構体垂直補強壁とは、それぞれ前記鉄道車両の幅方向において一致する位置に設けられ、
   前記複数の妻構体水平補強壁と前記複数の衝撃吸収体水平補強壁とは、それぞれ前記鉄道車両の高さ方向において一致する位置に設けられる
   鉄道車両。

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