JP7371573B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を駆動するための車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明（「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明）では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、車両の状態に応じて動作モードを切り替え可能に構成されている。具体的には、特許文献１の車両用駆動装置では、蓄電装置（７）の充電量が比較的少ない場合には、内燃機関（１）の出力トルクの反力トルクを回転電機（５）が出力し、内燃機関（１）と回転電機（５）との合成トルクによって、車両を推進させるパワースプリットモードに切り替えられる。一方、蓄電装置（７）が満充電状態である場合には、回転電機（５）が内燃機関（１）の出力トルクにトルクを加え、内燃機関（１）及び回転電機（５）の双方の出力トルクによって車両を推進させるパラレルハイブリッドモードに切り替えられる。

特開平９－４６８２０号公報

上記のように、特許文献１の車両用駆動装置では、蓄電装置（７）の充電量が比較的少ない場合には、パワースプリットモードに切り替えられる。パワースプリットモードでは、回転電機（５）に発電を行わせ、蓄電装置（７）を充電することができる。しかし、例えば車速が高い場合等、車両の状態によっては、パワースプリットモードで回転電機（５）が発電を行うことができない場合がある。このように、特許文献１の車両用駆動装置では、蓄電装置（７）の充電量を十分に確保できない可能性があった。

そこで、蓄電装置の充電量を十分に確保できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
車両の前輪及び後輪を駆動するための車両用駆動装置であって、
前記前輪及び前記後輪のうち、一方を第１車輪とし、他方を第２車輪として、
前記車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材、及び第１駆動力源を備え、前記第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
第２駆動力源を備え、前記第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
前記第１駆動ユニット、前記第２駆動ユニット、及び前記内燃機関を制御する制御装置と、を備え、
前記第１駆動力源は、蓄電装置との間で電力の授受を行う回転電機であり、
前記第１駆動ユニットは、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記第１モードでは、前記内燃機関と前記第１車輪との間での動力伝達が遮断された状態、かつ、前記第１駆動力源と前記第１車輪との間での動力伝達が行われる状態となり、
前記第２モードでは、前記内燃機関と前記第１駆動力源との間での動力伝達が行われる状態、かつ、前記内燃機関及び前記第１駆動力源の双方と前記第１車輪との間での動力伝達が遮断された状態であって、前記内燃機関から伝達される駆動力により前記第１駆動力源が発電を行う状態となり、
前記制御装置は、
前記蓄電装置の充電量が規定の第１閾値未満であって、前記車両の速度が規定の第２閾値未満である場合において、
前記車両の速度が零以上であって、前記車両に要求される駆動力である要求駆動力が零以上の場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードとして、前記第２駆動ユニットにより前記要求駆動力を出力するように制御し、
前記車両の速度が零より大きく、前記要求駆動力が零未満の場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第１モードとして、前記第１駆動力源に回生による発電を行わせると共に、前記内燃機関を動作状態とし、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する点にある。

この特徴構成によれば、制御装置は、蓄電装置の充電量が第１閾値未満であって、車両の速度が第２閾値未満である場合において、車両が停車を継続しようとしている場合、車両が加速しようとしている場合、又は車両が一定の速度で走行しようとしている場合には、第１駆動ユニットの動作モードを第２モードとして、第２駆動ユニットにより要求駆動力を出力するように制御する。第２モードでは、内燃機関から伝達される駆動力により第１駆動力源が発電を行う状態となる。そのため、第２駆動ユニットにより必要な駆動力を確保しつつ、内燃機関の駆動力を用いて第１駆動力源により発電を行うことができる。よって、車両が停車中、加速中、及び一定の速度で走行中に、蓄電装置の充電を適切に行うことができる。
また、制御装置は、蓄電装置の充電量が第１閾値未満であって、車両の速度が第２閾値未満である場合において、車両が減速しようとしている場合には、第１駆動ユニットの動作モードを第１モードとして、第１駆動力源に回生による発電を行わせると共に、内燃機関を動作状態とし、第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの双方により要求駆動力を出力するように制御する。そのため、車両の慣性力を用いて第１駆動力源により発電を行うことができる。またこの際に内燃機関を停止させずに動作状態としているので、車両の減速が終了した後には早期に第１駆動ユニットの動作モードを第２モードに移行して蓄電装置の充電を継続することもできる。よって、車両の減速中に、減速終了後のモード移行を迅速に行うことが可能な状態で、適切に蓄電装置の充電を行うことができる。
以上のように、本構成によれば、車両の停車中、並びに比較的低速で走行している車両の一定速度での走行中、加速中、及び減速中のそれぞれにおいて、蓄電装置の充電を適切に行うことができる。したがって、蓄電装置の充電量を十分に確保することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 実施形態に係る第４モードにおける分配用差動歯車機構及び変速機の速度線図 実施形態に係る第１モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び変速機の速度線図 実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すフローチャート 車両が停車した状態から発進する場合における従来の制御処理の一例を示すタイムチャート 車両が停車した状態から発進する場合における実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すタイムチャート 車両が走行している状態から停車する場合における従来の制御処理の一例を示すタイムチャート 車両が走行している状態から停車する場合における実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すタイムチャート

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、一対の第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、一対の第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

図１に示すように、第１駆動ユニット１００Ａは、車両が備える内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する第１駆動力源Ｄ１と、を備えている。本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、変速機ＴＭと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

本実施形態では、入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１駆動力源Ｄ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。更に、変速機ＴＭは、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

図２に示すように、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する第２駆動力源Ｄ２を備えている。本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を更に備えている。

本実施形態では、第２駆動力源Ｄ２は、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、図１に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。

本実施形態では、第１駆動力源Ｄ１は、蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行う第１回転電機ＭＧ１である。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳｔ１と、第１ロータＲｏ１と、を備えている。第１ステータＳｔ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、を備えている。第１回転要素Ｅ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第２回転要素Ｅ２は、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、第１駆動力源Ｄ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。したがって、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、第１リングギヤＲ１である。

ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図５，６等参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

図１に示すように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１と一体的に回転する第１ギヤＧ１と、第１ギヤＧ１と駆動連結された第２ギヤＧ２と、を備えている。図示の例では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが、アイドラギヤＩＧを介して駆動連結されている。アイドラギヤＩＧは、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のそれぞれに噛み合っている。

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第１ギヤＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本例では、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状のギヤ形成部材２が設けられている。そして、ギヤ形成部材２の外周面に第２ギヤＧ２が形成され、ギヤ形成部材２の内周面に第１リングギヤＲ１が形成されている。

変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３を備えている。変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を、第３係合装置ＣＬ３によって形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力部材Ｏ１に伝達する。なお、変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３によって形成された変速段に応じた変速比が１の場合、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転をそのまま第１出力部材Ｏ１に伝達する。本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１と、当該第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２とのいずれかを形成する。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、第５ギヤＧ５と、第６ギヤＧ６と、変速出力ギヤ３と、を備えている。本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び変速出力ギヤ３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。

第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１回転電機ＭＧ１が第３ギヤＧ３と分配用差動歯車機構ＳＰとの双方と重複する位置に配置されている。

第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭと分配用差動歯車機構ＳＰとが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。図示の例では、変速機ＴＭの構成部材のうちの第４ギヤＧ４及び第６ギヤＧ６が、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、第３係合装置ＣＬ３も、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、本例では、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２としても機能する。換言すれば、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが、１つのギヤとしてギヤ形成部材２の外周面に形成されている。これにより、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが独立して設けられた構成と比較して、車両用駆動装置１００（第１駆動ユニット１００Ａ）の製造コストを低減することができる。

第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３に噛み合っている。第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４に噛み合っている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４（第２ギヤＧ２）の周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、第４ギヤＧ４に噛み合っている。変速出力ギヤ３は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して相対的に回転可能に構成されている。

第３ギヤＧ３の歯数と第４ギヤＧ４の歯数とが異なっている。つまり、第３ギヤＧ３の外径と第４ギヤＧ４の外径とが異なっている。そして、上述したように、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されていると共に、第３ギヤＧ３に噛み合う第５ギヤＧ５と第４ギヤＧ４に噛み合う第６ギヤＧ６とが同軸上に配置されている。そのため、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きい。一方、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも小さい。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比と、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きく、第５ギヤＧ５の歯数は第６ギヤＧ６の歯数よりも多い。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。

本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のいずれかを、変速出力ギヤ３に連結するように構成されている。上述したように、本実施形態では、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。そのため、第３係合装置ＣＬ３が第５ギヤＧ５を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第２変速段ＳＴ２よりも変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１が形成される。一方、第３係合装置ＣＬ３が第６ギヤＧ６を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２が形成される。

更に、本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第１変速段ＳＴ１及び第２変速段ＳＴ２のいずれも形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態の場合、変速機ＴＭが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。

第３係合装置ＣＬ３が第１変速段ＳＴ１及び第２変速段ＳＴ２のいずれかを形成した状態が、第３係合装置ＣＬ３の係合状態に相当する。一方、第３係合装置ＣＬ３のニュートラル状態が、第３係合装置ＣＬ３の解放状態に相当する。本例では、第３係合装置ＣＬ３は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、変速出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１（第１差動入力ギヤ４）の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと第１サンギヤＳ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおける第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と、第３回転要素Ｅ３としての第１リングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。そして、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

図２に示すように、本実施形態では、第２駆動力源Ｄ２は、蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行う第２回転電機ＭＧ２である。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳｔ２と、第２ロータＲｏ２と、を備えている。第２ステータＳｔ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するロータギヤ５を備えている。ロータギヤ５は、第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、ロータギヤ５は、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するように連結されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ６１と、カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤ６１は、ロータギヤ５に噛み合っている。

カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。本実施形態では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、第１駆動ユニット１００Ａ、第２駆動ユニット１００Ｂ、及び内燃機関ＥＧを制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、及びシフト位置センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された、蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２から出力される上記回転速度の情報に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出する。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。

ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、後述する第１駆動ユニット１００Ａにおける複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図４に示すように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図４に、本実施形態の第１駆動ユニット１００Ａの各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図４の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図４の第３係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成していることを示し、「Ｈｉ」は第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成していることを示し、「Ｎ」は第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となっていることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰを介して第１駆動力源Ｄ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて第２回転要素Ｅ２から第１出力部材Ｏ１に出力するモードである。このモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

図４に示すように、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。つまり、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。ｅＴＣモードは、「第４モード」に相当する。

本実施形態のｅＴＣモードでは、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第１キャリヤＣ１から出力する。そして、第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭにおいて第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図５参照）。

第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。つまり、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが係合状態とされる。そのため、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧと第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態、かつ、第１駆動力源Ｄ１と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が行われる状態となる。第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードは、「第１モード」に相当する。

第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、本実施形態では、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図６参照）。

第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。つまり、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが係合状態とされる。そのため、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１駆動力源Ｄ１の双方と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が行われる状態となる。第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、「第３モード」に相当する。

第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、本実施形態では、入力部材Ｉを介して伝達される内燃機関ＥＧの回転、及び、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＨＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＨＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図６参照）。

充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となるように制御される。つまり、充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれが係合状態であり、第３係合装置ＣＬ３が解放状態とされる。そのため、充電モードでは、内燃機関ＥＧと第１駆動力源Ｄ１との間での動力伝達が行われる状態、かつ、内燃機関ＥＧ及び第１駆動力源Ｄ１の双方と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態であって、内燃機関ＥＧから伝達される駆動力により第１駆動力源Ｄ１が発電を行う状態となる。充電モードは、「第２モード」に相当する。

なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力や蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

図５に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。図５の速度線図において、縦軸は、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素に対応している。また、図５の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に駆動連結された要素の符号である。このような速度線図の記載方法は、図６等の他の速度線図においても同様である。

図５に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧが正回転しつつ正トルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が負回転しつつ正トルクを出力して発電する。これにより、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクが分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１に伝達される。このトルクによって回転する第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図６に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図６に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３に対して、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達され、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方のトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３のうち、第２分配用回転要素Ｅｓ２である第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。一方、第３分配用回転要素Ｅｓ３である第１リングギヤＲ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

以下では、制御装置１０による制御処理について説明する。図７は、制御装置１０による制御処理の一例を示すフローチャートである。

図７に示すように、制御装置１０は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が規定の第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判断する（ステップ＃１）。本実施形態では、主制御部１１が、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を算出し、当該充電量が第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判断する。本実施形態では、充電量（ＳＯＣ）は、蓄電装置ＢＴのその時点の充電量の、満充電状態（１００％）に対する割合（例えば０～１００％）として表される。よって、第１閾値ＴＨ１も、満充電状態（１００％）に対する充電量の割合として規定されている。例えば、充電量２０％を第１閾値ＴＨ１とすることができる。

蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第１閾値ＴＨ１未満ではない、つまり、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第１閾値ＴＨ１以上であると判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、制御装置１０は、通常のモード選択処理を行う（ステップ＃２）。この通常のモード選択処理とは、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的多い場合に行われる処理であって、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、要求駆動力Ｔｒ、車速Ｖ、及び運転者によるモード選択操作等に基づいて、ｅＴＣモード、第１ＥＶモード、第２ＥＶモード、第１ＨＶモード、第２ＨＶモード、及び充電モードのいずれかに切り替える処理である。要求駆動力Ｔｒは、車両に要求される駆動力、より詳しくは一対の第１車輪Ｗ１及び一対の第２車輪Ｗ２に伝達することが要求される駆動力であり、アクセル操作量センサＳｅ３及びブレーキ操作量センサＳｅ４からの情報に基づいて、主制御部１１により算出される。車速Ｖは、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度である。なお、このような選択処理は一般的であるため、詳細な説明は省略する。

一方、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第１閾値ＴＨ１未満であると判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、内燃機関ＥＧを動作状態とする（ステップ＃３）。本実施形態では、内燃機関制御部１２が、内燃機関ＥＧを動作状態とする。つまり、内燃機関ＥＧが停止状態であった場合には内燃機関ＥＧを始動し、内燃機関ＥＧが既に動作状態であった場合にはその状態を維持する。

そして、制御装置１０は、車速Ｖが零であるか否か、つまり、車両が停車中であるか否かを判断する（ステップ＃４）。本実施形態では、主制御部１１が、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出し、車両が停車中であるか否かを判断する。なお、ここで、車速Ｖが零である、つまり、車両が停車中であるとは、車速Ｖが厳密に零である場合に限らず、実質的に零である状態（零に近い状態）も含むものとすると好適である。例えば、車速Ｖが±２ｋｍ／時以内である場合も、車速Ｖが零である状態に含めると好適である。

車速Ｖが零であると判断した場合（ステップ＃４：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、車両のブレーキが作動しているか否かを判断する（ステップ＃５）。本実施形態では、主制御部１１が、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出し、車両のブレーキが作動しているか否かを判断する。一方、車速Ｖが零ではないと判断した場合（ステップ＃４：Ｎｏ）、制御装置１０は、車速Ｖが規定の第２閾値ＴＨ２未満であるか否かを判断する（ステップ＃６）。

本実施形態では、第２閾値ＴＨ２は、第３モードとするために第１係合装置ＣＬ１を直結係合状態とした場合に、内燃機関ＥＧの回転速度が、当該内燃機関ＥＧが自律回転可能な回転速度の下限値（例えばアイドル回転速度）となる車速Ｖに対応した車速に設定されている。本例では、第３モードとして第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとがあるため、同じ車速Ｖでも内燃機関ＥＧの回転速度が高くなる方のモードである第１ＨＶモードとした場合に、内燃機関ＥＧが自律回転可能な回転速度の下限値となる車速Ｖに対応した車速を、第２閾値ＴＨ２としている。第２閾値ＴＨ２をこのように設定し、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２未満である場合に第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードを選択しないようにすることで、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードにすると内燃機関ＥＧがストールするような車速Ｖの場合に、それらのモードを選択しないようにすることができる。

車両のブレーキが作動していると判断した場合（ステップ＃５：Ｙｅｓ）、第１車輪Ｗ１を駆動する必要性は低いため、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを充電モードに切り替える（ステップ＃７）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれを係合状態とし、第３係合装置ＣＬ３をニュートラル状態とする。

更に、制御装置１０は、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせると共に、第２回転電機ＭＧ２を力行又は停止させるように制御する（ステップ＃８）。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせるように制御すると共に、第２回転電機制御部１４が、第２回転電機ＭＧ２を力行又は停止させるように制御する。そして、制御装置１０は、第２駆動ユニット１００Ｂにより要求駆動力Ｔｒを出力するように制御する。本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂにより要求駆動力Ｔｒを出力するように、第２回転電機制御部１４が第２回転電機ＭＧ２を制御する。

車速Ｖが第２閾値ＴＨ２未満ではない、つまり、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２以上であると判断した場合（ステップ＃６：Ｎｏ）、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードに切り替える（ステップ＃９）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれを係合状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１又は第２変速段ＳＴ２を形成した状態とする。

更に、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードにおいて、制御装置１０は、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせるように制御する（ステップ＃１０）。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせるように制御する。そして、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａと第２駆動ユニット１００Ｂとを合わせて要求駆動力Ｔｒを出力するように制御する。なお、第２回転電機ＭＧ２は、回生により発電するように制御されても良いし、力行するように制御されても良い。

車速Ｖが零ではなく（ステップ＃４：Ｎｏ）、第２閾値ＴＨ２未満であると判断した場合（ステップ＃６：Ｙｅｓ）、又は、車速Ｖが零であり（ステップ＃４：Ｙｅｓ）、車両のブレーキが作動していないと判断した場合（ステップ＃５：Ｎｏ）、制御装置１０は、要求駆動力Ｔｒが零未満であるか否かを判断する（ステップ＃１１）。

要求駆動力Ｔｒが零未満であると判断した場合（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードに切り替える（ステップ＃１２）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１又は第２変速段ＳＴ２を形成した状態とする。なお、このとき、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、内燃機関ＥＧと第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態となっているが、上記ステップ＃３において動作状態とされた内燃機関ＥＧは停止されることなく、動作状態を維持するように制御される。

またこの場合、車両は減速中であるので、制御装置１０は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方に回生による発電を行わせるように制御する（ステップ＃１３）。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１に回生による発電を行わせるように制御すると共に、第２回転電機制御部１４が、第２回転電機ＭＧ２に回生による発電を行わせるように制御する。そして、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔｒを出力するように制御する。これにより、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の双方から車両の慣性エネルギーを回収して効率的に発電を行うことができる。

一方、要求駆動力Ｔｒが零未満ではない、つまり、要求駆動力Ｔｒが零以上であると判断した場合（ステップ＃１１：Ｎｏ）、制御装置１０は、要求駆動力Ｔｒが第２駆動ユニット１００Ｂにより出力可能な最大駆動力Ｔｍａｘよりも大きいか否かを判断する（ステップ＃１４）。要求駆動力Ｔｒが最大駆動力Ｔｍａｘよりも大きくない、つまり、要求駆動力Ｔｒが最大駆動力Ｔｍａｘ以下であると判断した場合（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、上記のステップ＃７，＃８を実行する。

一方、要求駆動力Ｔｒが最大駆動力Ｔｍａｘよりも大きいと判断した場合（ステップ＃１４：Ｎｏ）、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードをｅＴＣモードに切り替える（ステップ＃１５）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１を形成した状態とする。更に、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔｒを出力するように制御する。

図８及び図９は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第１閾値ＴＨ１未満の場合において、運転者がブレーキを解除してアクセルを作動させることで、車両が停車した状態から発進する場合におけるタイムチャートである。図８は、従来の制御処理の一例を示すタイムチャートであり、図９は、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理の一例を示すタイムチャートである。なお、従来の制御処理では、車速Ｖに応じて、ｅＴＣモードと、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードとのいずれかに切り替えられる。

ここで、図８及び図９において、「Ｎｓ」、「Ｎｃ」、「Ｎｒ」は、それぞれ、第１サンギヤＳ１の回転速度に換算した内燃機関ＥＧ（出力軸Ｅｏ）の回転速度Ｎｅｇ、第１キャリヤＣ１の回転速度に換算した第１出力部材Ｏ１の回転速度（車速Ｖ）、第１リングギヤＲ１の回転速度に換算した第１回転電機ＭＧ１（第１ロータＲｏ１）の回転速度Ｎｍｇ１を表している。更に、「Ｔｅｇ」、「Ｔｍｇ１」、「Ｔｍｇ２」は、それぞれ、内燃機関ＥＧのトルク、第１回転電機ＭＧ１のトルク、第２回転電機ＭＧ２のトルクを表している。また、「Ｂｒ」、「Ａｃ」は、それぞれ、ブレーキペダルの操作量、アクセルペダルの操作量を表している。なお、これらの符号については、下記の図１０及び図１１についても同様とする。

図８に示すように、従来の制御処理では、車両が停車した状態から発進し、比較的車速Ｖが低い状態では、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードがｅＴＣモードとなる。ｅＴＣモードでは、時間の範囲ｔ１において、第１回転電機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１が負であり、第１回転電機ＭＧ１のトルクＴｍｇ１が正である。そのため、時間の範囲ｔ１においては、第１回転電機ＭＧ１は発電を行うことができる。しかし、車速Ｖが大きくなると、第１回転電機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１が正となる。そのため、時間の範囲ｔ２においては、第１回転電機ＭＧ１は発電を行うことができない。このように、車両が停車した状態から発進する場合、ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う時間が少なく、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を十分に確保することは難しい。

これに対して、図９に示すように、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、車両が停車した状態から発進し、比較的車速Ｖが低い状態では、要求駆動力Ｔｒが第２駆動ユニット１００Ｂにより出力可能な最大駆動力Ｔｍａｘ以下であることを条件として、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが充電モードとなる。充電モードでは、車速Ｖの大きさに関わらず、第１回転電機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１が正であり、第１回転電機ＭＧ１のトルクＴｍｇ１が負である。そのため、車両が停車した状態から発進する場合に、比較的車速Ｖが低い状態で、常に第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせることができ、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を十分に確保することができる。そして、車速Ｖが上昇し、回転速度Ｎｃと回転速度Ｎｒ及びＮｓとが一致した後は、ＨＶモード（ここでは第１ＨＶモード）に移行することで、第１回転電機ＭＧ１に継続して発電を行わせることができる。

図１０及び図１１は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第１閾値ＴＨ１未満の場合において、運転者がブレーキを作動させることで、車両が走行している状態から停車する場合におけるタイムチャートである。図１０は、従来の制御処理の一例を示すタイムチャートであり、図１１は、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理の一例を示すタイムチャートである。

図１０及び図１１に示すように、従来の制御処理、及び、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理のいずれの場合においても、車両の減速中に、比較的車速Ｖが高い状態では、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードとなる。第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードでは、車速Ｖの大きさに関わらず、第１回転電機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１が正であり、第１回転電機ＭＧ１のトルクＴｍｇ１が負である。そのため、車両の減速中に比較的車速Ｖが高い状態で、常に第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせることができる。したがって、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を十分に確保することができる。

しかし、図１０に示すように、従来の制御処理では、車両の減速中に比較的車速Ｖが低い状態となると、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードからｅＴＣモードとなる。このとき、車両が停車した状態から発進する場合と同様に、ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１が正である状態では第１回転電機ＭＧ１は発電できないため、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う時間が少なく、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を十分に確保することは難しい。

これに対して、図１１に示すように、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、車両の減速中に比較的車速Ｖが低い状態となると、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードから第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードとなる。第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードでは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が回生による発電を行う。そのため、車両の減速中、常に第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせることができる。したがって、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を十分に確保することができる。

また、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となって、内燃機関ＥＧと第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態となっているが、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、内燃機関ＥＧは停止されることなく、動作状態を維持する制御される。そのため、車両の減速が終了した後、早期に第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを充電モードに移行して蓄電装置ＢＴの充電を継続することもできる。よって、車両の減速中に、減速終了後のモード移行を迅速に行うことが可能な状態で適切に蓄電装置ＢＴの充電を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、車両の減速中、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードから充電モードに直接移行せず、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードを経て、車両の停車後に充電モードに移行する。第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードから充電モードに直接移行した場合、第３係合装置ＣＬ３が係合状態から解放状態に切り替えると、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そのため、回生トルクの変動により車両の挙動に影響を及ぼす可能性がある。具体的には、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードにおいて、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の双方に回生トルク（負トルク）が伝達されている状態から、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１駆動ユニット１００Ａが充電モードに移行すると、第１車輪Ｗ１に回生トルクが伝達されなくなり空転する状態となるため、車両の前後輪のトルクのバランスが変化することになる。これに対して、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードから第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードに移行する際には、第１係合装置ＣＬ１が係合状態から解放状態になるが、第１回転電機ＭＧ１と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達は遮断されることはない。そのため、回生トルクの変動が生じることを回避できる。なお、図１１における「遷移モード」は、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードから充電モードに遷移するためのモードである。遷移モードでは、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードにおいて解放状態であった第１係合装置ＣＬ１を係合状態とするために、第１回転電機ＭＧ１のトルクを用いて第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒを上昇させ、第１サンギヤＳ１の回転速度Ｎｓに近づけている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａが、動作モードとして、ｅＴＣモード、ＥＶモード（第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード）、ＨＶモード（第１ＨＶモード及び第２ＨＶモード）、及び充電モードを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることはない。第１駆動ユニット１００Ａは、少なくともＥＶモードと充電モードとを備えていれば良い。したがって、ｅＴＣモードを備えず、或いは、ＨＶモードを備えず、或いはｅＴＣモード及びＨＶモードの双方を備えていない構成としても良い。なお、ｅＴＣモードを備えない場合、分配用差動歯車機構ＳＰが設けられていなくても良い。

（２）上記の実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａが、ＥＶモードとして、変速機ＴＭによる変速比が異なる第１ＥＶモードと第２ＥＶモードとを備えた構成を例として説明したが、ＥＶモードが１つの変速比のみの１つのモードであっても良い。同様に、上記の実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａが、ＨＶモードとして、変速機ＴＭによる変速比が異なる第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとを備えた構成を例として説明したが、ＨＶモードが１つの変速比のみの１つのモードであっても良い。ＥＶモード及びＨＶモードの双方が１つのモードのみである場合、変速機ＴＭ（第３係合装置ＣＬ３）は１つの変速段とニュートラル状態（動力伝達を遮断する状態）とを実現する構成とされる。

（３）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明したが、そのような構成には限定されるない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰが、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のような他の差動歯車装置により構成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１が噛み合い式係合装置であっても良い。また、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３の少なくとも一方が摩擦係合装置であっても良い。

（５）上記の実施形態では、第２駆動力源Ｄ２が第２回転電機ＭＧ２である構成を例として説明したがこれに限定されない。第２駆動力源Ｄ２は、内燃機関等、回転電機以外の他の駆動力源であっても良い。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
車両の前輪及び後輪を駆動するための車両用駆動装置（１００）であって、
前記前輪及び前記後輪のうち、一方を第１車輪（Ｗ１）とし、他方を第２車輪（Ｗ２）として、
前記車両が備える内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）、及び第１駆動力源（Ｄ１）を備え、前記第１車輪（Ｗ１）を駆動する第１駆動ユニット（１００Ａ）と、
第２駆動力源（Ｄ２）を備え、前記第２車輪（Ｗ２）を駆動する第２駆動ユニット（１００Ｂ）と、
前記第１駆動ユニット（１００Ａ）、前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）、及び前記内燃機関（ＥＧ）を制御する制御装置（１０）と、を備え、
前記第１駆動力源（Ｄ１）は、蓄電装置（ＢＴ）との間で電力の授受を行う回転電機（ＭＧ１）であり、
前記第１駆動ユニット（１００Ａ）は、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記第１モードでは、前記内燃機関（ＥＧ）と前記第１車輪（Ｗ１）との間での動力伝達が遮断された状態、かつ、前記第１駆動力源（Ｄ１）と前記第１車輪（Ｗ１）との間での動力伝達が行われる状態となり、
前記第２モードでは、前記内燃機関（ＥＧ）と前記第１駆動力源（Ｄ１）との間での動力伝達が行われる状態、かつ、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記第１駆動力源（Ｄ１）の双方と前記第１車輪（Ｗ１）との間での動力伝達が遮断された状態であって、前記内燃機関（ＥＧ）から伝達される駆動力により前記第１駆動力源（Ｄ１）が発電を行う状態となり、
前記制御装置（１０）は、
前記蓄電装置（ＢＴ）の充電量が規定の第１閾値（ＴＨ１）未満であって、前記車両の速度（Ｖ）が規定の第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、
前記車両の速度（Ｖ）が零以上であって、前記車両に要求される駆動力である要求駆動力（Ｔｒ）が零以上の場合には、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）の前記動作モードを前記第２モードとして、前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）により前記要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御し、
前記車両の速度（Ｖ）が零より大きく、前記要求駆動力（Ｔｒ）が零未満の場合には、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）の前記動作モードを前記第１モードとして、前記第１駆動力源（Ｄ１）に回生による発電を行わせると共に、前記内燃機関（ＥＧ）を動作状態とし、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）及び前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方により前記要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御する。

この構成によれば、制御装置（１０）は、蓄電装置（ＢＴ）の充電量が第１閾値（ＴＨ１）未満であって、車両の速度（Ｖ）が第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、車両が停車を継続しようとしている場合、車両が加速しようとしている場合、又は車両が一定の速度で走行しようとしている場合には、第１駆動ユニット（１００Ａ）の動作モードを第２モードとして、第２駆動ユニット（１００Ｂ）により要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御する。第２モードでは、内燃機関（ＥＧ）から伝達される駆動力により第１駆動力源（Ｄ１）が発電を行う状態となる。そのため、第２駆動ユニット（１００Ｂ）により必要な駆動力を確保しつつ、内燃機関（ＥＧ）の駆動力を用いて第１駆動力源（Ｄ１）により発電を行うことができる。よって、車両が停車中、加速中、及び一定の速度で走行中に、蓄電装置（ＢＴ）の充電を適切に行うことができる。
また、制御装置（１０）は、蓄電装置（ＢＴ）の充電量が第１閾値（ＴＨ１）未満であって、車両の速度（Ｖ）が第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、車両が減速しようとしている場合には、第１駆動ユニット（１００Ａ）の動作モードを第１モードとして、第１駆動力源（Ｄ１）に回生による発電を行わせると共に、内燃機関（ＥＧ）を動作状態とし、第１駆動ユニット（１００Ａ）及び第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方により要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御する。そのため、車両の慣性力を用いて第１駆動力源（Ｄ１）により発電を行うことができる。またこの際に内燃機関（ＥＧ）を停止させずに動作状態としているので、車両の減速が終了した後には早期に第１駆動ユニット（１００Ａ）の動作モードを第２モードに移行して蓄電装置（ＢＴ）の充電を継続することもできる。よって、車両の減速中に、減速終了後のモード移行を迅速に行うことが可能な状態で、適切に蓄電装置（ＢＴ）の充電を行うことができる。
以上のように、本構成によれば、車両の停車中、並びに比較的低速で走行している車両の一定速度での走行中、加速中、及び減速中のそれぞれにおいて、蓄電装置（ＢＴ）の充電を適切に行うことができる。したがって、蓄電装置（ＢＴ）の充電量を十分に確保することができる。

ここで、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）は、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
前記第３モードでは、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記第１駆動力源（Ｄ１）の双方と前記第１車輪（Ｗ１）との間での動力伝達が行われる状態となり、
前記制御装置（１０）は、前記蓄電装置（ＢＴ）の充電量が前記第１閾値（ＴＨ１）未満であって、前記車両の速度（Ｖ）が前記第２閾値（ＴＨ２）以上である場合に、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）の前記動作モードを前記第３モードとして、前記第１駆動力源（Ｄ１）に回生による発電を行わせると共に、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）と前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）とを合わせて前記要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御すると好適である。

この構成によれば、蓄電装置（ＢＴ）の充電量が前記第１閾値（ＴＨ１）未満であって、前記車両の速度（Ｖ）が前記第２閾値（ＴＨ２）以上である場合に、第１駆動ユニット（１００Ａ）及び第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方の駆動力により車両を走行させつつ内燃機関（ＥＧ）の駆動力を用いて第１駆動力源（Ｄ１）により発電を行い、蓄電装置（ＢＴ）の充電を行うことができる。つまり、車両が比較的高速で走行している場合に、必要な駆動力を十分に確保しつつ蓄電装置（ＢＴ）の充電を行うことができる。したがって、蓄電装置（ＢＴ）の充電量をより十分に確保することができる。

また、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）は、
前記第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される出力部材（Ｏ１）と、
回転速度の順に、第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、及び第３回転要素（Ｅ３）を備えた分配用差動歯車機構（ＳＰ）と、を更に備え、
前記第１回転要素（Ｅ１）は、前記入力部材（Ｉ）に駆動連結され、
前記第２回転要素（Ｅ２）は、前記出力部材（Ｏ１）に駆動連結され、
前記第３回転要素（Ｅ３）は、前記第１駆動力源（Ｄ１）に駆動連結され、
前記第１駆動ユニット（１００Ａ）は、前記動作モードとして、前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）を介して前記第１駆動力源（Ｄ１）の駆動力と前記内燃機関（ＥＧ）の駆動力とを合わせて前記第２回転要素（Ｅ２）から前記出力部材（Ｏ１）に出力する第４モードを更に備え、
前記制御装置（１０）は、
前記蓄電装置（ＢＴ）の充電量が前記第１閾値（ＴＨ１）未満であって、前記車両の速度（Ｖ）が前記第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、
前記車両の速度（Ｖ）が零以上であって、前記要求駆動力（Ｔｒ）が前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）により出力可能な最大駆動力よりも大きい場合には、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）の前記動作モードを前記第２モードに代えて前記第４モードとして、前記第１駆動ユニット（１００Ａ）及び前記第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方により前記要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御すると好適である。

この構成によれば、制御装置（１０）は、蓄電装置（ＢＴ）の充電量が第１閾値（ＴＨ１）未満であって、車両の速度（Ｖ）が第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、要求駆動力（Ｔｒ）が第２駆動ユニット（１００Ｂ）のみでは出力できない大きさである場合には、第１駆動ユニット（１００Ａ）の動作モードを第２モードに代えて第４モードとして、第１駆動ユニット（１００Ａ）及び第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方により要求駆動力（Ｔｒ）を出力するように制御する。これにより、要求駆動力（Ｔｒ）が大きい場合であっても、第１駆動ユニット（１００Ａ）及び第２駆動ユニット（１００Ｂ）の双方により必要な駆動力を確保することができる。また、車両の速度（Ｖ）が第２閾値（ＴＨ２）未満の比較的低速の状態で第４モードとすることにより、第１駆動力源（Ｄ１）が発電を行う状態とし易い。したがって、蓄電装置（ＢＴ）の充電量を確保し、或いは電力の消費を小さく抑えることができる。

前記第１駆動ユニット（１００Ａ）が前記出力部材（Ｏ１）と前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）とを更に備えた構成において、
前記第１駆動ユニット（１００Ａ）は、
前記入力部材（Ｉ）と前記第１回転要素（Ｅ１）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）と、
前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）と、
前記第２回転要素（Ｅ２）と前記出力部材（Ｏ１）との間の動力伝達を断接する第３係合装置（ＣＬ３）と、を更に備え、
前記第１モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が解放状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）及び前記第３係合装置（ＣＬ３）のそれぞれが係合状態とされ、
前記第２モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）のそれぞれが係合状態であり、前記第３係合装置（ＣＬ３）が解放状態とされ、
前記第３モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）、前記第２係合装置（ＣＬ２）、及び前記第３係合装置（ＣＬ３）のそれぞれが係合状態とされ、
前記第４モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が解放状態であり、前記第３係合装置（ＣＬ３）が係合状態とされると好適である。

この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）、第２係合装置（ＣＬ２）、及び第３係合装置（ＣＬ３）のそれぞれの係合の状態に応じて、第１駆動ユニット（１００Ａ）の動作モードを、第１モード、第２モード、第３モード、及び第４モードのいずれかに適切に変化させることができる。

また、前記第２駆動力源（Ｄ２）は、前記蓄電装置（ＢＴ）との間で電力の授受を行う第２の回転電機（ＭＧ２）であると好適である。

この構成によれば、蓄電装置（ＢＴ）の充電量が第１閾値（ＴＨ１）未満であって、車両の速度（Ｖ）が第２閾値（ＴＨ２）未満である場合において、車両の速度（Ｖ）が零より大きく、要求駆動力（Ｔｒ）が零未満の場合、つまり、車両が減速しようとしている場合に、第１駆動力源（Ｄ１）に加えて、第２駆動力源（Ｄ２）にも回生による発電を行わせることができる。したがって、蓄電装置（ＢＴ）の充電量をより十分に確保することができる。

本開示に係る技術は、車輪を駆動するための車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１００Ａ：第１駆動ユニット
１００Ｂ：第２駆動ユニット
１０ ：制御装置
Ｄ１ ：第１駆動力源
Ｄ２ ：第２駆動力源
ＭＧ１ ：第１回転電機
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
ＣＬ３ ：第３係合装置
Ｉ ：入力部材
ＥＧ ：内燃機関
ＢＴ ：蓄電装置
Ｗ１ ：第１車輪
Ｗ２ ：第２車輪

Claims (5)

1. 車両の前輪及び後輪を駆動するための車両用駆動装置であって、
   前記前輪及び前記後輪のうち、一方を第１車輪とし、他方を第２車輪として、
   前記車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材、及び第１駆動力源を備え、前記第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
   第２駆動力源を備え、前記第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
   前記第１駆動ユニット、前記第２駆動ユニット、及び前記内燃機関を制御する制御装置と、を備え、
   前記第１駆動力源は、蓄電装置との間で電力の授受を行う回転電機であり、
   前記第１駆動ユニットは、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
   前記第１モードでは、前記内燃機関と前記第１車輪との間での動力伝達が遮断された状態、かつ、前記第１駆動力源と前記第１車輪との間での動力伝達が行われる状態となり、
   前記第２モードでは、前記内燃機関と前記第１駆動力源との間での動力伝達が行われる状態、かつ、前記内燃機関及び前記第１駆動力源の双方と前記第１車輪との間での動力伝達が遮断された状態であって、前記内燃機関から伝達される駆動力により前記第１駆動力源が発電を行う状態となり、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置の充電量が規定の第１閾値未満であって、前記車両の速度が規定の第２閾値未満である場合において、
   前記車両の速度が零以上であって、前記車両に要求される駆動力である要求駆動力が零以上の場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードとして、前記第２駆動ユニットにより前記要求駆動力を出力するように制御し、
   前記車両の速度が零より大きく、前記要求駆動力が零未満の場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第１モードとして、前記第１駆動力源に回生による発電を行わせると共に、前記内燃機関を動作状態とし、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する、車両用駆動装置。
2. 前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記内燃機関及び前記第１駆動力源の双方と前記第１車輪との間での動力伝達が行われる状態となり、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電量が前記第１閾値未満であって、前記車両の速度が前記第２閾値以上である場合に、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第３モードとして、前記第１駆動力源に回生による発電を行わせると共に、前記第１駆動ユニットと前記第２駆動ユニットとを合わせて前記要求駆動力を出力するように制御する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１駆動ユニットは、
   前記第１車輪に駆動連結される出力部材と、
   回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた分配用差動歯車機構と、を更に備え、
   前記第１回転要素は、前記入力部材に駆動連結され、
   前記第２回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、
   前記第３回転要素は、前記第１駆動力源に駆動連結され、
   前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、前記分配用差動歯車機構を介して前記第１駆動力源の駆動力と前記内燃機関の駆動力とを合わせて前記第２回転要素から前記出力部材に出力する第４モードを更に備え、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置の充電量が前記第１閾値未満であって、前記車両の速度が前記第２閾値未満である場合において、
   前記車両の速度が零以上であって、前記要求駆動力が前記第２駆動ユニットにより出力可能な最大駆動力よりも大きい場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードに代えて前記第４モードとして、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１駆動ユニットは、
   前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
   前記第２回転要素と前記出力部材との間の動力伝達を断接する第３係合装置と、を更に備え、
   前記第１モードでは、前記第１係合装置が解放状態であり、前記第２係合装置及び前記第３係合装置のそれぞれが係合状態とされ、
   前記第２モードでは、前記第１係合装置及び前記第２係合装置のそれぞれが係合状態であり、前記第３係合装置が解放状態とされ、
   前記第３モードでは、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置のそれぞれが係合状態とされ、
   前記第４モードでは、前記第１係合装置が係合状態であり、前記第２係合装置が解放状態であり、前記第３係合装置が係合状態とされる、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第２駆動力源は、前記蓄電装置との間で電力の授受を行う第２の回転電機である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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