JP7340564B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

鞍乗り型車両には、前輪と後輪との間にメインスタンドが設けられることがあり、例えばスクータ型車両の多くにはメインスタンドが採用されている。この種の車両には、メインスタンドを補強プレートで補強したものがある（例えば、特許文献１）。

特許第６２７１４８８号公報

鞍乗り型車両は、空力特性を向上することが望まれる。
しかし、空力特性向上のための部品を別途設けると、部品点数が増大するだけでなく、部品の取付スペースを確保する必要や、取付構造の複雑化を招いてしまう。
ところで、発明者等が検討したところ、後輪の側方にエアクリーナユニットが配置された構成の場合、後輪に対する空力特性を向上させたときに、エアクリーナユニットに対し、後方から流入する外気が増加することが判った。後方から流入する外気が増加することによって、エアクリーナユニットの吸気量の増加を期待できる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で、後輪に対する空力特性を向上することを目的とする。また、本発明の必須の課題ではないが、上記空力特性の向上によって、エアクリーナユニットの吸気量を増大し易くすることを目的とする。

前輪と後輪とパワーユニットを支持する車体と、前記前輪と前記後輪の間に位置するメインスタンドとを備え、前記メインスタンドに補強プレートが設けられた鞍乗り型車両において、前記後輪の周囲に、前記パワーユニットの吸気系の一部を構成するエアクリーナユニットを備え、前記補強プレートは、前記メインスタンドが格納位置のときに、車体前方からの外気を、前記後輪の前方で左右に振り分け可能に、下方に突出する整流部を有し、前記メインスタンドが格納位置のときに、前記整流部の前面は、車幅中央の位置を前端として、前方凸に湾曲する湾曲面であることを特徴とする。

メインスタンドの補強プレートを利用して、車体前方からの外気を、後輪の前方で左右に振り分ける整流部を設けるので、簡易な構成で、後輪に対する空力特性を向上することができる。したがって、燃費向上やＣＯ_２削減に寄与する。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 メインスタンドを周辺構成と共に車体左側から見た図である。 メインスタンドを周辺構成と共に車体前方から見た図である。 メインスタンドの斜視図である。 メインスタンドを後側から見た図である。 格納位置のメインスタンドの断面を周辺構成と共に車体左側から見た図である。 走行時におけるエアクリーナユニット周囲の外気の流れのシミュレーション結果を示す図である。 整流部の変形例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０と、前輪２を操舵自在に支持するフロントフォーク１１と、車体フレーム１０の後部に支持されるユニットスイング式のパワーユニット１２と、後輪３と、乗員が跨るようにして着座するシート１３とを備えるスクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体を覆う車体カバー１４を備える。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から下方に延びるダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６から後方に延びるロアフレーム１７と、ロアフレーム１７から後上方に延びるシートフレーム１８とを備える。車体フレーム１０は、本発明の「前輪と後輪３とパワーユニット１２を支持する車体」を構成する。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１５に支持され、ヘッドパイプ１５を中心に左右に操舵自在に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に支持される。操舵用のハンドル２０は、フロントフォーク１１の上端部に取り付けられる。

パワーユニット１２は、シートフレーム１８に上下に揺動自在に支持され、シートフレーム１８下方を車両前後方向に延びる。
パワーユニット１２は、内燃機関であるエンジン３１と、エンジン３１の駆動力を後輪軸３Ａに伝達する伝動装置３２とを備える。エンジン３１は、空冷式の単気筒４サイクルエンジンである。伝動装置３２は、エンジン３１の後部側方（本構成では左側方）から後輪３の側方（左側方）に渡って延出する伝動ケース内に、ベルト式無段変速機構からなる伝動機構を収容した構成である。
なお、エンジン３１は、単気筒４サイクルエンジンでなくてもよいし、伝動機構は、ベルト式無段変速機構でなくてもよい。エンジン３１および伝動機構には広く流通する構成を適用可能である。

伝動装置３２の上方、かつ後輪３の側方（本実施形態では左側方）には、パワーユニット１２の吸気系の一部を構成するエアクリーナユニット３３が配置される。エアクリーナユニット３３は、伝動装置３２よりも上方に配置されるので、後輪軸３Ａよりも上方に位置する。
図１に示すように、エアクリーナユニット３３の下面３３Ｍと、伝動装置３２の上面３２Ｍとの間には隙間Ｓがあり、この隙間Ｓは後輪３の側方（左側方）で後方に開放する。この隙間Ｓは、エアクリーナユニット３３の前部に設けられた吸気口３３Ａの近傍を通っている。

エアクリーナユニット３３は、前部に設けられた吸気口３３Ａから外気を吸い込み、吸い込んだ外気をエアフィルターで清浄化し、エンジン３１に供給する。吸気口３３Ａは、エアクリーナユニット３３の前部における車幅方向外側の面に設けられる。車幅方向は、自動二輪車１の左右方向と一致する。
なお、吸気口３３Ａの位置は適宜に変更してもよく、例えば、エアクリーナユニット３３の前部の下面、又は、エアクリーナユニット３３の前部の車幅方向内側の面に設けるようにしてもよいし、エアクリーナユニット３３の後部等に設けるようにしてもよい。

シート１３の前下方、且つ、ヘッドパイプ１５の後方には、シート１３に着座した乗員が足を載せるステップフロア２４が設けられる。車体カバー１４の前部は、車体フレーム１０の前部を前方から覆うフロントカバー４０と、フロントカバー４０の上方でハンドル２０を前方から覆うアッパーカバー４１と、車体フレーム１０の前部を後方から覆うインナーカバー４２と、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４３とを備える。
フロントカバー４０は、前輪２およびフロントフェンダー４３の上方に位置する。このフロントカバー４０の下部に、ヘッドライト等の灯火器４４が設けられる。フロントフェンダー４３は、フロントフォーク１１に取り付けられる。

車体カバー１４の後部は、シートフレーム１８の左右を覆うリアカバー４６と、後輪３を後上方から覆うリアフェンダー４７とを備える。リアカバー４６と後輪３の間には、後輪３を前上方から覆うリアインナーフェンダー４８が配置される。リアインナーフェンダー４８は、車体側面視でエアクリーナユニット３３と重なる位置に設けられ、パワーユニット１２と一体的に上下に揺動する。

前輪２と後輪３との間の前後中央の下部には、サイドスタンド５１が設けられる。サイドスタンド５１と後輪３との間には、メインスタンド５２が設けられる。
サイドスタンド５１は、左右一方側（本構成では左側）にオフセットした位置に設けられ、起立位置と格納位置とに移動可能な片足タイプのスタンドに形成されている。このサイドスタンド５１は、ステップフロア２４の左下方に位置するようにロアフレーム１７に支持される。サイドスタンド５１を起立位置にすることによって、車体を左右一方側（左側）に傾斜させた状態でサイドスタンド５１が路面に起立し、車体を自立状態（駐車状態）にすることができる。なお、図１には、サイドスタンド５１が格納位置の場合を示している。

図２は、メインスタンド５２を周辺構成と共に車体左側から見た図である。図３は、メインスタンド５２を周辺構成と共に車体前方から見た図である。
メインスタンド５２は、起立位置と格納位置とに移動可能な両足タイプのスタンドに形成され、パワーユニット１２の下方に位置する。図２および図３では、起立位置のメインスタンド５２を、符号５２（Ａ）で示し、格納位置のメインスタンド５２を、符号５２（Ｂ）で示している。
メインスタンド５２を符号５２（Ａ）で示す起立位置にすることによって、車体を左右に傾斜させずに駐車可能になる。メインスタンド５２は、センタースタンド、および両足スタンドと称される場合もある。

図２中、符号６０は、メインスタンド５２を車体側に支持する支持軸である。支持軸６０は、車幅方向に延びる軸であり、メインスタンド５２は、支持軸６０を基準にして起立位置と格納位置とに回動する。
支持軸６０は、エンジン３１のクランクケースの底面３１Ｘの後下方に位置する。メインスタンド５２が起立位置に向けて回動した場合、メインスタンド５２の一部（後述する補強プレート７１の一部）がクランクケースの底面３１Ｘに当接することによって、メインスタンド５２が起立位置で停止する。

図２に示すように、メインスタンド５２は、起立位置および格納位置のいずれにおいても、後輪３中心に位置する後輪軸３Ａの高さＸ１、および、伝動装置３２よりも低い位置にあり、かつ、後輪軸３Ａの前後位置Ｙ１よりも前方に位置する。メインスタンド５２は、エンジン３１のクランクケースの後下方に位置する支持軸６０を基準に前後に回動するので、格納位置では、支持軸６０から後方に延出する。このため、格納位置において、メインスタンド５２の前部は、クランクケースと後輪３との間に延在し、メインスタンド５２の後部は、車体側面視で後輪３の前部左右に重なる。なお、図２では、伝動装置３２およびエアクリーナユニット３３を二点鎖線で示している。
図３に示すように、メインスタンド５２は、車体前面視で、車幅中心Ｃ１を基準にして左右対称の形状を有しており、メインスタンド５２の左右中央部分が、後輪３の前面に重なる。

図４は、メインスタンド５２の斜視図である。図５は、メインスタンド５２を後側から見た図である。また、図６は、格納位置のメインスタンド５２の断面を周辺構成と共に車体左側から見た図である。
図４および図５に示すように、メインスタンド５２は、支持軸６０に挿通される円筒状の挿通部材５３と、挿通部材５３から車幅方向に間隔を空けて下方に延出する左右の足部５４と、挿通部材５３から離れた位置で左右の足部５４を架橋する円筒状の架橋部材５５とを備える。これら部材５３～５５は、例えば金属製の円筒パイプを用いて製作され、溶接等で互いに接合される。なお、架橋部材５５は、車体背面視で上方凸に湾曲している。架橋部材５５の形状は特に限定されず、例えば、架橋部材５５を、車体背面視で車体幅方向に直線状としてもよい。

一方の足部５４には、車幅方向外側（左側）に延出するレバー部材５６が接合される。レバー部材５６は、メインスタンド５２が格納状態のときに、図３に示すように、車体前面視で車幅方向外側にて上方に向けて湾曲する形状に形成されている。このレバー部材５６の車幅方向外側の端部には、ユーザー（乗員など）が足で踏み込み操作可能なステップ部５６Ａが設けられる。ユーザーがステップ部５６Ａを操作することによってメインスタンド５２を起立位置にすることができる。レバー部材５６は、例えば金属製の円筒パイプで形成され、ステップ部５６Ａは、例えば金属製の板材で形成される。

メインスタンド５２は、当該メインスタンド５２を補強する補強プレート７１を備えている。補強プレート７１は、左右の足部５４間を架橋する平板状の補強プレート本体７２と、補強プレート本体７２の幅方向中央に設けられた整流部７３と、補強プレート本体７２の左右両端に設けられたガード部材７５（整流部ガード部材）とを備えている。本実施形態では、補強プレート７１を、一枚の金属製の板材を折り曲げ成形することによって製作している。但し、補強プレート７１を複数枚の板材等から製作してもよい。

補強プレート本体７２は、挿通部材５３の近傍にて足部５４間を架橋する板状の第１プレート部７２Ａと、第１プレート部７２Ａの下縁（挿通部材５３の反対側の縁部）につながる板状の第２プレート部７２Ｂとを備えている。
第１プレート部７２Ａおよび第２プレート部７２Ｂは、左右の足部５４の前面に溶接等で接合される。このため、第１プレート部７２Ａおよび第２プレート部７２Ｂは、メインスタンド５２が起立位置の場合に、足部５４および架橋部材５５の前方に位置し、メインスタンド５２が格納位置の場合に、足部５４および架橋部材５５の下方に位置する。

第１プレート部７２Ａは、メインスタンド５２が起立位置の場合に、車幅方向中央にて前下がりに傾斜する傾斜壁となり（図４等を参照）、メインスタンド５２が格納位置の場合に後下がりに傾斜する傾斜壁となる（図２等を参照）。自動二輪車１の走行時に、第１プレート部７２Ａが後下がりに傾斜する傾斜壁となるので、車体前方からの外気からなる走行風を、後輪３前方にて後下方に向けてスムーズに案内できる。

第１プレート部７２Ａは、メインスタンド５２が起立位置の場合に、エンジン３１のクランクケースの底面３１Ｘ（図１および図２）に当接することによって、メインスタンド５２を起立位置で停止させるストッパーとして機能する。図３に示すように、第１プレート部７２Ａは、車体前面視で、後輪３の前面と重なる位置にあり、本実施形態では、第１プレート部７２Ａの幅は後輪３の幅と略同じに製作されている。

図４に示すように、第２プレート部７２Ｂは、第１プレート部７２Ａの下縁から屈曲する板状部材であり、第１プレート部７２Ａよりも車幅方向外側に張り出す。第２プレート部７２Ｂは、メインスタンド５２が起立位置の場合に、後輪３の前方で垂直の壁となり、メインスタンド５２が格納位置の場合に、後輪３の前方で水平の壁となる。自動二輪車１の走行時には、第２プレート部７２Ｂが水平の壁となるので、車体前方からの走行風の流れを妨げない。図５に示すように、第２プレート部７２Ｂは、メインスタンド５２の前後方向において架橋部材５５に重なる位置に設けられる。従って、メインスタンド５２が起立位置のときは架橋部材５５が車体前方から第２プレート部７２Ｂで覆われ、メインスタンド５２が格納位置のときは架橋部材５５が車体下方から第２プレート部７２Ｂで覆われる。

図６に示すように、整流部７３は、メインスタンド５２が格納位置のときに、後輪３の前方で下方に突出する壁となる。この整流部７３は、図３に示すように、車体前面視で、車幅方向中央、かつ、メインスタンド５２の左右の足部５４の間に位置する。また、整流部７３は、図２に示すように、車体側面視で、エンジン３１のクランクケースの底面３１Ｘよりも下方に位置する。したがって、自動二輪車１の走行時に、パワーユニット１２の下方を後輪３に向かって流れる走行風を、整流部７３の前面７３Ｆによって後輪３の左右に向けて案内できる。

詳述すると、整流部７３は、図４に示すように、メインスタンド５２が起立位置の場合に、第２プレート部７２Ｂの下縁につながる板状部分を上方凸形状に湾曲することによって製作されている。図５に示すように、整流部７３の最下面は、上方凸形状の円弧α（Ｕ字状の曲線と言うこともできる）に沿った面に形成され、整流部７３と第２プレート部７２Ｂの境界βも、上記円弧αに沿った形状とされる。

本構成では、図５に示す車体背面視において、整流部７３と第２プレート部７２Ｂの境界βは、架橋部材５５の下面と重なっており、整流部７３が第２プレート部７２Ｂよりも下方に張り出す。ここで、整流部７３が、メインスタンド５２の側面視で屈曲した形状であり、かつ、メインスタンド５２の幅方向でも屈曲した形状（湾曲した形状とも言う）であるので、整流部７３を設けない場合と比べ、補強プレート７１の曲げ剛性を高めることができる。したがって、補強プレート７１によるメインスタンド５２の補強効果を効果的に高めることができる。

また、メインスタンド５２が起立位置の場合、整流部７３の上面は、上方凸形状の面となる。このため、上方からの雨水等が整流部７３に溜まり難くなる。
また、メインスタンド５２が格納位置の場合、整流部７３の前面７３Ｆ（図６参照）は、車体平面視で前方凸形状の壁面となる。これにより、車体前方からの走行風を、後輪３の前方で左右にスムーズに振り分けることができる。図３に示すように、この整流部７３の幅は、後輪３の幅よりも小さいので、整流部７３による空気抵抗の増大を抑制しつつ、後輪３の前面に直接当たる走行風を低減することが可能である。

また、整流部７３の前面７３Ｆは、車体平面視で、車幅方向中央が最も前方に位置し、車幅方向外側に行くに従って徐々に後方となる前方凸のＵ字状の湾曲面となる。これにより、車体前方からの走行風を、後輪３の左右に均等かつスムーズに振り分け易くなる。
なお、整流部７３の幅や下方への突出量等は、適宜に変更してもよい。また、整流部７３の前面７３Ｆを、前方凸の円弧に沿った湾曲面（＝前方凸のＵ字状の湾曲面）に形成する場合を説明したが、その円弧に沿った多角形形状の面に形成してもよい。

ここで、メインスタンド５２よりも上方、かつ、後輪３の前方には、パワーユニット１２、車体カバー１４およびリアインナーフェンダー４８などが位置する。このため、メインスタンド５２よりも上方では、車体前方からの走行風が後輪３の前面に直接当たらないか、直接当たる量は僅かである。
従って、本構成では、メインスタンド５２に、後輪３に向かう外気を整流する整流部７３を設けることで、後輪３に向かう外気を十分に整流することができる。この結果、後輪３に対する適切な空力特性を得やすくなる。

例えば、整流部７３によって、後輪３の前面に直接当たる走行風によってできる乱流を抑制でき、空気抵抗の低減に有利となり、燃費向上やＣＯ_２削減に寄与する。
このように、パワーユニット１２の下方を後輪３に向かって流れる外気を整流するので、この外気が、メインスタンド５２よりも上方の空間の外気の流れに影響する事態を抑制する効果も得られる。一例を挙げると、パワーユニット１２の後上方には、エアクリーナユニット３３が位置するので、整流部７３によって、エアクリーナユニット３３周囲の外気の流れに、パワーユニット１２下方の走行風が影響する事態を抑制し易くなる。

発明者等がシミュレーション等によって検討したところ、整流部７３を設けることによって、エアクリーナユニット３３に対し、後方からの外気の流れを増加させる効果が得られることが判った。
図７は、走行時におけるエアクリーナユニット３３周囲の外気の流れのシミュレーション結果を示す図である。図７中の符号Ａは、整流部７３を設けない場合の外気の流れを、エアクリーナユニット３３の斜め下方から示した図である。また、図７中の符号Ｂは、整流部７３を設けた場合の外気の流れを、エアクリーナユニット３３の斜め下方から示した図である。

図７の符号ＡおよびＢに示すように、エアクリーナユニット３３の吸気口３３Ａには、車両前方からの外気Ｗ１と、エアクリーナユニット３３後方からの外気Ｗ２とが流入する。外気Ｗ１は、エアクリーナユニット３３前方に流入した走行風の一部である。また、外気Ｗ２は、エアクリーナユニット３３の下面３３Ｍと、伝動装置３２の上面３２Ｍとの間に存在する隙間Ｓを通って吸気口３３Ａに流入した外気を含んでいる。

図７中の領域Ｚで示すように、整流部７３を設けない場合に比べて、整流部７３を設けた場合の方が、外気Ｗ２が増加しており、つまり、エアクリーナユニット３３に対し、後方からの吸気量が増加した。したがって、整流部７３を設けた場合の方が吸気効率の向上に有利となる。

なお、図７中の符号Ｗ３は、メインスタンド５２よりも上方かつ車体側方を、外気Ｗ１，Ｗ２よりも高速で後方へ流れる走行風である。また、符号Ｗ４Ａは、パワーユニット１２の下方を外気Ｗ１，Ｗ２よりも高速で後方へ流れる走行風であり、符号Ｗ４Ｂは、整流部７３によって、後輪３の左右を外気Ｗ１，Ｗ２よりも高速で後方へ流れる走行風である。
外気Ｗ３，Ｗ４Ａ及びＷ４Ｂについては、実線で示す外気Ｗ１，Ｗ２と識別しやすくするため、一点鎖線で示している。また、外気Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４Ａ及びＷ４Ｂ以外の外気の流れ（主に後輪３の後部周囲の外気の流れ」）については、破線で示している。破線で示す外気は、外気Ｗ３，Ｗ４Ａ及びＷ４Ｂよりも低速の流れである。なお、外気Ｗ２の流れは図６にも示している。

次に、補強プレート７１に設けられた左右のガード部材７５について説明する。
図４および図５に示すように、左右のガード部材７５は、補強プレート本体７２の第２プレート部７２Ｂの左右両端に位置する部分を折り曲げることによって製作される。左右のガード部材７５は、車幅中心Ｃ１を通る面を基準にして対称形状である。

各ガード部材７５は、図６に示すように、メインスタンド５２が格納位置のときに、車体側面視で、整流部７３よりも車体前方かつ車体下方に突出する形状に形成される。これにより、自動二輪車１の走行時に、路面の突起物等が整流部７３に接触する前に、ガード部材７５に突起物等が接触する。したがって、整流部７３の変形および損傷を回避できる。

図６に示すように。各ガード部材７５は、メインスタンド５２が格納位置のときに前面となる面７５Ｆが、整流部７３よりも前方にて後下がりに傾斜する傾斜面に形成される。また、各ガード部材７５は、メインスタンド５２が格納位置のときに背面となる面７５Ｒが、整流部７３よりも後方に離れた面に形成される。
このように、各ガード部材７５が整流部７３よりも前後方向に大型に形成されるので、路面の突起物等が前後方向から、整流部７３に接触する事態を効果的に防止できる。

また、前面となる面７５Ｆが後下がりに傾斜するので、自動二輪車１の走行時に、上記面７５Ｆに接触した接触部材を自動二輪車１が容易に乗り越え易くなる。
このようにして、各ガード部材７５は、整流部７３をガードする整流部ガード部材として機能する。また、ガード部材７５は、スキッドプレート、アンダーガード、およびアンダープロテクターということも可能である。

図３に示したように、各ガード部材７５は、車体前面視で、整流部７３および後輪３よりも車幅方向外側に位置する。これにより、各ガード部材７５が整流部７３による整流効果を阻害せず、また、車体前方から後輪３に向かって流れる走行風の流れに影響する事態も抑制できる。
また、各ガード部材７５は、図４に示すように、メインスタンド５２の基端部から先端部（起立位置での下端部に相当）に向かって、車幅方向外側に傾斜する傾斜形状に形成されている。このため、メインスタンド５２が格納位置のときは、各ガード部材７５が、車体後方に向けて車幅方向外側に傾斜する傾斜板となる。このため、路面の突起物が、各ガード部材７５のいずれかに接触し易くなると共に、車体前方等から各ガード部材７５に向かって飛来する飛来物等を車幅方向外側に排除し易くなる。

なお、各ガード部材７５は小型であり、かつ、車体前後方向に対する左右方向の傾斜角度は鋭角（４５°未満）である。したがって、各ガード部材７５によって空気抵抗が増大する事態は十分に回避される。十分なガード効果を有する範囲で、各ガード部材７５の形状、サイズ、位置および数は適宜に変更してもよい。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、メインスタンド５２に補強プレート７１が設けられると共に、後輪３の側方にエアクリーナユニット３３を備える。そして、補強プレート７１は、メインスタンド５２が格納位置のときに、車体前方からの外気を、後輪３の前方で左右に振り分け可能に、下方に突出する整流部７３を有している。この構成によれば、メインスタンド５２の補強プレート７１を利用して、車体前方からの外気を、後輪３の前方で左右に振り分ける整流部７３を設けるので、空力特性向上のために、部品点数が増大したり、部品の取付スペースを確保する必要や取付構造の複雑化を招いたりする事態を回避できる。したがって、簡易な構成で、後輪３に対する空力特性を向上することができ、燃費向上やＣＯ_２削減に寄与する。

また、メインスタンド５２の補強プレート７１を利用して後輪３に対する空力性能を向上するので、図７に示したように、エアクリーナユニット３３後方からの外気Ｗ２を増加させる効果を期待できる。したがって、エアクリーナユニット３３の吸気量を増大する効果を期待できる。
なお、エアクリーナユニット３３を図１に示す位置に配置する場合を説明したが、エアクリーナユニット３３の位置を変更してもよい。例えば、補強プレート７１を利用して後輪３に対する空力性能を向上することによって、従来と比べ、後輪３の側方を含む後輪３周囲の外気の流れが変化する。この後輪３周囲の外気の流れを利用して、エアクリーナユニット３３の吸気量を増大する効果が得られる範囲で、エアクリーナユニット３３の位置を変更してもよい。したがって、エアクリーナユニット３３を、後輪３の側方以外も含む後輪３周囲に変更してもよく、例えば、後輪３の左右、前方、又は上方に配置してもよい。

補強プレート７１を利用して後輪３に対する空力特性を得ることだけを目的とする場合には、エアクリーナユニット３３の位置は任意でよい。
また、本実施形態では、メインスタンド５２が格納位置のときに、整流部７３の前面７３Ｆは、車体平面視で前方凸形状の壁面であるので、車体前方から後輪３に向かう外気を、後輪３の左右にスムーズに振り分けることができる。この場合、整流部７３を車幅方向に直線状に延びる平面形状にする場合と比べて、補強プレート７１の曲げ剛性を高め易くなる、と言う効果も得られる。

しかも、整流部７３の前面７３Ｆは、車幅中央の位置を前端として、前方凸に湾曲する湾曲面に形成されるので、車体前方から後輪３に向かう外気を、後輪３の左右に均等に振り分け易くなる。整流部７３を湾曲形状にするので、補強プレート７１の曲げ剛性を効果的に高めることもでき、補強プレート７１に必要な剛性や、メインスタンド５２に必要な剛性を容易に得ることができる。

また、メインスタンド５２が起立位置のときに、整流部７３の上面（上記前面７３Ｆに相当する面）が上方凸形状の面となるので、上方からの雨水等が整流部７３に溜まり難くなる。この湾曲形状は、図５に示したように、メインスタンド５２の架橋部材５５に沿った形状であるので、補強プレート７１によって架橋部材５５を覆い易くなるしたがって、架橋部材５５の外観への露出を抑えたり、走行時に車両下方からの飛散物が架橋部材５５等に接触する事態を避けたりすることが可能になる。

また、メインスタンド５２が格納位置のときに、図１～図３に示したように、整流部７３は、パワーユニット１２よりも下方に位置すると共に、車体前面視で、後輪３の左右幅よりも狭い範囲に位置する。この構成によれば、整流部７３による空気抵抗の増大を抑えつつ、パワーユニット１２の下方を後輪３に向かって流れる外気を、後輪３の左右に案内できる。

さらに、エアクリーナユニット３３は、パワーユニット１２の下面よりも上方に配置される。この場合、パワーユニット１２よりも下方の走行風は、整流部７３によって後輪３に直接当たらないので、その走行風が、後輪３に直接当たることでエアクリーナユニット３３の吸気に影響を与える事態を抑制できる。

また、補強プレート７１は、メインスタンド５２が格納位置のときに、整流部７３よりも車体前方かつ車体下方に突出する整流部ガード部材として機能するガード部材７５を有する。このガード部材７５によって、路面の突起物等が整流部７３に接触する事態を抑制でき、整流部７３の変形や損傷を回避し易くなる。

さらに、ガード部材７５は、図３に示したように、車体前面視で、整流部７３および後輪３よりも車幅方向外側に位置する。この構成によれば、ガード部材７５が、整流部７３の整流を阻害せず、かつ、後輪３に直接当たる走行風の流れに影響する事態を抑制し易くなる。

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、整流部７３の形状を変形してもよい。
図８は、整流部７３の変形例を示す図である。図８では、メインスタンド５２が格納位置のときに、整流部７３を、車体側面視で、車体前方側が開口するＵ字形状になるように形成した点が異なる。この構成によれば、図６に示した整流部７３に比べて、整流部７３の曲げ剛性を高めることができ、補強プレート７１およびメインスタンド５２の剛性を高めやすくなる。

また、本発明を、図１に示す自動二輪車１に適用する場合を説明したが、これに限定されず、本発明を、スクータ型以外の自動二輪車、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に適用してもよい。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）前輪と後輪とパワーユニットを支持する車体と、前記前輪と前記後輪の間に位置するメインスタンドとを備え、前記メインスタンドに補強プレートが設けられた鞍乗り型車両において、前記後輪の周囲に、前記パワーユニットの吸気系の一部を構成するエアクリーナユニットを備え、前記補強プレートは、前記メインスタンドが格納位置のときに、車体前方からの外気を、前記後輪の前方で左右に振り分け可能に、下方に突出する整流部を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、簡易な構成で、後輪に対する空力特性を向上することができる。したがって、燃費向上やＣＯ_２削減に寄与する。また、メインスタンドよりも上方に、車体前方から後輪に接触した外気が影響する事態を抑制できるので、メインスタンドよりも上方にエアクリーナユニットを配置したい場合、エアクリーナユニット後方からの外気を増加させる効果を期待できる。したがって、エアクリーナユニットの吸気量を増大し易くなる。

（構成２）前記メインスタンドが格納位置のときに、前記整流部の前面は、車体平面視で前方凸形状の壁面であることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車体前方から後輪に向かう外気を、後輪の左右にスムーズに振り分けることができると共に、補強プレートの曲げ剛性を高め易くなる。

（構成３）前記前方凸形状の壁面は、車幅中央の位置を前端として、前方凸に湾曲する湾曲面であることを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車体前方から後輪に向かう外気を、後輪の左右に均等かつスムーズに振り分け易くなると共に、補強プレートの曲げ剛性をより高め易くなる。

（構成４）前記メインスタンドが格納位置のときに、前記整流部は、前記パワーユニットよりも下方に位置すると共に、車体前面視で、前記後輪の左右幅よりも狭い範囲に位置することを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、整流部による空気抵抗の増大を抑えつつ、パワーユニットの下方を後輪に向かって流れる外気を、後輪の左右に案内できる。

（構成５）前記エアクリーナユニットは、前記パワーユニットの下面よりも上方に配置されることを特徴とする構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、パワーユニットよりも下方の走行風は、整流部によって後輪に直接当たらないので、その走行風が、後輪に直接当たることでエアクリーナユニットの吸気に影響を与える事態を抑制できる。これにより、エアクリーナユニット後方からの外気を増加させる効果を期待でき、エアクリーナユニットの吸気量を増大し易くなる。

（構成６）前記メインスタンドが起立位置のときに、前記整流部の上面は、上方凸形状の面であることを特徴とする構成１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、上方からの雨水等が整流部に溜まり難くなる。

（構成７）前記補強プレートは、前記メインスタンドが格納位置のときに、前記整流部よりも車体前方かつ車体下方に突出する整流部ガード部材を有することを特徴とする構成１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、路面の突起物等が整流部に接触する事態を抑制できる。

（構成８）前記整流部ガード部材は、車体前面視で、前記整流部および前記後輪よりも車幅方向外側に位置することを特徴とする構成７に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、整流部ガード部材が、整流部の整流を阻害せず、かつ、後輪に直接当たる走行風の流れに影響する事態を抑制し易くなる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
３ 後輪
３Ａ 後輪軸
１０ 車体フレーム（車体）
１２ パワーユニット
３３ エアクリーナユニット
３３Ａ 吸気口
５１ サイドスタンド
５２ メインスタンド
５３ 挿通部材
５４ 足部
５５ 架橋部材
７１ 補強プレート
７２ 補強プレート本体
７２Ａ 第１プレート部
７２Ｂ 第２プレート部
７３ 整流部
７３Ｆ 整流部の前面
７５ ガード部材（整流部ガード部材）

Claims (5)

1. 前輪（２）と後輪（３）とパワーユニット（１２）を支持する車体（１０）と、前記前輪（２）と前記後輪（３）の間に位置するメインスタンド（５２）とを備え、前記メインスタンド（５２）に補強プレート（７１）が設けられた鞍乗り型車両において、
   前記後輪（３）の周囲に、前記パワーユニット（１２）の吸気系の一部を構成するエアクリーナユニット（３３）を備え、
   前記補強プレート（７１）は、前記メインスタンド（５２）が格納位置のときに、車体前方からの外気を、前記後輪（３）の前方で左右に振り分け可能に、下方に突出する整流部（７３）を有し、
   前記メインスタンド（５２）が格納位置のときに、前記整流部（７３）の前面（７３Ｆ）は、車幅中央の位置を前端として、前方凸に湾曲する湾曲面であることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前輪（２）と後輪（３）とパワーユニット（１２）を支持する車体（１０）と、前記前輪（２）と前記後輪（３）の間に位置するメインスタンド（５２）とを備え、前記メインスタンド（５２）に補強プレート（７１）が設けられた鞍乗り型車両において、
   前記後輪（３）の周囲に、前記パワーユニット（１２）の吸気系の一部を構成するエアクリーナユニット（３３）を備え、
   前記補強プレート（７１）は、前記メインスタンド（５２）が格納位置のときに、車体前方からの外気を、前記後輪（３）の前方で左右に振り分け可能に、下方に突出する整流部（７３）と、車体前面視で、前記整流部（７３）および前記後輪（３）よりも車幅方向外側に位置し、前記メインスタンド（５２）が格納位置のときに、前記整流部（７３）よりも車体前方かつ車体下方に突出する整流部ガード部材（７５）を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 前記メインスタンド（５２）が格納位置のときに、前記整流部（７３）は、前記パワーユニット（１２）よりも下方に位置すると共に、車体前面視で、前記後輪（３）の左右幅よりも狭い範囲に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エアクリーナユニット（３３）は、前記パワーユニット（１２）の下面よりも上方に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記メインスタンド（５２）が起立位置のときに、前記整流部（７３）の上面は、上方凸形状の面であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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