JP7327176B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、リヤサスペンションを支持するリヤサイドハウジングと、該リヤサイドハウジングよりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシルと、車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに接合されるピラーと、を備えた車両の後部車体構造に関する。

例えばスポーツカーのような車両の後部車体構造においては車両の操縦安定性を高めるためにリヤサスペンションの支持剛性を高める必要がある。
さらには、車両の後部車体構造においては、車両後方から衝突物が衝突（以下、「後突」と略記する）時に、後突荷重がリヤサイドハウジングに入力されることがあるため、リヤサイドハウジングに入力された後突荷重を車両前方へ効果的に伝達する必要がある。

このようなリヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率を高めるという課題に対して、特許文献１に例示されるように、リヤサイドハウジングとサイドシルとの間に、これらを連結する連結フレームを配設した後部車体構造が提案されている。

特許文献１においては、リヤサイドハウジングとサイドシルとの間には、これらを連結する複数の連結フレームが配設されており、車両走行時にリヤサスペンションからの入力荷重や、後突荷重を、複数の連結フレームを介してリヤサイドハウジングからサイドシルの側へ効率的に伝達する構成としたものである。

特許文献１における、複数の連結フレームのうち傾斜フレーム部（１９１）は、前方程下方へ傾斜して直線状に延びている（特許文献１中の図２参照）。

具体的に傾斜フレーム部（１９１）は、車両後方側がリヤサイドハウジングのダンパ支持部およびアッパアーム支持部に、車両前方側が、アッパアーム支持部よりも下方に位置する、サイドシルの後端に、夫々結合されている。

さらに、サイドシルは、内部に閉断面を有して車両前後方向に沿って水平に延びている。このため、サイドシルの後端と傾斜フレーム部（１９１）の前端との接合部は、車両側面視で大きく屈曲した形状となる。

そうすると、特許文献１の構成においては、連結フレームの前端とサイドシル閉断面部の後端との接合部においてリヤサイドハウジングからの伝達荷重が集中することが懸念され、結果として車両後方からの荷重を車両前方へより効率的に伝達するために改善の余地がある。

特開２０１９－１２３４５６号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、リヤサスペンションの支持剛性を確保できるとともに後突荷重をサイドシルに効果的に伝達することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤサスペンションを支持するとともに後突荷重が入力されるリヤサイドハウジングと、該リヤサイドハウジングよりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシルと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面空間を内部に有するサイドシル閉断面部が構成され、上記サイドシル閉断面部の後端と上記リヤサイドハウジングとの間には、これらを連結する直線状の連結フレームが配設され、上記連結フレームは、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成され、上記サイドシル閉断面部は、上記連結フレームの車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成され、ドア開口部の下縁部は、上記サイドシル閉断面部の車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程車両上方へ位置するように傾斜して形成されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドハウジングからサイドシルへの伝達荷重が連結フレームの前端とサイドシル閉断面部の後端との接合部において集中することなく、該伝達荷重を、連結フレームを介してサイドシルの側へ効率よく伝達することができる。

従って、上記構成によれば、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率を高めることができる。

また、ドア開口部の下縁部は、サイドシル閉断面部に沿って車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成することで、車両前側が車両後側と比して下方へ位置させることができる。これにより、ドア開口部が不用意に大きくなることを抑制しつつ、乗員がドア開口部を介して車室に対して乗降する際に乗員の足等がドア開口部の下縁部に当たり難くなり、スムーズに乗降することができる。

この発明の態様として、前部が車両側面視で上記リヤサイドハウジングに重複するとともに、後部が上記リヤサイドハウジングよりも車両後方に位置するように車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが設けられており、上記連結フレームの後端と上記リヤサイドフレームの前端とが接合されたものである。

上記構成によれば、後突荷重をリヤサイドフレームから連結フレームへ効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに接合されるピラーを備え、上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端と上記リヤサイドハウジングとを連結する、少なくとも上側フレームおよび下側フレームが車両上下方向に互いに離間して配設され、上記サイドシルには、上記サイドシル閉断面部よりも下方において、車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する下側サイドシル閉断面部が構成され、上記上側フレームは上記連結フレームによって構成されるとともに上記結合体における上記サイドシル閉断面部に対応する部位に接合され、上記下側フレームは、前端が上記結合体における上記下側サイドシル閉断面部の後端に対応する部位に接合されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドハウジングからの伝達荷重を、上側フレームを介してサイドシル閉断面部の側と、下側フレームを介して下側サイドシル閉断面部の側との２つの伝達経路によって効率よく車両前方へ伝達することができる。

これにより、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の態様として、上記上側フレームおよび上記下側フレームの各後端は共に、上記リヤサイドハウジングに対して車体部品として一体に接合されたものである。

上記構成によれば、上記上側フレームおよび上記下側フレームの各後端は共に、上記リヤサイドハウジングに対して車体組み付け完了後に車両部品として締結等で後付けする場合と比して、後述する上側接合部および下側接合部における、後突荷重の集中を抑制し、後突荷重の伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の態様として、上記リヤサイドハウジングには、上記リヤサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部および上記リヤサスペンションのアッパアームを支持するアッパアーム支持部が設けられており、上記上側フレームを上記アッパアーム支持部に相当する位置に、上記下側フレームを上記ロアアーム支持部に相当する位置に、夫々接合したものである。

上記構成によれば、上側フレームをアッパアーム支持部に相当する位置に接合することで、車両走行時にリヤサスペンションのアッパアームからアッパアーム支持部を介して入力される荷重を、上側フレームによって車両前方へより効率的に伝達することができる。一方、下側フレームをロアアーム支持部に相当する位置に接合することで、ロアアームからロアアーム支持部を介して入力される荷重を、下側フレームによって車両前方へより効率的に伝達することができる。

この発明の態様として、上記リヤサイドハウジングは、少なくとも上記ロアアーム支持部と上記アッパアーム支持部と、上記上側フレームの後端が接合される上側接合部と、上記下側フレームの後端が接合される下側接合部とが含まれる単一の部材により一体に形成されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドハウジングを、複数部材を組み合わせて構成した場合と比して剛性を高めることができるため、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の態様として、上記上側フレームは、第１上側フレームと、該第１上側フレームよりも下側に位置する第２上側フレームとを備えたものである。

上記構成によれば、上側フレームを第１上側フレームと第２上側フレームとで別々に形成することで、第１上側フレームと第２上側フレームとを一体に形成する場合と比して、上側フレームの板厚や、配索方向、配索長さ等を夫々の接合部位に応じて個別に設定し易くなる。

従って、上記構成によれば、車体重量の増加を抑制しつつ、リヤサスペンションの支持剛性を確保できるとともに後突荷重をサイドシルとピラーとの結合体に効果的に伝達することができる。

ここでは上記上側フレームを、第１上側フレームと、該第１上側フレームよりも下側に位置する第２上側フレームとに分離して構成したが、このように２本のフレームで構成するに限らず、３本以上に分離した構成を採用してもよい。また言うまでもなく、上側フレームは車両上下各側に分離せずに１本のフレームにより形成することも排除しない。

この発明の態様として、前部が車両側面視で上記リヤサイドハウジングに重複するとともに、後部が上記リヤサイドハウジングよりも車両後方に位置するように車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが設けられており、上記第２上側フレームの後端と上記リヤサイドフレームの前端とが接合され、上記第２上側フレームは、上記第１上側フレームよりも板厚が厚く形成されたものである。

上記構成によれば、後突荷重を、リヤサイドフレームから板厚の厚い第２上側フレームを介して車両前方、すなわちサイドシルの側へ効率よく伝達することができる。

この発明は、リヤサスペンションを支持するとともに後突荷重が入力されるリヤサイドハウジングと、該リヤサイドハウジングよりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシルと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面空間を内部に有するサイドシル閉断面部が構成され、上記サイドシル閉断面部の後端と上記リヤサイドハウジングとの間には、これらを連結する直線状の連結フレームが配設され、上記連結フレームは、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成され、上記サイドシル閉断面部は、上記連結フレームの車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成され、車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに接合されるピラーを備え、上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端と上記リヤサイドハウジングとを連結する、少なくとも上側フレームおよび下側フレームが車両上下方向に互いに離間して配設され、上記サイドシルには、上記サイドシル閉断面部よりも下方において、車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する下側サイドシル閉断面部が構成され、上記上側フレームは上記連結フレームによって構成されるとともに上記結合体における上記サイドシル閉断面部に対応する部位に接合され、上記下側フレームは、前端が上記結合体における上記下側サイドシル閉断面部の後端に対応する部位に接合されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドハウジングからサイドシルへの伝達荷重が連結フレームの前端とサイドシル閉断面部の後端との接合部において集中することなく、該伝達荷重を、連結フレームを介してサイドシルの側へ効率よく伝達することができる。

従って、上記構成によれば、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率を高めることができる。

また、リヤサイドハウジングからの伝達荷重を、上側フレームを介してサイドシル閉断面部の側と、下側フレームを介して下側サイドシル閉断面部の側との２つの伝達経路によって効率よく車両前方へ伝達することができる。

これにより、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率をさらに高めることができる。

上記構成によれば、リヤサスペンションの支持剛性を確保できるとともに後突荷重をサイドシルに効果的に伝達することができる。

本実施形態の後部車体構造を備えた車両の要部を示す外観図 本実施形態の車両の後部車体構造を車幅方向外側かつ車両後方から視た斜視図 本実施形態の車両の後部車体構造を車幅方向内側かつ車両前方から視た斜視図 図３において左右のリヤサイドハウジング間の部材を取り外して要部を示した斜視図 本実施形態の車両の後部車体構造の要部の平面図 本実施形態の車両の後部車体構造の要部の右側面図 本実施形態の車両の後部車体構造を車幅方向内側から視た図 本実施形態の変形例に係る車両の後部車体構造を、図６に対応して示した右側面図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造を採用するとともに、側方ドアが２ドアタイプのセンターピラーレス構造を採用したスポーツカーである。このような車両の後部車体構造について、図１から図７を用いて説明する。但し、本実施形態の車両の後部車体構造は、左右対称形状であるため、車両右側の構造を中心に説明する。

また、図示を明確にするため、図中において、リヤサスペンションや後輪等の図示を省略するとともに、図１、図２および図６中において、ロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ（ロアアーム前側支持部２１ａおよびロアアーム後側支持部２１ｂ）、アッパアーム支持部２２、並びにダンパ支持部２３の詳細な図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｒは車両右方向を、矢印Ｌは車両左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、夫々示している。

本実施形態の車両の後部車体構造は図示省略するが、左右両側に、左右夫々の後輪に対応して、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションを備え、リヤサスペンションには、リヤサスダンパ、アッパアームおよびロアアームを備えている。

さらに本実施形態の車両の後部車体構造は、図１に示すように、リヤサイドフレーム１（図２～図７参照）、リヤサイドハウジング１０、サイドシル３および連結フレーム４を備えている。

図２～図７に示すように、リヤサイドフレーム１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両前後方向に直線状に延びるとともに、長手方向の直交断面が略矩形の筒状体に形成されている。

そしてリヤサイドフレーム１は、車体後部の両サイドにおいて、リヤサイドハウジング１０の前側から該リヤサイドハウジング１０の後端よりも車両後方に突出するように車両前後方向と略平行に延びている。

図１に示すように、リヤサイドフレーム１の後端には、セットプレート６および取付けプレート７を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン８の前端が接続されている。なお、左右一対のメインクラッシュカン８の後端は、バンパレイン９によって連結されている。

図３～図７に示すように、リヤサイドハウジング１０は、リヤサスペンションを車幅方向内側から支持可能に車両側面視でリヤサスペンションと略重複する位置に設けられ、例えばアルミニウム合金をダイキャスト成形することにより製造される。

リヤサイドハウジング１０の下部には、該下部の略全体が上部に対して車幅方向内側へ膨出する下側膨出部１１が形成されている。具体的には、リヤサイドハウジング１０は、上側縦壁部１２と、上側縦壁部１２よりも車幅方向内側に離間した位置に有する下側縦壁部１３と、上側縦壁部１２の下端と下側縦壁部１３の上端とを車幅方向に繋ぐように車幅方向に略水平に延びる段部１４（図４参照）とを備えている。

図１～図５、図７に示すように、下側縦壁部１３の前端には前壁部１５（図１～図４、図６参照）が、後端に後壁部１６（図１、図２、図４、図６参照）が、夫々車幅方向外側に突出するように車両上下方向に沿って形成されている。さらに図１、図２に示すように、下側縦壁部１３の下端には下壁部１７（図１、図２、図６参照）が、車幅方向外側にフランジ状に突出するように車両前後方向に沿って形成されている。上述した下側膨出部１１は、下側縦壁部１３、段部１４、前壁部１５、後壁部１６および下壁部１７によって形成されている。

図１、図２、図４～図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の上部に相当する上側縦壁部１２の車両側面視で中央部には、車幅方向内側へ膨出する上側膨出部１８が形成されている。上側膨出部１８は下側膨出部１１と同様に内部が車幅方向外側へ開口するように中空状に形成されている。

図２、図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の車幅方向外面の下部には、平面視Ａ型のロアアーム（図示省略）を枢支するロアアーム前側支持部２１ａとロアアーム後側支持部２１ｂとが設けられている。

ロアアーム前側支持部２１ａは、ロアアームの車両前側の車幅方向内端を枢支するとともに、ロアアーム後側支持部２１ｂは、ロアアームの車両後側の車幅方向内端を枢支するものであり、リヤサイドハウジング１０の下側縦壁部１３の下部において車両前後方向に互いに離間して設けられている。

リヤサイドハウジング１０の車幅方向外面における車両上下方向の中間かつ車両前側の位置、すなわち、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の下部の前側の位置には、平面視Ｉ型のアッパアーム（図示省略）の車幅方向内端を枢支するアッパアーム支持部２２が設けられている。

リヤサイドハウジング１０の上部、すなわち、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の上部の車幅方向外面における、車両前後方向の中間位置には、車両上方程車幅方向内側に位置するように傾斜した姿勢で車両上下方向に沿って延びるリヤサスダンパ（図示省略）の上端部を枢支するダンパ支持部２３が設けられている。

また特に図４、図５に示すように、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４には、上述したリヤサイドフレーム１が配設されている。

具体的には、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２は、リヤサイドフレーム１よりも車両上下方向に長く形成されるとともに、リヤサイドハウジング１０の段部１４は、リヤサイドフレーム１よりも車幅方向の長さが長くなるように形成されている（図３参照）。

これにより、リヤサイドハウジング１０における、上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４において、リヤサイドフレーム１は、上側縦壁部１２に対して車幅方向内側から当接するとともに段部１４によって支持可能に該段部１４に載置されている。上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４において、リヤサイドハウジング１０とリヤサイドフレーム１とは、溶接等により一体に接合されている。

また図３～図５、図７に示すように、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４の前部には、該コーナー部２４を車両前後方向に仕切る第１リブ２５が一体形成されている。第１リブ２５は、上側縦壁部１２から車幅方向内側へ突出形成されるとともに段部１４から車両上方へ突出形成されている。

リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４において、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１は、前端面が第１リブ２５の後面に突き当たるように配設される。第１リブ２５の後面とリヤサイドフレーム１の前端面との突き当たり部分は、溶接等により一体に接合されている。

さらに、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の第１リブ２５よりも車両前方側には、第２リブ２６ａ，２６ｂが一体形成されている（図３、図４参照）。第２リブ２６ａ，２６ｂは、車両上下方向に互いに離間して複数（当例では２枚）が配設されるとともに、上側縦壁部１２と第１リブ２５とを繋ぐように上側縦壁部１２から車幅方向内側へ突出形成されている。

リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の車幅方向内面における、車両側面視で第１リブ２５および複数の第２リブ２６ａ，２６ｂが形成された部位および周辺部位を、リブ形成領域２０に設定する。

また図２、図５、図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の前部には、後述する３本の連結フレーム４の各後端が車幅方向外面側から接合されている。

具体的には図２、図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の前部かつ車両上下方向の中間部には、３本の連結フレーム４のうち、最も上方に位置する後述する第１上側フレーム４１の後端を接合する第１上側フレーム後端接合部２７が設けられている。第１上側フレーム後端接合部２７は、リヤサイドハウジング１０における上側縦壁部１２の車幅方向外側における下部前側、換言するとアッパアーム支持部２２の前側かつ上側の周辺部分に設けられている。

リヤサイドハウジング１０の前部かつ車両上下方向の中間部には、３本の連結フレーム４のうち、車両上下方向において他の２本連結フレーム４１，４３の間に位置する後述する第２上側フレーム４２の後端を接合する第２上側フレーム後端接合部２８が設けられている。第２上側フレーム後端接合部２８は、リヤサイドハウジング１０における上側縦壁部１２の車幅方向外側における下部前側、換言するとアッパアーム支持部２２の前側かつ下側の周辺部分に設けられている。

リヤサイドハウジング１０の前部かつ下部には、３本の連結フレーム４のうち、最も下方に位置する後述する下側フレーム４３の後端を接合する下側フレーム後端接合部２９が設けられている。下側フレーム後端接合部２９は、リヤサイドハウジング１０における下側縦壁部１３の車幅方向外側における下部前側、換言するとロアアーム前側支持部２１ａの下側周辺部分に設けられている。

ここで第１上側フレーム後端接合部２７と第２上側フレーム後端接合部２８とは上述したように、共にリヤサイドハウジング１０におけるアッパアーム支持部２２の前側周辺部分において上下各側で互いに隣接するように設けられている（図２、図６参照）。

これにより図３～図５、図７に示すように、リヤサイドフレーム１の前端と、第１上側フレーム４１および第２上側フレーム４２の各後端とは、リヤサイドハウジング１０を介して互いに接合されている。
具体的には、第１上側フレーム後端接合部２７と第２上側フレーム後端接合部２８とは共に、リヤサイドフレーム１と車両上下方向における少なくとも一部が重複する高さに形成されている。さらに、リヤサイドフレーム１は、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２に対して車幅方向内側に位置する一方で、第１上側フレーム後端接合部２７と第２上側フレーム後端接合部２８は共に上側縦壁部１２の車幅方向外側に位置する（図７参照）。

このため、リヤサイドフレーム１の前端と第１上側フレーム４１の後端（２７）との間（すなわち結合部分）には、リヤサイドハウジング１０が車幅方向および車両前後方向において介在する。

同様に、リヤサイドフレーム１の前端と第２上側フレーム４２の後端（２８）との間（すなわち結合部分）には、リヤサイドハウジング１０が車幅方向および車両前後方向において介在する。

そして図３、図４、図７に示すように、リヤサイドハウジング１０におけるリブ形成領域２０は、リヤサイドハウジング１０における、リヤサイドフレーム１の前端と第１上側フレーム４１の後端との結合部分、およびリヤサイドフレーム１の前端と第２上側フレーム４２の後端との結合部分に亘って形成されている。

このように、リヤサイドハウジング１０における、リヤサイドフレーム１の前端と、第１上側フレーム４１の後端および第２上側フレーム４２の後端との各結合部分に、リブ形成領域２０を形成することで、リヤサイドフレーム１の前端から第１リブ２５および第２リブ２６ａ，２６ｂを介した上側縦壁部１２への後突荷重の伝達効率を高めることができる。

惹いては、リヤサイドフレーム１から第１上側フレーム４１および第２上側フレーム４２へのリヤサイドハウジング１０を介した後突荷重の伝達効率を高めている。

さらに、アッパアーム支持部２２は、リヤサイドハウジング１０の車幅方向外面側に形成されるとともに、リブ形成領域２０は、リヤサイドハウジング１０の車幅方向内面側であって、アッパアーム支持部２２と車両側面視で重複（一致）する箇所に設けられている（図６参照）。

これにより、リブ形成領域２０は、車両走行時にアッパアームからアッパアーム支持部２２を介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重に対してのアッパアームの支持剛性の向上にも寄与している。

さらにアッパアーム支持部２２は、車両側面視でリヤサイドハウジング１０における、リヤサイドフレーム１の前端と、第１上側フレーム４１の後端および第２上側フレーム４２の後端との各結合部分（２０）に位置する。

このような結合部分（２０）においては、複数のフレーム１，４１，４２が周辺部と比して密に配設されるため、リヤサイドハウジング１０の中でも剛性の高い部位に相当する。そして本実施形態においては、このようなリヤサイドハウジング１０における、上記結合部分（２０）と車両側面視で重複する部位にアッパアーム支持部２２を設けたものである。
これにより、車両走行時にアッパアームからアッパアーム支持部２２を介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重に対してアッパアームの支持剛性を効果的に高めることができる。

また図１～図７に示すように、上述したサイドシル３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、左右夫々に対応するリヤサイドハウジング１０に対して車両前方かつ車幅方向外側へ離間して配設されている。サイドシル３は、リヤサイドハウジング１０の前方に車両底面を構成するフロアパネル（図示省略）の両サイドにおいて車両前後方向に沿って配設されている。

サイドシル３は、車両上下各側に互いに離間して配設された閉断面部３１，３２と、これら上下各側の閉断面部３１，３２を連結する連結壁３３とで形成されている。

上下各側の閉断面部３１，３２（上側閉断面部３１と下側閉断面部３２の夫々）は共に、サイドシル３の車両前後方向の全長に沿って延びる閉断面空間を内部に有している。

連結壁３３は、サイドシル３の車幅方向内側において、上側閉断面部３１の車幅方向内壁の下端と下側閉断面部３２の車幅方向内壁の上端とを連結するように車両上下方向に直線状に延びるとともに、サイドシル３の車両前後各側を除く車両前後方向の略全長に亘って直線状に延びている。

上下各側の閉断面部３１，３２は、車幅方向外端が共に、後述するヒンジピラー３４およびリヤピラー３５の各車幅方向外端よりも車幅方向外側に突出するように車両上下方向よりも車幅方向に長く形成されている（図５参照）。さらに、上下各側の閉断面部３１，３２は、車幅方向外側程徐々に車両上下方向の間隔が狭くなる先細り形状に形成されている。

特に図６に示すように、下側閉断面部３２は、車両前後方向と略平行に延びているのに対して、上側閉断面部３１は、車両後方程上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。上側閉断面部３１は、後端部も含めて全体が、車両後方に配設されたリヤサイドフレーム１よりも低い位置に配設されている。本実施形態において上側閉断面部３１は、後端部から車両後方へ延ばした仮想直線が、リヤサイドフレーム１の前部に向けて延びるような傾斜角度で形成されている。

サイドシル３の前端には、車両上下方向に沿って延びるヒンジピラー３４が立設されている。ヒンジピラー３４は、内部に車両上下方向に沿って直線状に延びる閉断面空間を有するように押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上方程車両前方に位置するように傾斜した姿勢で上側閉断面部３１から車両上方へ突き出すように下側閉断面部３２に立設されている。

そしてヒンジピラー３４は、上側閉断面部３１と連結壁３３と下側閉断面部３２との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

図３～図７に示すように、サイドシル３の後端には、車両上下方向に沿って延びるリヤピラー３５（Ｃピラー）が立設されている。リヤピラー３５は、内部に車両上下方向に沿って直線状に延びる閉断面空間を有するように押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上方程車両後方に位置するように傾斜した姿勢で上側閉断面部３１から車両上方へ突き出すように下側閉断面部３２に立設されている。
そしてリヤピラー３５は、上側閉断面部３１と下側閉断面部３２と連結壁３３との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

ここで、以下の説明では一体に接合されたサイドシル３とリヤピラー３５とを総称して結合体３０とも称する。なお、図２～図７中の符号３６ａ，３６ｂは、リヤピラー３５自体や、リヤピラー３５とサイドシル３との接合部分を補強するリヤピラーレインフォースメントである。

図１に示すように、サイドシル３は、車両側方に開口形成された、乗員の乗降用のドア開口部１００の下縁１００ｄに沿って形成され、同様に、ヒンジピラー３４はドア開口部１００の前縁１００ｆに沿って、リヤピラー３５はドア開口部１００の後縁１００ｒに沿って、夫々形成されている。

ここでサイドシル３の上縁、すなわち上側閉断面部３１は、上述したように車両後方程車両上方に位置するように傾斜して形成されているため（図６参照）、これに伴って図１に示すように、ドア開口部１００の下縁１００ｄについても、車両後方程車両上方に位置するように傾斜して形成されている。また本実施形態の車両はセンターピラーを備えていないため、ドア開口部１００は該センターピラーによって車両前後方向に区分けされることがなく開口形成されている（図１参照）。

続いて連結フレーム４について説明する。
連結フレーム４は、サイドシル３およびリヤピラー３５から成る結合体３０と、リヤサイドハウジング１０との間において、これらを連結するように車両前後方向に沿って直線状に延びている。連結フレーム４（４１，４２，４３）は、複数本を備え、夫々車両上下方向に互いに離間するように配設されている。

具体的に連結フレーム４は、図２～図７に示すように、車体後部の左右各側において、第１上側フレーム４１、第２上側フレーム４２および下側フレーム４３の３本ずつを備えており、この順に車両上方から下方へ配設されている。

第１上側フレーム４１は、リヤピラー３５のサイドシル３の上端よりも車両上方位置において、略水平に配設されている。そして、第１上側フレーム４１の前端は、サイドシル３の上端よりも車両上方位置において、リヤピラー３５の後面から接合されている。第１上側フレーム４１の後端は、リヤサイドハウジング１０における、アッパアーム支持部２２よりも若干高い位置に有する上述した第１上側フレーム後端接合部２７に車幅方向外面側から接合されている。

第２上側フレーム４２は、図６、図７に示すように、車両後方程車両上方に位置するように車両側面視で傾斜して延びている。そして、第２上側フレーム４２の前端は、サイドシル３の車両上下方向における、上側閉断面部３１の後端に相当する位置において、リヤピラー３５の後面から接合されている。第２上側フレーム４２の後端は、リヤサイドハウジング１０における、アッパアーム支持部２２よりも若干低い位置に有する上述した第２上側フレーム後端接合部２８に車幅方向外面側から接合されている。

下側フレーム４３は、リヤピラー３５のサイドシル３の下側閉断面部３２の位置であって、ロアアーム前側支持部２１ａよりも下側の位置において、側面視で水平に配設されている。下側フレーム４３の前端は、サイドシル３の下側閉断面部３２の後端に相当する位置においてリヤピラー３５の後面から接合されている。下側フレーム４３の後端は、リヤサイドハウジング１０における、ロアアーム前側支持部２１の直上に位置する上述した下側フレーム後端接合部２９に車幅方向外面側から接合されている。

上述した３本の連結フレーム４は、結合体３０およびリヤサイドハウジング１０の夫々に対して、例えばミグ溶接により一体に接合されている。これにより、３本の連結フレーム４は、ブラケット等を用いてボルト等で後付される車両部品と異なり、車体組み立て時に一体に組み立てられる車体部品として形成されている。

ここで特に図７に示すように、第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２の各後端は共に、上述したようにリヤサイドフレーム１の前端と車両上下方向において少なくとも一部が重複している。但し、本実施形態においては第２上側フレーム４２の方が第１上側フレーム４１と比してリヤサイドフレーム１と車両上下方向に重複するように配設されている。

このため、第２上側フレーム４２は、第１上側フレーム４１と比して、より大きな後突荷重がリヤサイドフレーム１からリヤサイドハウジング１０を介して車両前方へ伝達可能に形成されたものである。

このような第２上側フレーム４２は上述したように、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成されている（図６、図７参照）。さらに、これに対応して（第２上側フレーム４２の車両側面視における傾斜角度に対応して）、サイドシル３の上側閉断面部３１は上述したように、第２上側フレーム４２の車両側面視における傾斜角度に極力近付くように車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成されている。加えて、第２上側フレーム４２の前端とサイドシル３の上側閉断面部３１の後端とは、夫々リヤピラー３５に対して略同じ高さにおいて接合されている。
これらにより、本実施形態においては、第２上側フレーム４２の後端（２８）からサイドシル３の上側閉断面部３１の前端にかけて車両側面視で車両前方程下方に位置するように傾斜して極力直線状に延びる荷重伝達経路（閉断面構造）を構成することができる。

さらにまた、第２上側フレーム４２は、上述したように、リヤサイドハウジング１０を介してリヤサイドフレーム１から第１上側フレーム４１よりも大きな後突荷重が伝達されるため、第１上側フレーム４１および下側フレーム４３と比して最も板厚を厚く形成している。

具体的には、第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２は共に、長手方向の直交断面が略矩形となる筒状に形成されているが、第１上側フレーム４１は、第２上側フレーム４２に対して、夫々に対応する壁面が例えば、１．５倍程の板厚となるように形成されている。

また図３～図５の特に図５に示すように、上述した下側フレーム４３と第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２とは共に、車両後方程車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びている。但し下側フレーム４３は、車両平面視で第１上側フレーム４１および第２上側フレーム４２と比して車両後方程より車幅方向内側へ位置するように大きく傾斜して形成されている。なお、本実施形態においては、第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２とは車両平面視で略同じ傾斜角度で形成されている。

上述したように、下側フレーム４３は、車両平面視で第１上側フレーム４１および第２上側フレーム４２と比して車両後方程より車幅方向内側へ位置するように大きく傾斜して形成されている。これに伴って、リヤサイドハウジング１０における、下側フレーム４３の後端が接合される下側フレーム後端接合部２９は、第１上側フレーム４１の後端が接合される第１上側フレーム後端接合部２７と、第２上側フレーム４２の後端が接合される第２上側フレーム後端接合部２８と比して車幅方向内側に位置することになる（図５参照）。

具体的には、リヤサイドハウジング１０は上述したように、下側縦壁部１３と上側縦壁部１２とが車幅方向の内外各側に互いに離間して配設されており、下側フレーム後端接合部２９が、車幅方向内側に位置する下側縦壁部１３に、第１上側フレーム後端接合部２７および第２上側フレーム後端接合部２８が、車幅方向外側に位置する上側縦壁部１２に、夫々位置する。

そして、リヤサイドハウジング１０は上述したように、アルミニウム合金をダイキャスト成形することにより、上側縦壁部１２と下側縦壁部１３と段部１４とが、単一の部材により一体に形成されている。

換言すると、リヤサイドハウジング１０は上述したように、ロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ、アッパアーム支持部２２、ダンパ支持部２３、第１上側フレーム後端接合部２７、第２上側フレーム後端接合部２８、および下側フレーム後端接合部２９、および第２上側フレーム後端接合部２８を含めた略全体が単一の部材により一体に形成されている。

また図２、図３、図７に示すように、左右一対のリヤサイドハウジング１０間の上下各側には、クロスメンバ５１，５２（上側クロスメンバ５１、下側クロスメンバ５２（図３、図７参照））を備えている。

上側クロスメンバ５１は、車幅方向に直線状に延びる閉断面空間を有するように押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向の外端が左右夫々に対応するリヤサイドハウジング１０へ連結パネル５３（図３、図７参照）を介して接続されている。

上側クロスメンバ５１は、車幅方向の直交断面がハット形状に形成されている。
なお、図２、図３中の符号５４は、デフ等の補器を収容する補機収容空間５５と、荷室空間５６とを仕切る隔壁パネルである。

上述した本実施形態の車両の後部車体構造は、リヤサスペンション（図示省略）を支持するとともに後突荷重が入力されるリヤサイドハウジング１０と、該リヤサイドハウジング１０よりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシル３と、を備えた車両の後部車体構造であって、サイドシル３は、車両前後方向に延びる閉断面空間を内部に有する上側閉断面部３１（サイドシル閉断面部）が構成され、上側閉断面部３１の後端とリヤサイドハウジング１０との間には、これらを連結する直線状の第２上側フレーム４２（連結フレーム）が配設され、第２上側フレーム４２は、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成され、上側閉断面部３１は、第２上側フレーム４２の車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成されたものである（図６、図７参照）。

上記構成によれば、リヤサイドハウジング１０から第２上側フレーム４２を介してサイドシル３へと伝達される伝達荷重が第２上側フレーム４２の前端とサイドシル３の上側閉断面部３１の後端との接合部において集中することなく、該伝達荷重を車両前方へ効率よく伝達することができる。

従って、上記構成によれば、アッパアーム支持部２２におけるアッパアームの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率を高めることができる。

この発明の態様として、ドア開口部１００の下縁１００ｄは、上側閉断面部３１の傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成されたものである（図１参照）。

上記構成によれば、ドア開口部１００の下縁１００ｄは、上側閉断面部３１に沿って車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成することで、車両前側が車両後側と比して下方へ位置させることができる。これにより、ドア開口部１００が不用意に大きくなることを抑制しつつ、乗員が車室に対して乗降する際にドア開口部１００の下縁１００ｄをスムーズに跨いで容易に乗降することができる。

この発明の態様として、前部が車両側面視でリヤサイドハウジング１０に重複するとともに、後部がリヤサイドハウジング１０よりも車両後方に位置するように車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１が設けられており、第１上側フレーム４１および第２上側フレーム４２（連結フレーム）のうち、主に第２上側フレーム４２の後端とリヤサイドフレーム１の前端とが接合されたものである（図２～図５、図７参照）。

上記構成によれば、後突荷重をリヤサイドフレーム１から第２上側フレーム４２へ効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、車両上下方向に延びるとともに下部がサイドシル３に接合されるリヤピラー３５（ピラー）を備え、サイドシル３およびリヤピラー３５から成る結合体３０の後端とリヤサイドハウジング１０とを連結する、少なくとも第２上側フレーム４２（上側フレーム）および下側フレーム４３が車両上下方向に互いに離間して配設され、サイドシル３には、上側閉断面部３１（サイドシル閉断面部）よりも下方において、車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する下側閉断面部３２（下側サイドシル閉断面部）が構成され、下側フレーム４３は、前端が下側閉断面部３２の後端に接合されたものである（図２、図３、図６、図７参照）。

リヤサイドハウジング１０からの伝達荷重を、第２上側フレーム４２を介して上側閉断面部３１の側と、下側フレーム４３を介して下側閉断面部３２の側との２つの伝達経路によって効率よく車両前方へ伝達することができる。

これにより、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率をさらに高めることができる。

この発明の態様として、第１上側フレーム４１、第２上側フレーム４２および下側フレーム４３の各後端は共に、リヤサイドハウジング１０に対して車体部品として一体に接合されたものである（図２～図４、図６、図７参照）。

上記構成によれば、第１上側フレーム４１、第２上側フレーム４２および下側フレーム４３の各後端は共に、リヤサイドハウジング１０に対して、車体組み立て完了後に締結具を用いた締結等で後付けするのではなく、車体組み立て時に車体部品として一体に溶接等により接合するものである。

よって、第１上側フレーム４１、第２上側フレーム４２および下側フレーム４３の各後端と、リヤサイドハウジング１０との一体性を高めることができる、結果として、リヤサイドハウジング１０から第１上側フレーム４１、第２上側フレーム４２および下側フレーム４３の夫々を介して車両前方への荷重伝達効率を高めることができる。

この発明の態様として、リヤサイドハウジング１０には、リヤサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部２１ａ，２１ｂおよびリヤサスペンションのアッパアームを支持するアッパアーム支持部２２が設けられており、第２上側フレーム４２をアッパアーム支持部２２に相当する位置に、下側フレーム４３をロアアーム支持部２１ａ，２１ｂのうち、ロアアーム前側支持部２１ａに相当する位置に、夫々接合したものである（図２、図６参照）。

上記構成によれば、第２上側フレーム４２をアッパアーム支持部２２に相当する位置に接合することで、車両走行時にリヤサスペンションのアッパアームからアッパアーム支持部２２を介して入力される荷重を、これら上側フレーム４１，４２によって、より効率的に車両前方へ伝達することができる。一方、下側フレーム４３をロアアーム前側支持部２１ａに相当する位置に接合することで、ロアアームからロアアーム前側支持部２１ａを介して入力される荷重を、下側フレーム４３によって、より効率的に車両前方へ伝達することができる。

この発明の態様として、リヤサイドハウジング１０は、少なくともロアアーム支持部２１ａ，２１ｂとアッパアーム支持部２２と下側フレーム後端接合部２９（下側接合部）と第１上側フレーム後端接合部２７および第２上側フレーム後端接合部２８（上側接合部）とが含まれる単一の部材により一体に形成されたものである（図２、図６、図７参照）。

上記構成によれば、リヤサイドハウジング１０を、複数部材を組み合わせて構成した場合と比して剛性を高めることができるため、リヤサスペンションの支持剛性および後突荷重の車両前方への伝達効率をさらに高めることができる。

さらに、複数部材を組み合わせて構成した場合のように、各部材に有する寸法誤差の影響が蓄積することがないため、リヤサイドハウジング１０における、例えば、ロアアーム支持部２１ａ，２１ｂとアッパアーム支持部２２の位置の精度を高めることができる。

この発明の態様として、上側フレームは、第１上側フレーム４１と、該第１上側フレーム４１よりも下側に位置する第２上側フレーム４２とを備えたものである（図２～図４、図６、図７）。

上記構成によれば、上側フレームを第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２とで別々に形成することで、第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２とを一体に形成する場合と比して、上側フレームの板厚や、配索方向、配索長さ等を夫々の接合部位に応じて個別に設定し易くなる。

従って、上記構成によれば、車体重量の増加を抑制しつつ、リヤサスペンションの支持剛性を確保できるとともに後突荷重を、サイドシル３とリヤピラー３５との結合体３０に効果的に伝達することができる。

この発明の態様として、第２上側フレーム４２の後端は、第１上側フレーム４１の後端よりもリヤサイドフレーム１の前端に対して車両上下方向に重複するようにリヤサイドハウジング１０を介して接合され（図３、図４、図７参照）、第２上側フレーム４２は、第１上側フレーム４１よりも板厚が厚く形成されたものである。

上記構成によれば、後突荷重を、リヤサイドフレーム１から板厚の厚い第２上側フレーム４２を介して車両前方、すなわちサイドシル３の側へ効率よく伝達することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、上述した実施形態においては上側フレームを、第１上側フレーム４１と、該第１上側フレーム４１よりも下側に位置する第２上側フレーム４２とに分離して構成したが、本発明の上側フレームは、このように２本のフレームで構成するに限らず、３本以上に分離した構成を採用してもよい。

また本発明の上側フレームは、例えば図８に示すように、第１上側フレーム４１と第２上側フレーム４２とを１本のフレーム部材４１Ａとして一体に形成してもよい。

１…リヤサイドフレーム
３…サイドシル
１０…リヤサイドハウジング
２１ａ，２１ｂ…ロアアーム支持部
２２…アッパアーム支持部
３０…結合体
３１…上側閉断面部（サイドシル閉断面部）
３２…下側閉断面部（下側サイドシル閉断面部）
３５…リヤピラー（ピラー）
４１…第１上側フレーム（上側フレーム、連結フレーム）
４２…第２上側フレーム（上側フレーム、連結フレーム）
４３…下側フレーム（連結フレーム）
１００…ドア開口部
１００ｄ…ドア開口部の下縁

Claims (9)

1. リヤサスペンションを支持するとともに後突荷重が入力されるリヤサイドハウジングと、
   該リヤサイドハウジングよりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシルと、を備えた車両の後部車体構造であって、
   上記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面空間を内部に有するサイドシル閉断面部が構成され、
   上記サイドシル閉断面部の後端と上記リヤサイドハウジングとの間には、これらを連結する直線状の連結フレームが配設され、
   上記連結フレームは、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成され、
   上記サイドシル閉断面部は、上記連結フレームの車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成され、
   ドア開口部の下縁部は、上記サイドシル閉断面部の車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程車両上方へ位置するように傾斜して形成された
   車両の後部車体構造。
2. 前部が車両側面視で上記リヤサイドハウジングに重複するとともに、後部が上記リヤサイドハウジングよりも車両後方に位置するように車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが設けられており、
   上記連結フレームの後端と上記リヤサイドフレームの前端とが接合された
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに接合されるピラーを備え、
   上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端と上記リヤサイドハウジングとを連結する、少なくとも上側フレームおよび下側フレームが車両上下方向に互いに離間して配設され、
   上記サイドシルには、上記サイドシル閉断面部よりも下方において、車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する下側サイドシル閉断面部が構成され、
   上記上側フレームは上記連結フレームによって構成されるとともに上記結合体における上記サイドシル閉断面部に対応する部位に接合され、
   上記下側フレームは、前端が上記結合体における上記下側サイドシル閉断面部の後端に対応する部位に接合された
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記上側フレームおよび上記下側フレームの各後端は共に、上記リヤサイドハウジングに対して車体部品として一体に接合された
   請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記リヤサイドハウジングには、上記リヤサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部および上記リヤサスペンションのアッパアームを支持するアッパアーム支持部が設けられており、
   上記上側フレームを上記アッパアーム支持部に相当する位置に、上記下側フレームを上記ロアアーム支持部に相当する位置に、夫々接合した
   請求項３又は４に記載の車両の後部車体構造。
6. 上記リヤサイドハウジングは、少なくとも上記ロアアーム支持部と上記アッパアーム支持部と、上記上側フレームの後端が接合される上側接合部と、上記下側フレームの後端が接合される下側接合部とが含まれる単一の部材により一体に形成された
   請求項５に記載の車両の後部車体構造。
7. 上記上側フレームは、第１上側フレームと、該第１上側フレームよりも下側に位置する第２上側フレームとを備えた
   請求項３乃至６のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
8. 前部が車両側面視で上記リヤサイドハウジングに重複するとともに、後部が上記リヤサイドハウジングよりも車両後方に位置するように車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが設けられており、
   上記第２上側フレームの後端と上記リヤサイドフレームの前端とが接合され、
   上記第２上側フレームは、上記第１上側フレームよりも板厚が厚く形成された
   請求項７に記載の車両の後部車体構造。
9. リヤサスペンションを支持するとともに後突荷重が入力されるリヤサイドハウジングと、
   該リヤサイドハウジングよりも車両前方において車両前後方向に延びるサイドシルと、を備えた車両の後部車体構造であって、
   上記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面空間を内部に有するサイドシル閉断面部が構成され、
   上記サイドシル閉断面部の後端と上記リヤサイドハウジングとの間には、これらを連結する直線状の連結フレームが配設され、
   上記連結フレームは、車両前方程車両下方へ位置するように傾斜して形成され、
   上記サイドシル閉断面部は、上記連結フレームの車両側面視における傾斜角度に対応して車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成され、
   車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに接合されるピラーを備え、
   上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端と上記リヤサイドハウジングとを連結する、少なくとも上側フレームおよび下側フレームが車両上下方向に互いに離間して配設され、
   上記サイドシルには、上記サイドシル閉断面部よりも下方において、車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する下側サイドシル閉断面部が構成され、
   上記上側フレームは上記連結フレームによって構成されるとともに上記結合体における上記サイドシル閉断面部に対応する部位に接合され、
   上記下側フレームは、前端が上記結合体における上記下側サイドシル閉断面部の後端に対応する部位に接合された
   車両の後部車体構造。

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