JP7318537B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定される場合に、ドライバーに対して警報を行う運転支援装置に関する。

従来から、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作によって、自車両が急加速してしまうことを防止する技術が知られている。例えば、特許文献１に提案されているアクセル誤操作防止装置（従来装置と呼ぶ）は、ドライバーの誤踏み操作を検知して警告灯を点灯させるとともに、走行エネルギを回生させて自車両に制動力を付与する。

特開２００５－２０９０５号公報

誤踏み操作が検知された状況においては、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりでいるため、自身の意図とは異なった車両の動きに動転してパニック状態に陥り、アクセルペダルを踏み続けてしまう可能性がある。この場合、動揺したドライバーに対して、出来るだけ早くアクセルペダルを戻すことができるような態様で警報することが望ましい。

こうしたケースでは、自車両が障害物に急接近して、途中から自動ブレーキ制御が開始されることがある。自動ブレーキ制御によって自車両が停止した後は、ドライバーは、徐々に落ち着いてくる。この場合、緊急性が低くなるため、ドライバーをさらに落ち着かせて、ドライバーが適正な行動をとれるような態様で警報をすることが重要となる。

しかし、従来装置では、ドライバーの誤踏み操作が検出された場合、単に、警告灯を点灯するだけであるため、ドライバーの心理状態の変化に対する考慮がなされていない。このため、ドライバーが適切な行動をとるように誘導しにくい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、誤踏み操作が発生し、自動ブレーキ制御が実施された場合における、ドライバーへの警報を適切に行うことを目的とする。

上記目的を達成するために、本願の１つ目の発明に係る運転支援装置は、
自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段（１２，９０，Ｓ１１～Ｓ１２）と、
前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段（１２，４１，５１，Ｓ５２）と、
前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段（６０，７０）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段（１１，２０，Ｓ５６）と、
前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段（１１，２０，Ｓ５８）と、
を備えている。
更に、本願の１つ目の発明に係る運転支援装置は、前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段（１１，Ｓ５７）と、
前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段（Ｓ６０）と、
を備えている。
更に、前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものである。
そして、本願の１つ目の発明に係る運転支援装置の特徴は、前記警報態様変更手段が、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移した後は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行うことにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成されていることにある。

本願の１つ目の発明に係る運転支援装置は、誤踏み判定手段と、警報手段と、障害物検知手段と、自動ブレーキ制御手段と、停止保持手段とを備えている。

誤踏み判定手段は、自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する。例えば、誤踏み判定手段は、誤踏み操作が行われていると推定される場合に成立する誤踏み判定条件が成立するか否かを判定する。例えば、アクセルペダルの急激な踏み込み操作は、誤踏み操作と推定することができる。従って、例えば、アクセルペダルの踏込量、および、踏込速度に基づいて、誤踏み操作が行われているか否かについて判定することができる。

警報手段は、誤踏み判定手段によって誤踏み操作が行われていると判定されている場合、ドライバーに対して警報（注意喚起）を行う。

障害物検知手段は、自車両の周囲に存在する障害物を検知する。例えば、誤踏み操作が行われた場合には、自車両が障害物に衝突する可能性が高くなるが、この障害物検知手段によって障害物が検知される。

自動ブレーキ制御手段は、自車両が障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、自車両に制動力を付与して自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する。これにより、自車両が障害物と衝突することを回避することができる。

停止保持手段は、自動ブレーキ制御によって停止した状態にある自車両が前進も後進もしないように自車両に制動力を付与して自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する。

誤踏み操作が発生して自動ブレーキ制御が開始される状況においては、自車両が停止する前と、自車両が停止した後とでは、ドライバーの心理状態が大きく変化する。本願の１つ目の発明に係る運転支援装置は、ドライバーの心理状態の変化に応じた警報を行うために、停止検知手段と警報態様変更手段とを備えている。

停止検知手段は、警報手段によって警報が行われている間に、自動ブレーキ制御が開始されて、自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する。

警報態様変更手段は、停止検知手段によって自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、警報手段によって行われている警報の態様を変更する。従って、本願の１つ目の発明によれば、自車両が走行状態にあるときと、自車両が停止状態にあるときとで、それぞれ、ドライバーの心理状態に適した警報を行うことができる。これにより、ドライバーに対して適切な操作を促すことができる。

更に、本願の１つ目の発明においては、誤踏み操作が行われていると判定されている場合、音声発話によって警報が行われる。この場合、警報態様変更手段は、自車両が走行状態から停止状態へ遷移した後は、自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行う。

例えば、自車両が自動ブレーキ制御によって停止した後は、ドライバーは、徐々に落ち着いてくる。この場合、緊急性が低くなるため、ドライバーをさらに落ち着かせて、ドライバーが適正な行動がとれるように促すべきである。その場合、自車両の走行中と同様に緊急性の高い態様で音声発話を行うと、反って、ドライバーに緊迫感を与えてしまい適正な行動をとらせにくい。

一方、音声発話の音量を低くすると、ドライバーに対して、より落ち着かせて適正な行動がとれるよう促すことができる。同様に、音声発話の速度を低くするとドライバーに対して、より落ち着かせて適正な行動がとれるよう促すことができる。同様に、音声発話の周期を長くすると、ドライバーに対して、より落ち着かせて適正な行動がとれるよう促すことができる。

そこで、本願の１つ目の発明においては、警報態様変更手段が、自車両が走行状態から停止状態へ遷移した後は、自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行う。この結果、本願の１つ目の発明によれば、ドライバーへの警報を適切に行うことができる。

又、上記目的を達成するために、本願の２つ目の発明に係る運転支援装置は、
自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段（１２，９０，Ｓ１１～Ｓ１２）と、
前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段（１２，４１，５１，Ｓ５２）と、
前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段（６０，７０）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段（１１，２０，Ｓ５６）と、
前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段（１１，２０，Ｓ５８）と、
を備えている。
更に、本願の２つ目の発明に係る運転支援装置は、前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段（１１，Ｓ５７）と、
前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段（Ｓ６０）と、
を備えている。
更に、前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものである。
そして、本願の２つ目の発明に係る運転支援装置の特徴は、前記警報態様変更手段が、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記音声発話の内容を、アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更することにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成されていることにある。

本願の２つ目の発明によれば、自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、警報態様の変更として、音声発話の内容が変更される。誤踏み操作が行われた場合には、まず、踏み込んでいるアクセルペダルを戻させることが重要である。

そこで、本願の２つ目の発明においては、自車両の走行中（ドライバーがパニック状態に陥っていると推定される状況）においては、アクセルペダルの戻し操作を促す内容にて音声発話が行われる。このため、ドライバーに対してアクセルペダルを戻すことに専念させることができる。また、自車両が停止した後は、ドライバーが落ち着いてくるため、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容にて音声発話が行われる。この音声発話に誘導されて、ドライバーは、ブレーキペダルを踏み込む。

従って、本願の２つ目の発明によれば、ドライバーへの警報を適切に行うことができる。

又、上記目的を達成するために、本願の３つ目の発明に係る運転支援装置は、
自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段（１２，９０，Ｓ１１～Ｓ１２）と、
前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段（１２，４１，５１，Ｓ５２）と、
前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段（６０，７０）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段（１１，２０，Ｓ５６）と、
前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段（１１，２０，Ｓ５８）と、
を備えている。
更に、本願の２つ目の発明に係る運転支援装置は、前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段（１１，Ｓ５７）と、
前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段（Ｓ６０）と、
を備えている。
更に、前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものである。
そして、本願の３つ目の発明に係る運転支援装置の特徴は、前記警報態様変更手段が、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記音声発話の内容を、アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更するとともに、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行うことにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成されていることにある。

本願の３つ目の発明によれば、ドライバーへの警報を一層適切に行うことができる。

尚、本願の２つ目及び３つ目の発明に係る運転支援装置において、
前記警報手段によって行われる警報は、例えば、前記音声発話に加えて、前記音声発話の発話内容と同じ内容の文字表示によって行われるものである。
又、この場合において、前記警報態様変更手段は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記文字表示の表示内容を、前記アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、前記ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更するように構成され得る。

これによれば、音声発話と文字表示とによってドライバーに警報が行われる。この文字表示の表示内容は、音声発話の発話内容と同じ内容であるため、自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更される。従って、ドライバーへの警報を一層適切に行うことができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 誤踏み判定ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み判定解除ルーチンを表すフローチャートである。 目標制限加速度マップを表すグラフである。 誤踏み警報態様変更ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み警報態様の変更タイミングを説明するタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶ。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、メータＥＣＵ４０、および、マルチメディアＥＣＵ５０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electronic Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実施することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、その機能に着目すると、衝突回避支援制御部１１、および、誤踏み対応制御部１２を備えている。

衝突回避支援制御部１１は、衝突回避支援制御を実施する。衝突回避支援制御部１１は、自車両の前方に障害物が検知された場合に、ドライバーに対して警報を行い、衝突の可能性が更に高くなった場合に、自動ブレーキ制御によって、自車両と障害物との衝突を回避する制御である。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているため、以下、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。また、衝突回避支援制御部１１を、ＰＣＳ制御部１１と呼ぶ。

誤踏み対応制御部１２は、誤踏み対応制御を実施する。誤踏み対応制御は、ドライバーの誤踏み操作が発生したか否かを判定し、誤踏み操作が発生したと判定した場合に、ドライバーに対して警報を行うとともに、自車両の駆動力を抑制して自車両が急加速しないようにする制御である。

ＰＣＳ制御部１１および誤踏み対応制御部１２については、運転支援装置の全体構成の説明のあとに詳述する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ６０、前方レーダセンサ７０、車両状態センサ８０、操作状態センサ９０、および、ブザー１００に接続されている。

前方カメラセンサ６０は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車両の前方の風景を撮影する。前方カメラセンサ６０は、撮影された画像に基づいて、道路の白線、および、自車両の前方に存在する立体物を認識し、それらの情報（白線情報、立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線情報は、白線の形状、および、自車両と白線との相対的な位置関係などを表す情報である。立体物情報は、自車両の前方に検知された立体物の種類、立体物の大きさ、および、立体物の自車両に対する相対的な位置関係などを表す情報である。尚、立体物の種類の認識については、例えば、パターンマッチングなどの機械学習によって実現される。

前方レーダセンサ７０は、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検知する。前方レーダセンサ７０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。前方レーダセンサ７０は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を演算し、それらの演算結果を表す情報（立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ６０から供給される立体物情報と前方レーダセンサ７０から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。

以下、前方カメラセンサ６０と前方レーダセンサ７０とをあわせて前方センサと呼び、前方カメラセンサ６０および前方レーダセンサ７０から得られる自車両の前方の情報を前方センサ情報と呼ぶ。

車両状態センサ８０は、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検知する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。

操作状態センサ９０は、ドライバーの行った操作を検知するセンサあるいはスイッチである。操作状態センサ９０は、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの踏込量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、ウインカーの作動状態を検知するウインカースイッチ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、および、操作状態センサ９０によって検知された情報（センサ情報と呼ぶ）は、図示しないＣＡＮを介して所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給される。

ブザー１００は、運転支援ＥＣＵ１０から出力されるブザー駆動信号によって鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して警報を行う場合に、ブザー１００にブザー駆動信号を出力してブザー１００を鳴動させる。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構２２は、車輪に固定されるブレーキディスク２２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ２２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じてブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ操作量センサによって検知されたブレーキペダルの踏込量に基づいてドライバー要求減速度を設定し、自車両がドライバー要求減速度で減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたＰＣＳブレーキ指令を受信した場合には、ＰＣＳブレーキ指令に含まれる情報であるＰＣＳ要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。

尚、ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信している場合にブレーキペダルが操作された場合、ドライバー要求減速度とＰＣＳ要求減速度とのうち、より絶対値が大きいほうの要求減速度を最終的な要求減速度として採用する。ブレーキＥＣＵ２０は、最終的な要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキオーバーライド制御を実施する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１はエンジン３２（内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えば、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサによって検知されたアクセルペダルの踏込量(アクセル操作量と呼ぶこともある）に基づいてドライバー要求駆動力を設定し、自車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。

エンジンＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された駆動力制限指令を受信した場合には、エンジン３２の発生する出力トルク(自車両の駆動力）を抑制するようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。なお、車両が電気自動車の場合、エンジンアクチュエータ３１は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンアクチュエータ３１は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。

メータＥＣＵ４０は、表示器４１に接続されている。メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの表示指令に従って、表示器４１に運転支援に係る表示を表示させる。表示器４１は、例えば、ヘッドアップディスプレイ、あるいは、メータ類および各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイである。

マルチメディアＥＣＵ５０は、スピーカ５１に接続されている。マルチメディアＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信される音声発話指令に従ってスピーカ５１から音声発話を発生させる。運転支援ＥＣＵ１０から送信される音声発話指令は、その音声発話の種類を特定する情報も含まれている。運転支援ＥＣＵ１０は、状況に応じた音声発話を選択し、その選択した音声発話を特定した音声発話指令をマルチメディアＥＣＵ５０に送信する。これにより、スピーカ５１から所定の音声発話が発生される。尚、スピーカ５１は、マルチメディアＥＣＵ５０ではなく、メータＥＣＵ４０に接続されていてもよい。この場合、メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信される音声発話指令に従ってスピーカ５１から音声発話を発生させる。

＜ＰＣＳ制御部＞
次に、ＰＣＳ制御部１１について説明する。

ＰＣＳ制御部１１は、前方センサから供給される前方センサ情報と、車両状態センサ８０によって検知される車両状態とに基づいて、自車両が前方の立体物に衝突する可能性を判定する。例えば、ＰＣＳ制御部１１は、立体物が現状の移動状態（立体物が静止物の場合は停止状態）を維持し、かつ、自車両が現状の走行状態を維持した場合に、自車両が立体物に衝突する可能性があるか否かについて判定する。ＰＣＳ制御部１１は、その判定結果に基づいて、自車両が立体物に衝突する可能性があると判定した場合に、その立体物を障害物であると認定する。

ＰＣＳ制御部１１は、障害物を検知した場合、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、障害物と自車両とのあいだの距離ｄと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。
ＴＴＣ＝ｄ／Ｖｒ ・・・（１）

この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標として用いられ、その値が小さいほど、自車両が障害物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。

本実施形態におけるＰＣＳ制御では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが２段階に分けられる。ＰＣＳ制御部１１は、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ以下にまで低下したときに、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階に到達したと判定して、表示器４１およびブザー１００を使ってドライバーへの警報を行う。

ＰＣＳ制御部１１は、衝突予測時間ＴＴＣが更に低下して作動用閾値ＴＴＣａ（＜ＴＴＣｗ）以下になると、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定して、自動ブレーキ制御を開始する。この場合、ＰＣＳ制御部１１は、ブレーキＥＣＵ２０に対してＰＣＳブレーキ指令を送信する。このＰＣＳブレーキ指令は、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsを表す情報を含んでいる。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、以下のように演算することができる。例えば、障害物が停止している場合を例に挙げれば、現時点における、自車両の速度（＝相対速度）をＶ、自車両の減速度をａ（＜０）、車両停止までの時間をｔとすれば、
自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ² ・・・（２）
また、車両停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝－Ｖ／ａ ・・・（３）
従って、（２）式の時間ｔに（３）式により計算される時間ｔを代入することにより、自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（４）にて表すことができる。
Ｘ＝－Ｖ²／２ａ ・・・（４）
障害物に対して距離βだけ手前で車両を停止させるためには、この走行距離Ｘを、前方センサによって検出されている距離ｄから距離β（＞０）だけ引いた距離（ｄ－β）に設定して、減速度ａを計算すればよい。尚、障害物が走行している場合には、走行距離Ｘを障害物との相対速度、相対減速度を用いて計算すればよい。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、このように計算した減速度ａが採用される。尚、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、上限値Ｇmax（＞０）が設定されており、演算されたＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさ(絶対値）が上限値Ｇmaxを越える場合には、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさは、上限値Ｇmaxに設定される。

ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信すると、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsが得られるようにブレーキアクチュエータ２１を制御する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力が発生して、強制的に自車両を減速させることができる。

このように、ＰＣＳブレーキ指令によって左右前後輪に摩擦制動力を発生させて自車両を減速させる制御が自動ブレーキ制御である。

ＰＣＳ制御部１１は、自動ブレーキ制御によって衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂよりも大きくなった（ＴＴＣ＞ＴＴＣｂ）か否かを判定する。この終了閾値ＴＴＣｂは、作動用閾値ＴＴＣａよりも大きな値に設定されている。従って、ＰＣＳ制御部１１は、自車両と障害物との衝突の可能性が低くなったか否か（衝突を回避できたか否か）を監視する。ＰＣＳ制御部１１は、自車両と障害物との衝突の可能性が低くなったと判定すると、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了し、ＰＣＳ制御が終了する。

あるいは、ＰＣＳ制御部１１は、自動ブレーキ制御によって自車両が停止した場合、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了する。

この場合、ＰＣＳ制御部１１は、自動ブレーキ制御が終了した後、停止保持指令をブレーキＥＣＵ２０に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、停止保持指令を受信しているあいだ、ブレーキアクチュエータ２１を制御して、停止保持用に設定された油圧を、左右前後輪の摩擦ブレーキ機構２２のホイールシリンダに供給する。これにより、自車両が前進も後進もしないように自車両の停止状態が保持される。ＰＣＳ制御部１１は、停止保持解除条件が成立した場合に、停止保持指令の送信を停止する。これにより、ホイールシリンダへの上記油圧の供給が終了して、自車両の停止保持状態が解除される。

停止保持解除条件は、例えば、自車両の停止状態が保持されている継続時間が設定時間に到達すること（条件１）、あるいは、ブレーキペダルの踏込操作が検知されること（条件２）の何れか一方が成立したときに成立する。

ＰＣＳ制御部１１は、自動ブレーキ制御の実施中、および、自車両を停止状態に保持している間は、エンジンＥＣＵ３０に対して、エンジン出力トルクを制限する（例えば、エンジン出力トルクをゼロにする）ための駆動力制限指令を送信する。従って、自動ブレーキ制御の実施中にドライバーがアクセルペダル操作を行っても、ドライバー要求駆動力は無視されるので、自車両は、アクセルペダル操作に応じた加速運動をしない。以下、自車両を停止状態に保持する制御を停止保持制御と呼ぶ。

＜誤踏み対応制御部＞
次に、誤踏み対応制御部１２について説明する。誤踏み対応制御部１２は、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまう操作、つまり、誤踏み操作が発生したか否かを判定する誤踏み判定処理、および、誤踏み操作が発生したと判定した場合に、自車両の駆動力を抑制するとともに、ドライバーに対して警報を行う処理を実施する。

誤踏み対応制御部１２は、予め設定された誤踏み判定条件を記憶しており、この誤踏み判定条件が成立した場合に、ドライバーの誤踏み操作が発生したと判定する（推定する）。

誤踏み対応制御部１２は、以下の誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づいて、誤踏み操作が発生したか否かについて判定する。
Ｅ１．アクセル踏込速度判定が「ＯＮ」となってからの経過時間が設定時間（例えば、０．５秒）以内である。アクセル踏込速度判定については、後述する。
Ｅ２．自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」である。
Ｅ３．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰa以上である（ＡＰ≧ＡＰａ）。ただし、閾値ＡＰaは、後述する閾値ＡＰｂより大きな値である。

誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３が全て成立した場合（ＡＮＤ条件の成立時）に、誤踏み操作が発生したと判定する。以下、誤踏み操作が発生したと判定されていることを表す誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」と呼び、誤踏み操作が発生したと判定されていないことを表す誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」と呼ぶ。

誤踏み判定条件Ｅ１における「アクセル踏込速度判定」は、以下の踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２，Ｅ１－３，Ｅ１－４の全てが成立した場合（ＡＮＤ条件）に「ＯＮ」とされ、そのうちの一つでも成立しない場合に「ＯＦＦ」とされる。
Ｅ１－１．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰｂ以上である（ＡＰ≧ＡＰｂ）。
Ｅ１－２．アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上である（ＡＰＶ≧ＡＰＶｃ）。
Ｅ１－３．ブレーキスイッチがオフしている継続時間Ｔｂoffが閾値Ｔｘ秒以上である（Ｔｂoff≧Ｔｘ）。
Ｅ１－４．ウインカーが作動していない継続時間Ｔｗoffが閾値Ｔｙ秒以上である（Ｔｗoff≧Ｔｙ）。

アクセル踏込量ＡＰは、アクセル操作量センサによって検知されるアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を表し、アクセル踏込速度ＡＰＶは、単位時間あたりのアクセル踏込量ＡＰの変化量を表す。

閾値ＡＰｂは、誤踏み操作を判定するためのアクセル踏込量の閾値であり、閾値ＡＰＶｃは、誤踏み操作を判定するためのアクセル踏込速度の閾値である。これらの閾値は、アクセルペダルの急激な踏み込み操作を検知できる値に設定される。従って、踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２によって、ドライバーのアクセルペダルの急激な踏み込み操作を検知することができる。

踏込速度判定条件Ｅ１－３は、ドライバーがブレーキペダルの操作を解除した時点からブレーキペダルの操作が行われていない状態が継続している時間Ｔｂoffの下限を設定するものである。例えば、ドライバーがブレーキペダルを長期間において操作していない状況では、ドライバーがアクセルペダルとブレーキペダルとを正確に区別できていない可能性がある。つまり、ドライバーがブレーキペダルの操作を解除した時点からの経過時間が長い状況において、踏込速度判定条件Ｅ１－１およびＥ１－２が成立した場合は、誤踏み操作が行われた可能性が高い。こうした理由から、踏込速度判定条件Ｅ１－３が設けられている。

踏込速度判定条件Ｅ１－４は、ウインカーが作動していない継続時間Ｔｗoffの下限を設定するものである。例えば、左右のウインカーの何れかがオン状態（点滅状態）である状況から共にオフ状態（消灯状態）である状況に変化した時点の直後では、車両が先行車両を追い越している途中である可能性、または、車両がカーブを走行している途中である可能性が高い。このような状況においては、ドライバーは意図的にアクセルペダルを強く操作している。一方、ウインカーのオフ時点から長い時間経過した状況において、踏込速度判定条件Ｅ１－１およびＥ１－２が成立した場合は、誤踏み操作が行われた可能性が高い。こうした理由から、踏込速度判定条件Ｅ１－４が設けられている。

誤踏み判定条件Ｅ２は、ＰＣＳ制御部１１によって自動ブレーキ制御が実施されていないという条件である。ＰＣＳ制御部１１は、自動ブレーキ制御の実施中であるか否かを表す信号である自動ブレーキ作動中判定フラグＦを出力している。この自動ブレーキ作動中判定フラグＦは、「０」によって自動ブレーキ制御の実施中でないことを表し、「１」によって自動ブレーキ制御の実施中であることを表す。誤踏み対応制御部１２は、この自動ブレーキ作動中判定フラグＦを読み込むことによって、誤踏み判定条件Ｅ２が成立したか否かについて判定する。

誤踏み判定条件Ｅ３は、アクセル踏込速度判定が「ＯＮ」となってから設定時間内に、アクセル踏込量ＡＰがさらに大きくなって閾値ＡＰa以上になったか否かを判定する条件である。ドライバーが誤踏み操作した場合には、アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上に達した後も（踏込速度判定条件Ｅ１－２が成立した後）、アクセル踏込量が増加する。これは、ドライバーがパニック状態に陥り、アクセルペダルを強く踏み込んでしまうためであると考えられる。そこで、この誤踏み判定条件Ｅ３は、閾値ＡＰｂよりも大きな値に設定された閾値ＡＰａを用いて、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰａ以上であるか否かについて判定する。

誤踏み対応制御部１２は、誤踏み操作が発生したと判定した後は、ドライバーのアクセルペダル戻し操作が検知されるまで、その判定結果を維持する。例えば、誤踏み対応制御部１２は、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend（例えば、アクセル開度１０％）以下にまで低下したことを検知すると、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻す。

＜誤踏み判定ルーチン＞
図２は、上述した誤踏み対応制御部１２の誤踏み判定処理を具体的にフローチャートで示した誤踏み判定ルーチンを表す。誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定ルーチンを所定の演算周期で実施する。

誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ１１において、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」であるか否かについて判定し、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」である場合に、ステップＳ１２以降の判定処理を実施する。誤踏み判定結果の初期値は、「誤踏み判定：ＯＦＦ」である。

誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ１２～ステップＳ１５において、上述した踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２，Ｅ１－３，Ｅ１－４が成立するか否かについて判定する。ステップＳ１２は、踏込速度判定条件Ｅ１－１の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ１３は、踏込速度判定条件Ｅ１－２の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ１４は、踏込速度判定条件Ｅ１－３の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ１５は、踏込速度判定条件Ｅ１－４の成立の有無を判定する処理である。

誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ１２～ステップＳ１５において踏込速度判定条件Ｅ１－１～Ｅ１－４の一つでも成立しない場合は、誤踏み判定ルーチンを一旦終了する。誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返し、踏込速度判定条件Ｅ１－１～Ｅ１－４の全てが成立した場合、その処理をステップＳ１６に進めて、タイマによる経過時間Ｔの計測を開始する。

続いて、誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ１７において、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」であるか否かについて判定し（誤踏み判定条件Ｅ２）、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ１８において、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰa以上であるか否かについて判定する（誤踏み判定条件Ｅ３）。

ステップＳ１７あるいはステップＳ１８の判定が「Ｎｏ」である場合、誤踏み対応制御部１２は、その処理をステップＳ１９に進めて、タイマにより計測された経過時間Ｔが設定時間Ｔover（例えば、０．５秒）を超えたか否かについて判定する。誤踏み対応制御部１２は、経過時間Ｔが設定時間Ｔover以下であれば、その処理をステップＳ１７に戻して上述した処理を繰り返す。

こうした処理が繰り返されて、経過時間Ｔが設定時間Ｔoverに到達するまでに誤踏み判定条件Ｅ２および誤踏み判定条件Ｅ３が成立すると（Ｓ１７：Ｙｅｓ，Ｓ１８：Ｙｅｓ）、誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ２０において、経過時間Ｔの計測を終了し、続くステップＳ２１において、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」に設定して、誤踏み判定ルーチンを終了する。

一方、誤踏み判定条件Ｅ２あるいは誤踏み判定条件Ｅ３が成立しないまま経過時間Ｔが設定時間Ｔoverを超えた場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ２２において、経過時間Ｔの計測を終了した後、誤踏み判定ルーチンを終了する。

＜誤踏み判定解除ルーチン＞
誤踏み対応制御部１２は、図３に示す誤踏み判定解除ルーチンを実施することによって、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」から「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻す処理を実施する。誤踏み判定解除ルーチンは、誤踏み判定ルーチン（図２）と並行して、所定の演算周期で実施される。

誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定解除ルーチンを開始すると、ステップＳ３１において、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」であるか否かについて判定する。誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」である場合には、誤踏み判定解除ルーチンを一旦終了する。誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」である場合、誤踏み対応制御部１２は、ステップＳ３２において、誤踏み判定終了条件が成立したか否かについて判定する。この場合、誤踏み対応制御部１２は、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend（例えば、アクセル開度１０％）以下にまで低下したか否かについて判定する。アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend以下にまで低下していない状況であれば、誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定解除ルーチンを一旦終了する。誤踏み対応制御部１２は、こうした処理を繰り返し、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend以下にまで低下したと判定すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３において、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻して、誤踏み判定解除ルーチンを終了する。

＜駆動力抑制制御＞
誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」である期間中、自車両の駆動力を通常時に比べて弱める。エンジンＥＣＵ３０は、通常時においては、ドライバー要求駆動力マップに基づいて、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力（目標駆動力）を設定し、自車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。ドライバー要求駆動力マップは、アクセル操作量が大きいほど、ドライバー要求駆動力が大きくなるように、アクセル操作量とドライバー要求駆動力とを対応付けたデータである。

一方、誤踏み操作が検出された場合、誤踏み対応制御部１２は、エンジンＥＣＵ３０に対して、駆動力制限指令を送信する。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、以下のように目標駆動力を設定する。エンジンＥＣＵ３０は、図４に示す目標制限加速度マップＭを記憶している。目標制限加速度マップＭは、車速センサによって検出されている現時点の車速Ｖと目標制限加速度Ｇtargetとを関係付けたデータである。目標制限加速度マップＭは、車速Ｖがゼロから第１車速Ｖ１までの範囲では、目標制限加速度Ｇtargetを一定の値Ｇ１に設定し、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第２車速Ｖ２以下となる低速範囲では、車速Ｖの増加に伴って目標制限加速度Ｇtargetを値Ｇ１からゼロにまでリニアに低下させる特性を有している。

エンジンＥＣＵ３０は、駆動力制限指令を受信すると、この目標制限加速度マップＭを使用して、以下のように目標駆動力を設定する。

エンジンＥＣＵ３０は、目標制限加速度マップＭで設定される現時点の車速Ｖに対応した目標制限加速度Ｇtargetと、加速度センサによって検出されている現時点の自車両の加速度Ｇ（実加速度Ｇと呼ぶ）との偏差（Ｇtarget－Ｇ）に応じた目標制限駆動力を演算する。この目標制限駆動力は、偏差（Ｇtarget－Ｇ）をゼロに収束させるフィードバック制御（例えば、Ｐ制御、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御など）によって演算される。目標制限加速度マップＭは、自車両が急加速しないような目標制限加速度Ｇtargetが設定されている。従って、ドライバーがアクセルペダルの深い踏み込み操作を行っても、目標制限駆動力は大きな値にはならない。

エンジンＥＣＵ３０は、ドライバー要求駆動力マップに基づいて設定されるドライバー要求駆動力と、上記の目標制限駆動力とを比較して、小さい方の駆動力を選択して、その駆動力の値を最終的な目標駆動力の値に設定する。従って、目標駆動力は、ドライバー要求駆動力に対して、目標制限駆動力を上限値として制限された値に設定される。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン３２で発生する自車両の駆動力（実駆動力）が、上記のように制限された目標駆動力に近づくようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。

従って、誤踏み操作が検出された場合には、この目標駆動力の上限値制限によって、エンジン３２で発生させる自車両の駆動力が通常時に比べて弱められる。これにより、自車両の非所望な挙動（例えば、急加速）が抑えられる。このように、目標駆動力（エンジン３２で発生させる自車両の駆動力）を通常時に比べて制限する制御を駆動力抑制制御と呼ぶ。

＜誤踏み警報＞
誤踏み対応制御部１２は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」である期間中、マルチメディアＥＣＵ５０に誤踏み警報用の音声発話指令を送信し、ブザー１００にブザー駆動信号を出力し、メータＥＣＵ４０に誤踏み警報用の表示指令を送信する。

マルチメディアＥＣＵ５０は、音声発話指令に従って、スピーカ５１から誤踏み警報用の音声発話を発生させる。この音声発話は、「アクセルペダルが踏まれています。ペダルを戻してください」というメッセージである。マルチメディアＥＣＵ５０は、音声発話指令を受信している期間中、つまり、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」である期間中、この音声発話を所定の周期でスピーカ５１から繰り返し発生させる。また、ブザー１００は、ブザー駆動信号によって作動して警報音（例えば、ピ・ピ・ピというブザー音）を発生する。

また、メータＥＣＵ４０は、誤踏み警報用の表示指令を受信している期間中、表示器４１に「アクセルペダルが踏まれています。ペダルを戻してください」という音声発話と同じ内容の文字によるメッセージを表示する。

以下、誤踏み操作が検知された場合（正確には、誤踏み操作が行われたと判定された場合）に行われる警報を誤踏み警報と呼ぶ。

誤踏み警報に関しては、第１誤踏み警報と、第２誤踏み警報との２種類が用意されており、後述する所定のタイミングで第１誤踏み警報から第２誤踏み警報に切り替えられる。

＜誤踏み警報態様変更制御＞
誤踏み操作が検知された場合、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりでいる。このため、ドライバーは、自身の意図とは異なった車両の動きに動揺してパニック状態に陥り、アクセルペダルを踏み続けてしまう可能性がある。この場合、出来るだけ早くアクセルペダルを戻させる必要がある。従って、動揺したドライバーに対して、アクセルペダルの戻し操作に専念させることができるような態様で警報をすることが重要となる。

また、こうしたケースでは、自車両が障害物に急接近して、途中から自動ブレーキ制御が開始されることがある。自動ブレーキ制御によって自車両が停止した後は、ドライバーは、徐々に落ち着いてくる。この場合、緊急性が低くなるため、ドライバーをさらに落ち着かせて、ドライバーが適正な行動をとれるような態様で、つまり、ブレーキペダルの踏込操作を促すことができる態様で警報をすることが重要となる。

そこで、本実施形態においては、誤踏み操作が検知され、かつ、誤踏み警報の途中から自動ブレーキ制御が実施された場合に、ドライバーの心理状態の変化に合わせて誤踏み警報の態様を変化させる。

以下、誤踏み操作が検知され、かつ、誤踏み警報の途中から自動ブレーキ制御が開始される状況を特定状況と呼び、特定状況において、誤踏み警報の態様を変化させる制御処理を誤踏み警報態様変更制御と呼ぶ。

図５は、誤踏み警報態様変更制御を説明するためのフローチャート（誤踏み警報態様変更ルーチンと呼ぶ）を表す。誤踏み警報態様変更制御自体は、誤踏み対応制御部１２にて実施されるが、その実施にあたっては、自動ブレーキ制御および停止保持制御との関連があるため、この誤踏み警報態様変更ルーチンでは、一部、自動ブレーキ制御および停止保持制御も含めた形で表されている。従って、この誤踏み警報態様変更ルーチンは、運転支援ＥＣＵ１０（ＰＣＳ制御部１１および誤踏み対応制御部１２）の実施する処理として説明される。

誤踏み警報態様変更ルーチンが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１において、誤踏み操作が発生したか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」、つまり、誤踏み操作が行われているか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」つまり、誤踏み操作が発生していないと判定した場合、その処理をステップＳ５１に戻す。従って、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」になるまで、ステップＳ５１の判定処理が繰り返される。

こうした処理が繰り返されて、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」になると（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５２に進めて、第１誤踏み警報を開始する。この第１誤踏み警報の実施にあたっては、運転支援ＥＣＵ１０は、マルチメディアＥＣＵ５０に第１誤踏み警報用の音声発話指令を送信し、ブザー１００にブザー駆動信号を出力し、メータＥＣＵ４０に第１誤踏み警報用の表示指令を送信する。これにより、スピーカ５１から「アクセルペダルが踏まれています。ペダルを戻してください」という音声発話（以下、第１音声発話と呼ぶ）が発せられる。また、表示器４１には、第１音声発話と同じ内容の文字メッセージが表示される。また、ブザー１００は、ブザー音を発生させる。

この第１音声発話は、予め設定された第１発話音量、第１発話速度で実施される。また、この第１音声発話は、第１発話周期で繰り返される。例えば、ｎ回目の第１音声発話が終了した時点から第１設定時間Ｔ１が経過したタイミングで、（ｎ＋１）回目の第１音声発話が開始されるように、インターバル（Ｔ１）が設けられている（ｎ＝１，２，３・・・）。

誤踏み操作が発生したケースでは、ドライバーは、自身の意図に反して自車両が急加速しているためパニック状態に陥っている可能性が高い。従って、いち早くアクセルペダルを戻させるために（つまり、アクセルペダルの戻し操作に専念させるために）、上記の内容でドライバーにアクセルペダルの戻し操作を誘導するとともに、第１音声発話については、大きな音量、速い発話速度、短い周期で実施される。つまり、第１発話音量は、ドライバーが動揺していても確実に聞き取れるような大きな音量に設定され、第１発話速度および第１発話周期は、アクセルペダルを戻す必要があることをいち早く伝えられるように、速い発話速度および短い周期に設定されている。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３において、アクセルペダルが踏み込まれている状態が継続しているか否かについて判定する。例えば、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend（例えば、アクセル開度１０％）以下にまで低下すると、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」に切り替わる。このステップＳ５３では、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」の状態が継続しているか否かについて判定される。

誤踏み操作が継続している場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５４に進めて、上述した駆動力抑制制御を実施する。これにより、自車両の急加速が抑えられる。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５５において、障害物が検知され、その障害物と自車両とが衝突する可能性が高いか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間ＴＴＣが自動ブレーキ制御を開始させる閾値である作動用閾値ＴＴＣａ以下になったか否かについて判定する（ＴＴＣ≦ＴＴＣａ）。

衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａより大きい場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５３に戻して、上述した処理（Ｓ５３～Ｓ５５）を繰り返す。こうした処理が繰り返されるうちに、自車両が障害物に接近して衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下になると（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５６に進めて、自動ブレーキ制御を開始する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力が発生して、自車両が減速し始める。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５７において、車速センサによって検知される車速Ｖを読み込んで自車両が停止したか（Ｖ＝０）否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御によって自車両が停止するまで自動ブレーキ制御を継続して、自車両が停止したことを確認すると（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ５８に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５８において、自動ブレーキ制御を終了するとともに、停止保持指令をブレーキＥＣＵ２０に送信する。これにより、停止保持制御が開始されて、左右前後輪の摩擦ブレーキ機構２２のホイールシリンダに停止保持用油圧が供給されることにより、自車両が停止状態に保持される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５９において、ブレーキ操作が行われたか否かについて判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチがＯＮしたか否かについて判定する。あるいは、ブレーキ操作量センサの検出値がブレーキ操作有無判定閾値以上であるか否かについて判定してもよいし、実際のブレーキ油圧の測定値を取得して、ブレーキ油圧が閾値を超えているか否かについて判定してもよい。

ブレーキ操作が行われていない場合（Ｓ５９：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６０に進めて、第１誤踏み警報から第２誤踏み警報に切り替える。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、マルチメディアＥＣＵ５０に送信していた第１誤踏み警報用の音声発話指令を、第２誤踏み警報用の音声発話指令に変更し、メータＥＣＵ４０に送信していた第１誤踏み警報用の表示指令を、第２誤踏み警報用の表示指令に変更する。

これにより、スピーカ５１から「アクセルペダルが踏まれています。ブレーキを踏んでください」という音声発話（以下、第２音声発話と呼ぶ）が発せられる。また、表示器４１には、第２音声発話と同じ内容の文字メッセージが表示される。

この第２音声発話は、予め設定された第２発話音量、第２発話速度で実施される。第２発話音量は、第１発話音量に比べて小さい音量に設定されている。第２発話速度は、第１発話速度に比べて遅い速度に設定されている。

第２音声発話も繰り返される。この第２音声発話は、第２発話周期で繰り返される。この第２発話周期は、第１発話周期に比べて長い周期に設定されている。例えば、ｎ回目の第２音声発話が終了した時点から第２設定時間Ｔ２が経過したタイミングで、（ｎ＋１）回目の第２音声発話が開始されるように、インターバル（Ｔ２）が設けられている（ｎ＝１，２，３・・・）。この第２設定時間Ｔ２は、第１設定時間Ｔ１よりも長い時間に設定されている。第２発話周期は、第２発話速度が第１発話速度よりも遅いこと、および、第２設定時間Ｔ２が第１設定時間Ｔ１よりも長いことの両方によって、第１発話周期よりも長い周期となっている。

自動ブレーキ制御によって自車両が停止した後は、ドライバーは、徐々に落ち着いてくる。この場合、緊急性が低くなるため、緊迫感を与えないようにドライバーをさらに落ち着かせて、ドライバーが適正な行動をとれるように警報することが重要となる。

そこで、このステップＳ６０では、第２音声発話を第１音声発話に比べて、その発話音量および発話速度を低くし、かつ、発話周期を長くすることによって、緊張感を与えないように優しい口調で音声発話を発生させる。これにより、ドライバーに対して、適切にブレーキペダルの踏込操作を誘導することができる。

尚、第２誤踏み警報におけるブザー音については、第１誤踏み警報におけるブザー音と同一であってもよいし、第１誤踏み警報におけるブザー音よりも音量を小さくしてもよい。また、ブザー音が間欠的に鳴動する態様である場合（例えば、ピ・ピ・ピ）には、第２誤踏み警報におけるブザー音の周期を、第１誤踏み警報におけるブザー音の周期よりも長く設定してもよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において、停止保持解除条件が成立したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持解除条件が成立するまで、このステップＳ６１の処理を繰り返す。

停止保持解除条件が成立すると（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６２に進めて、停止保持指令の送信を停止する。これにより、自車両の停止保持状態が解除される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６３に進めて、誤踏み警報を解除し、本ルーチンを終了する。これにより、第２誤踏み警報が停止される。

また、第１誤踏み警報が開始された後であって、自動ブレーキ制御が開始されていない状況で、アクセルペダルの戻し操作が検知された場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６３に進めて、誤踏み警報を解除し、本ルーチンを終了する。この場合、第１誤踏み警報が停止される。

また、ステップＳ５９において、ブレーキ操作が検知された場合（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵは、その処理をステップＳ６２に進めて、自車両の停止保持状態を解除する。

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば、以下の作用効果を奏する。
図６に示すように、時刻ｔ１においてドライバーが誤踏み操作を行うと自車両が急加速する。これにより、時刻ｔ２において誤踏み操作判定条件が成立して、第１誤踏み警報および駆動力抑制制御が開始される。第１誤踏み警報では、アクセルペダルの戻し操作を促す音声発話および文字表示によってドライバーへの注意喚起が行われる。この音声発話は、大きな音量で、速く、短い周期で繰り返される。これにより、ドライバーに対してアクセルペダルを戻すことに専念させることができる。

第１誤踏み警報が行われている状況で、自車両が障害物Ｏに接近して、衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下に到達すると、自動ブレーキ制御が開始される(時刻ｔ３）。自動ブレーキ制御の実施によって自車両が走行状態から停止状態（停止保持状態）へ遷移すると、誤踏み警報が第１誤踏み警報から第２誤踏み警報に切り替えられる（時刻ｔ４）。また、自動ブレーキ制御が終了して停止保持制御が開始される。尚、自動ブレーキ制御、および、停止保持制御の実施中におけるエンジン出力トルクはゼロに設定される。

この第２誤踏み警報では、ブレーキペダルの踏込操作を促す音声発話および文字表示によってドライバーへの注意喚起が行われる。この第２誤踏み警報における音声発話は、第１誤踏み警報における音声発話に比べて、小さな音量で、ゆっくりと、長い周期で繰り返される。これにより、ドライバーに対して、より落ち着かせて、適切な操作（ブレーキペダルの踏込操作）を行えるように誘導することができる。その後、時刻ｔ５において停止保持解除条件が成立すると、停止保持制御が終了するとともに、第２誤踏み警報が終了する。

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づいて、誤踏み操作が発生したか否かについて判定するが、必ずしも、こうした誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づく必要は無い。例えば、誤踏み判定条件は、少なくとも、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰｂ以上であり（ＡＰ≧ＡＰｂ）、かつ、アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上である（ＡＰＶ≧ＡＰＶｃ）という条件を含んでいることが好ましい。

例えば、誤踏み判定条件Ｅ１は、踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－３，Ｅ１－４を除いた踏込速度判定条件Ｅ１－２だけであってもよい。更に、誤踏み判定条件Ｅ１は、踏込速度判定条件Ｅ１－２と踏込速度判定条件Ｅ１－１との両方が成立することを条件としてもよい。

例えば、本実施形態においては、ドライバーの適正なペダル操作を誘導する警報として、発話音声による警報と文字表示による警報とを行っているが、必ずしも、その両方を行う必要は無く、発話音声による警報だけ、あるいは、文字表示による警報だけであってもよい。その場合においても、自車両が走行状態から停止状態に遷移した時に、その警報の態様を変更すればよい。

また、本実施形態においては、第１誤踏み警報から第２誤踏み警報に切り替えるにあたって、発話音量、発話速度、および、発話周期を変更しているが、少なくともそれら３つのうちの一つを変更する構成であってもよい。また、音声発話の態様は変更せずに、文字表示の態様だけを変更（文字で表される表示内容だけを変更）してもよい。また、文字表示の態様は変更せずに、音声発話の態様だけを変更してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…衝突回避支援制御部、１２…誤踏み対応制御部、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…摩擦ブレーキ機構、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…エンジン、４０…メータＥＣＵ、４１…表示器、５０…マルチメディアＥＣＵ、５１…スピーカ、６０…前方カメラセンサ、７０…前方レーダセンサ、８０…車両状態センサ、９０…操作状態センサ、１００…ブザー。

Claims (4)

1. 自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段と、
   前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段と、
   前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段と、
   前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段と、
   を備えた運転支援装置であって、
   前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段と、
   前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものであって、
   前記警報態様変更手段は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移した後は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行うことにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成された運転支援装置。
2. 自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段と、
   前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段と、
   前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段と、
   前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段と、
   を備えた運転支援装置であって、
   前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段と、
   前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものであって、
   前記警報態様変更手段は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記音声発話の内容を、アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更することにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成された運転支援装置。
3. 自車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われているか否かを判定する誤踏み判定手段と、
   前記誤踏み判定手段によって前記誤踏み操作が行われていると判定されている場合、前記ドライバーに対して警報を行う警報手段と、
   前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段と、
   前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ制御によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与して前記自車両を停止状態に保持する停止保持制御を実施する停止保持手段と、
   を備えた運転支援装置であって、
   前記警報手段によって前記警報が行われている間に、前記自動ブレーキ制御が開始されて、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことを検知する停止検知手段と、
   前記停止検知手段によって前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更する警報態様変更手段と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記警報手段によって行われる警報は、音声発話によるものであって、
   前記警報態様変更手段は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記音声発話の内容を、アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更するとともに、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移する前に比べて、前記音声発話の音量を低くすること、前記音声発話の速度を低くすること、及び、前記音声発話の周期を長くすることの少なくとも一つを行うことにより、前記警報手段によって行われている警報の態様を変更するように構成された運転支援装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記警報手段によって行われる警報は、前記音声発話に加えて、前記音声発話の発話内容と同じ内容の文字表示によって行われるものであって、
   前記警報態様変更手段は、前記自車両が走行状態から停止状態へ遷移したことが検知されたときに、前記文字表示の表示内容を、前記アクセルペダルの戻し操作を促す内容から、前記ブレーキペダルの踏み込み操作を促す内容に変更するように構成されている、
   運転支援装置。
   

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