CN113104007A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置在判定为自身车辆的驾驶员具有踩踏制动踏板的意图、但却错误地踩下了加速踏板的情况下，对驾驶员进行报警，在判定为自身车辆与障碍物碰撞的可能性的等级比预定等级大的情况下，实施对自身车辆提供制动力来使自身车辆自动地停止的自动制动控制，在通过自动制动控制使自身车辆停止之后，实施对自身车辆提供制动力来将自身车辆保持为停止状态的停止保持控制，以使得自身车辆不移动。驾驶辅助装置在进行报警时通过自动制动控制使自身车辆停止了的时候，将报警的方式从第1方式变更为第2方式。由此，适当地进行产生了误踏操作、实施了自动制动控制的情况下的对驾驶员的报警。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及在推定为产生了误踏操作的情况下对驾驶员进行报警的驾驶辅助装置，所述误踏操作是驾驶员错误地踩下了加速踏板的操作。

背景技术

以往以来已知防止自身车辆因误踏操作而急加速的技术，所述误踏操作是驾驶员有踩踏制动踏板的意图但却错误地踩下了加速踏板的操作。例如，日本特开2005－20905号公报所提出的加速器误操作防止装置(称为现有装置)对驾驶员的误踏操作进行检测来使警告灯点亮，并且，使得进行行驶能量的再生来对自身车辆提供制动力。

发明内容

在检测到误踏操作的状况下，由于驾驶员自以为正在踩踏制动踏板，因此，有可能会对与自身意图不同的车辆的运动感到吃惊而陷入到恐慌状态，有可能会持续踩踏加速踏板。在该情况下，优选对感到不安的驾驶员以使得能够尽快使加速踏板复原的方式进行报警。

在这样的情形下，有时自身车辆快速接近障碍物，从途中开始自动制动控制。在自身车辆通过自动制动控制而停止之后，驾驶员逐渐冷静下来。在该情况下，紧急性变低，因此，以使驾驶员进一步冷静、使得驾驶员采取适当的行动的方式进行报警是重要的。

但是，在现有装置中，在检测到驾驶员的误踏操作的情况下，仅仅是点亮警告灯，因此，未对驾驶员的心理状态的变化进行考虑。因此，难以进行引导以使得驾驶员采取适当的行动。

本发明是为了解决上述问题而完成的，目的在于在产生了误踏操作、实施了自动制动控制的情况下适当地进行对驾驶员的报警。

本发明涉及的驾驶辅助装置具备对自身车辆的周围的障碍物进行检测的障碍物检测单元和控制单元。所述控制单元在判定为所述自身车辆的驾驶员具有踩踏所述自身车辆的制动踏板的意图、但却错误地踩下了所述自身车辆的加速踏板的情况下，对所述驾驶员进行报警。另外，所述控制单元在判定为所述自身车辆与所述障碍物碰撞的可能性的等级比预定等级大的情况下，实施对所述自身车辆提供制动力来使所述自身车辆自动地停止的自动制动控制。另外，所述控制单元在通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止之后，实施对所述自身车辆提供制动力来将所述自身车辆保持为停止状态的停止保持控制，以使得所述自身车辆不移动。并且，所述控制单元在进行着所述报警时通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止了的时候，将所述报警的方式从第1方式变更为第2方式。

本发明的驾驶辅助装置具备障碍物检测单元和控制单元。

控制单元对是否进行了误踏操作进行判定，所述误踏操作是自身车辆的驾驶员具有踩踏制动踏板的意图、但却错误地踩下了加速踏板的操作。例如，控制单元对在推定为正进行误踏操作的情况下成立的误踏判定条件是否成立进行判定。例如，加速踏板的急剧的踩踏操作能够推定为误踏操作。因此，例如能够基于加速踏板的踏下量和踏下速度来对是否正在进行误踏操作进行判定。

进一步，控制单元在判定为进行着误踏操作的情况下对驾驶员进行报警(提醒注意)。

障碍物检测单元对存在于自身车辆的周围的障碍物进行检测。例如，在进行了误踏操作的情况下，自身车辆与障碍物碰撞的可能性变高，能通过该障碍物检测单元来检测障碍物。

控制单元在判定为自身车辆与障碍物碰撞的可能性高的情况下实施对自身车辆提供制动力来使自身车辆自动地停止的自动制动控制。由此，能够避免自身车辆与障碍物发生碰撞。

另外，控制单元实施对自身车辆提供制动力来将自身车辆保持为停止状态的停止保持控制，以使得处于通过自动制动控制而停止了的状态的自身车辆既不前进、也不后退。

在产生误踏操作而开始自动制动控制的状况下，在自身车辆停止之前、自身车辆停止之后，驾驶员的心理状态会较大地变化。本发明为了进行与驾驶员的心理状态的变化相应的报警而具备控制单元。

控制单元在进行着报警的期间，对开始自动制动控制、自身车辆从行驶状态转变为了停止状态进行检测。

控制单元在检测到自身车辆从行驶状态转变为了停止状态时，对报警的方式进行变更。因此，根据本发明，能够在自身车辆处于行驶状态时和自身车辆处于停止状态时分别进行与驾驶员的心理状态相适应的报警。由此，能够促使驾驶员进行适当的操作。

本发明涉及的驾驶辅助装置中，所述控制单元也可以构成为：在判定为所述自身车辆与所述障碍物碰撞的可能性的等级比所述预定等级大、且所述驾驶员正在进行所述误踏操作的情况下，实施所述自动制动控制，并且，以所述第1方式进行所述报警。在该情况下，所述控制单元也可以构成为：在判定为通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止、且所述驾驶员正在进行所述误踏操作的情况下，结束所述自动制动控制而实施所述停止保持控制，并且，以所述第2方式进行所述报警。

另外，所述障碍物检测单元例如包括摄像头传感器和雷达传感器中的至少一方。

另外，所述控制单元也可以构成为：在所述加速踏板的踏下量为加速踏板踏下量阈值以上、且所述加速踏板的踏下速度为加速踏板踏下速度阈值以上的情况下，判定为所述驾驶员正在进行所述误踏操作。

另外，所述报警例如是产生语音的报警。该情况下，所述第1方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的至少一个也可以比所述第2方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的所对应的至少一个小。

在本发明的一个方面中，在判定为正在进行误踏操作的情况下，通过语音进行报警。在该情况下，控制单元在自身车辆从行驶状态转变为停止状态之后，与自身车辆从行驶状态向停止状态转变之前相比，降低语音的音量、产生语音的速度、产生语音的周期中的至少一个。

例如，在自身车辆通过自动制动控制而停止之后，驾驶员逐渐冷静下来。在该情况下，紧急性变低，因此，应该以使驾驶员进一步冷静、使得驾驶员采取适当行动的方式进行催促。在该情况下，当与自身车辆行驶期间同样地以紧急性高的方式进行语音发声时，反而会给驾驶员带来紧迫感而难以采取适当的行动。

另一方面，当降低语音的音量时，能够对驾驶员进行催促以使之进一步冷静来采取适当的行动。同样地，当降低产生语音的速度时，能够对驾驶员进行催促以使之进一步冷静来采取适当的行动。同样地，当降低产生语音的周期时(加长产生语音的周期时)，能够对驾驶员进行催促以使之进一步冷静来采取适当的行动。

于是，在本发明的一个方面中，控制单元在自身车辆从行驶状态转变为停止状态之后，与自身车辆从行驶状态向停止状态转变之前相比，降低语音的音量、产生语音的速度、产生语音的周期中的至少一个。其结果，根据本发明的一个方面，能够适当地进行对驾驶员的报警。

另外，所述报警例如是产生语音的报警，所述第1方式下的所述报警例如是产生催促所述驾驶员释放所述加速踏板的内容的语音的报警，所述第2方式下的所述报警例如是产生催促所述驾驶员踩下所述制动踏板的内容的语音的报警。

根据本发明的一个方面，在检测到自身车辆从行驶状态转变为了停止状态时，作为报警方式的变更，对语音发声的内容进行变更。在进行了误踏操作的情况下，首先使所踩下的加速踏板复原是重要的。

于是，在本发明的一个方面中，在自身车辆行驶期间(推定为驾驶员陷入了恐慌状态的状况)，以催促加速踏板的复原操作的内容进行语音发声。因此，能够使驾驶员专心于使加速踏板复原。另外，在自身车辆停止之后，驾驶员冷静下来，因此，以催促制动踏板的踩踏操作的内容进行语音发声。被该语音发声进行引导，驾驶员踩下制动踏板。

因此，根据本发明的一个方面，能够适当地进行对驾驶员的报警。

另外，所述报警例如是产生语音的报警，所述第1方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的至少一个比所述第2方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的所对应的至少一个小，所述第1方式下的所述报警例如是产生催促所述驾驶员释放所述加速踏板的内容的语音的报警，所述第2方式下的所述报警例如是催促所述驾驶员踩下所述制动踏板的内容的语音的报警。

根据本发明的一个方面，能够更加适当地进行对驾驶员的报警。

另外，所述报警例如是产生语音、且通过文字显示与该语音的内容相同的内容的报警。

另外，所述控制单元也可以构成为：在结束了所述停止保持控制的情况下，结束所述报警。

另外，所述控制单元也可以构成为：在所述制动踏板被踩下了的情况下，结束所述报警。

根据本发明的一个方面，通过语音发声和文字显示对驾驶员进行报警。该文字显示是与语音发声相同的内容，因此，在检测到自身车辆从行驶状态转变为了停止状态时，从催促加速踏板的复原操作的内容变更为催促制动踏板的踩踏操作的内容。因此，根据本发明的一个方面，能够更加适当地进行对驾驶员的报警。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成要件，加上括号来添加了实施方式中所使用的标号，但发明的各构成要件并不限定于由所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置的概略结构图。

图2是表示误踏判定例程的流程图。

图3是表示误踏判定解除例程的流程图。

图4是表示目标限制加速度映射的曲线图。

图5是表示误踏报警方式变更例程的流程图。

图6是对误踏报警方式的变更时机进行说明的时序图。

标号说明

10驾驶辅助ECU；11碰撞躲避辅助控制部；12误踏应对控制部；20制动器ECU；21制动致动器；22摩擦制动机构；30发动机ECU；31发动机致动器；32发动机；40仪表ECU；41显示器；50多媒体ECU；51扬声器；60前方摄像头传感器；70前方雷达传感器；80车辆状态传感器；90操作状态传感器；100蜂鸣器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置进行说明。

本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置应用于车辆(以下，为了与其他车辆进行区别而称为“自身车辆”。)，如图1所示，具备驾驶辅助ECU10、制动器ECU20、发动机ECU30、仪表ECU40以及多媒体ECU50。

这些ECU是具备微型计算机来作为主要部的电子控制装置(Electronic ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)以能够相互收发信息的方式相连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过实施保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ECU的几个或者全部也可以合并为一个ECU。

驾驶辅助ECU10是成为进行驾驶员的驾驶辅助的中枢的控制装置，当着眼于其功能时，具备碰撞躲避辅助控制部11和误踏应对控制部12。

碰撞躲避辅助控制部11实施碰撞躲避辅助控制。碰撞躲避辅助控制是如下控制：在自身车辆的前方检测到障碍物的情况下，对驾驶员进行报警，在碰撞的可能性变得更高的情况下，通过自动制动控制来避免自身车辆与障碍物的碰撞。碰撞躲避辅助控制一般被称为PCS控制(防撞安全(pre-crash-safety)控制)，因此，以下将碰撞躲避辅助控制称为PCS控制。另外，将碰撞躲避辅助控制部11称为PCS控制部11。

误踏应对控制部12实施误踏应对控制。误踏应对控制是如下控制：对是否产生了驾驶员的误踏操作进行判定，在判定为产生了误踏操作的情况下，对驾驶员进行报警，并且对自身车辆的驱动力进行抑制，使得自身车辆不会急加速。

关于PCS控制部11和误踏应对控制部12，在驾驶辅助装置的整体结构的说明之后进行详细描述。

驾驶辅助ECU10与前方摄像头传感器60、前方雷达传感器70、车辆状态传感器80、操作状态传感器90以及蜂鸣器100连接。

前方摄像头传感器60配设于车室内的前窗的上部，对自身车辆前方的风景进行拍摄。前方摄像头传感器60基于所拍摄到的图像，对道路的白线和存在于自身车辆的前方的立体物进行识别，以预定的周期向驾驶辅助ECU10提供那些信息(白线信息、立体物信息)。白线信息是表示白线的形状以及自身车辆与白线的相对的位置关系等的信息。立体物信息是表示在自身车辆的前方检测到的立体物的种类、立体物的大小以及立体物相对于自身车辆的相对的位置关系等的信息。此外，关于立体物的种类的识别，例如通过模式匹配等机器学习来实现。

前方雷达传感器70设置于车体的前面中央部，对存在于自身车辆的前方区域的立体物进行检测。前方雷达传感器70放射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”。)，对由存在于放射范围内的立体物(例如其他车辆、行人、自行车、建造物等)反射的毫米波(即反射波)进行接收。前方雷达传感器70基于所发送的毫米波与所接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，运算自身车辆与立体物的距离、自身车辆与立体物的相对速度、立体物相对于自身车辆的相对位置(方向)等，以预定的周期向驾驶辅助ECU10提供表示那些运算结果的信息(立体物信息)。

驾驶辅助ECU10对从前方摄像头传感器60提供的立体物信息和从前方雷达传感器70提供的立体物信息进行合成，取得精度高的立体物信息。

以下，将前方摄像头传感器60和前方雷达传感器70一并称为前方传感器，将从前方摄像头传感器60和前方雷达传感器70得到的自身车辆的前方的信息称为前方传感器信息。

车辆状态传感器80例如是对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器、对车辆的前后方向的加速度进行检测的前后加速度传感器、对车辆的横向的加速度进行检测的横加速度传感器以及对车辆的偏航率进行检测的偏航率传感器等。

操作状态传感器90是检测驾驶员所进行的操作的传感器或者开关。操作状态传感器90是对加速踏板的踏下量(加速器开度)进行检测的加速器操作量传感器、对制动踏板的踏下量进行检测的制动器操作量传感器、对制动踏板的操作的有无进行检测的制动器开关、对转向角进行检测的转向角传感器、对转向转矩进行检测的转向转矩传感器、对方向指示灯(winker)的工作状态进行检测的方向指示灯开关以及对变速器的挡位进行检测的挡位传感器等。

由车辆状态传感器80和操作状态传感器90检测到的信息(称为传感器信息)经由未图示的CAN而被以预定的周期提供至驾驶辅助ECU10。

蜂鸣器100根据从驾驶辅助ECU10输出的蜂鸣器驱动信号来进行鸣动。驾驶辅助ECU10在对驾驶员进行报警的情况下，向蜂鸣器100输出蜂鸣器驱动信号，使蜂鸣器100进行鸣动。

制动器ECU20连接于制动致动器21。制动致动器21设置在根据制动踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与摩擦制动机构22之间的油压回路，所述摩擦制动机构22设置在左右前后轮。摩擦制动机构22具备固定于车轮的制动盘22a和固定于车体的制动钳22b。制动致动器21根据来自制动器ECU20的指示对向内置于制动钳22b的车轮刹车泵供给的油压进行调整，利用该油压使车轮刹车泵进行工作，由此将制动垫块按压于制动盘22a来使得产生摩擦制动力。

制动器ECU20基于由制动器操作量传感器检测到的制动踏板的踏下量，对驾驶员要求减速度进行设定，对制动致动器21的工作进行控制以使得自身车辆以驾驶员要求减速度进行减速。另外，制动器ECU20在接收到从驾驶辅助ECU10发送来的PCS制动器指令的情况下，对制动致动器21的工作进行控制，以使得自身车辆以PCS要求减速度进行减速，该PCS要求减速度是PCS制动器指令所包含的信息。

此外，制动器ECU20在接收着PCS制动器指令时制动踏板被操作了的情况下，采用驾驶员要求减速度和PCS要求减速度中的绝对值更大的要求减速度来作为最终的要求减速度。制动器ECU20对制动致动器21的工作进行控制，以使得自身车辆以最终的要求减速度进行减速。即，制动器ECU20实施刹车优先控制。

发动机ECU30连接于发动机致动器31。发动机致动器31是用于对发动机32(内燃机)的运转状态进行变更的致动器，例如包括对节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU30基于由加速器操作量传感器检测到的加速踏板的踏下量(有时也称为加速器操作量)来设定驾驶员要求驱动力，对发动机致动器31的工作进行控制以使得自身车辆的驱动力(实际驱动力)接近驾驶员要求驱动力。

发动机ECU30在接收到从驾驶辅助ECU10发送来的驱动力限制指令的情况下，对发动机致动器31的工作进行控制以使得对发动机32产生的输出转矩(自身车辆的驱动力)进行抑制。此外，在车辆为电动汽车的情况下，发动机致动器31为电动马达的驱动装置，在车辆为混合动力车辆的情况下，发动机致动器31为上述发动机致动器和电动马达的驱动装置。

仪表ECU40连接于显示器41。仪表ECU40按照来自驾驶辅助ECU10的显示指令，使显示器41对驾驶辅助涉及的显示进行显示。显示器41例如为平视显示器或者显示仪表类和各种信息的多信息显示器。

多媒体ECU50连接于扬声器51。多媒体ECU50按照从驾驶辅助ECU10发送的语音发声指令来使扬声器51产生语音发声。从驾驶辅助ECU10发送的语音发声指令也包含确定该语音发声的种类的信息。驾驶辅助ECU10选择与状况相应的语音发声，将确定了该所选择的语音发声的语音发声指令发送给多媒体ECU50。由此，从扬声器51产生预定的语音发声。此外，扬声器51也可以不是连接于多媒体ECU50，而是连接于仪表ECU40。在该情况下，仪表ECU40按照从驾驶辅助ECU10发送的语音发声指令，使扬声器51产生语音发声。

＜PCS控制部＞

接着，对PCS控制部11进行说明。

PCS控制部11基于从前方传感器提供的前方传感器信息和由车辆状态传感器80检测的车辆状态，对自身车辆与前方的立体物碰撞的可能性进行判定。例如，PCS控制部11对在立体物维持现状的移动状态(在立体物为静止物的情况下为停止状态)、且自身车辆维持现状的行驶状态的情况下是否存在自身车辆与立体物碰撞的可能性进行判定。PCS控制部11在基于该判定结果而判定为存在自身车辆与立体物碰撞的可能性的情况下，将该立体物认定为是障碍物。

PCS控制部11在检测到障碍物的情况下运算碰撞预测时间TTC，所述碰撞预测时间TTC是到自身车辆与障碍物碰撞为止的预测时间。该碰撞预测时间TTC基于障碍物与自身车辆之间的距离d和自身车辆相对于障碍物的相对速度Vr而通过如下式(1)来运算。

TTC＝d/Vr……(1)

该碰撞预测时间TTC被用作表示自身车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标，其值越小，则自身车辆与障碍物碰撞的可能性(危险性)越高。

在本实施方式的PCS控制中，基于碰撞预测时间TTC，自身车辆与障碍物碰撞的可能性的等级被分为2级。PCS控制部11在碰撞预测时间TTC降低到了报警用阈值TTCw以下时，判定为自身车辆与障碍物碰撞的可能性的等级达到了第1级，使用显示器41和蜂鸣器100进行向驾驶员的报警。

当碰撞预测时间TTC进一步降低而成为工作用阈值TTCa(＜TTCw)以下时，PCS控制部11判定为自身车辆与障碍物碰撞的可能性的等级达到了第2级，开始自动制动控制。在该情况下，PCS控制部11对制动器ECU20发送PCS制动器指令。该PCS制动器指令包含表示PCS要求减速度Gpcs的信息。

PCS要求减速度Gpcs能够如以下那样来运算。例如若以障碍物停止的情况为例，则当将当前时间点的自身车辆的速度(＝相对速度)设为V、将自身车辆的减速度设为a(＜0)、将到车辆停止为止的时间设为t时，

到自身车辆停止为止的行驶距离X能够由如下式(2)表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²……(2)

另外，到车辆停止为止的时间t能够由如下式(3)表示。

t＝－V/a……(3)

因此，通过将由式(3)计算的时间t代入到式(2)的时间t，到自身车辆停止为止的行驶距离X能够由如下式(4)表示。

X＝－V²/2a……(4)

为了使车辆停止在相对于障碍物为距离β的跟前，将该行驶距离X设定为从由前方传感器检测到的距离d减去距离β(＞0)而得到的距离(d－β)来计算减速度a即可。此外，在障碍物正在行驶的情况下，使用与障碍物的相对速度、相对减速度来计算行驶距离X即可。

PCS要求减速度Gpcs可采用这样计算出的减速度a。此外，对PCS要求减速度Gpcs设定有上限值Gmax(＞0)，在所运算的PCS要求减速度Gpcs的大小(绝对值)超过上限值Gmax的情况下，PCS要求减速度Gpcs的大小被设定为上限值Gmax。

制动器ECU20当接收到PCS制动器指令时，对制动致动器21进行控制以得到PCS要求减速度Gpcs。由此，不需要驾驶员的制动踏板操作，就能够在左右前后轮产生摩擦制动力，强制地使自身车辆减速。

这样，通过PCS制动器指令使左右前后轮产生摩擦制动力来使自身车辆减速的控制为自动制动控制。

PCS控制部11判定碰撞预测时间TTC是否通过自动制动控制而变为了比结束阈值TTCb大(TTC＞TTCb)。该结束阈值TTCb被设定为比工作用阈值TTCa大的值。因此，PCS控制部11对自身车辆与障碍物碰撞的可能性是否已变低(是否避免了碰撞)进行监视。PCS控制部11当判定为自身车辆与障碍物碰撞的可能性已变低时，结束PCS制动器指令的发送。由此，自动制动控制结束，PCS控制结束。

或者，PCS控制部11在自身车辆通过自动制动控制而停止了的情况下，结束PCS制动器指令的发送。由此，自动制动控制结束。

在该情况下，PCS控制部11在自动制动控制结束之后，向制动器ECU20发送停止保持指令。制动器ECU20在接收到停止保持指令的期间，对制动致动器21进行控制，向左右前后轮的摩擦制动机构22的车轮刹车泵(wheel cylinder)供给为保持停止用而设定的油压。由此，自身车辆的停止状态被保持以使得自身车辆既不前进、也不后退。PCS控制部11在停止保持解除条件已成立的情况下使停止保持指令的发送停止。由此，上述油压向车轮刹车泵的供给结束，自身车辆的停止保持状态被解除。

停止保持解除条件例如在保持着自身车辆的停止状态的持续时间达到设定时间(条件1)、或者检测到制动踏板的踩踏操作(条件2)中的任一方已成立时成立。

PCS控制部11在实施自动制动控制的期间以及将自身车辆保持为停止状态的期间，对发动机ECU30发送用于限制发动机输出转矩的(例如使发动机输出转矩为零)的驱动力限制指令。因此，在实施自动制动控制的期间，即使驾驶员进行加速踏板操作，驾驶员要求驱动力也被忽略，因此，自身车辆不进行与加速踏板操作相应的加速运动。以下，将使自身车辆保持为停止状态的控制称为停止保持控制。

＜误踏应对控制部＞

接着，对误踏应对控制部12进行说明。误踏应对控制部12实施对是否产生了误踏操作进行判定的误踏判定处理和在判定为产生了误踏操作的情况下抑制自身车辆的驱动力、并且对驾驶员进行报警的处理，所述误踏操作是驾驶员具有踩踏制动踏板的意图但却错误地用力踩下了加速踏板的操作。

误踏应对控制部12存储有预先设定的误踏判定条件，在该误踏判定条件成立的情况下，判定(推定)为产生了驾驶员的误踏操作。

误踏应对控制部12基于以下的误踏判定条件E1～E3，对是否产生了误踏操作进行判定。

E1.加速器踏下速度判定成为“ON”后的经过时间为设定时间(例如0.5秒)以内。关于加速器踏下速度判定，将在后面进行描述。

E2.自动制动器工作中判定标志F为“0”。

E3.加速器踏下量AP为阈值APa以上(AP≥APa)。其中，阈值APa为比后述的阈值APb大的值。

误踏应对控制部12在误踏判定条件E1～E3全部成立的情况下(AND(与)条件的成立时)，判定为产生了误踏操作。以下，将表示判定为产生了误踏操作的误踏判定结果称为“误踏判定：ON”，将表示未判定为产生了误踏操作的误踏判定结果称为“误踏判定：OFF”。

误踏判定条件E1下的“加速器踏下速度判定”在以下的踏下速度判定条件E1－1、E1－2、E1－3、E1－4全部成立的情况下(AND条件)被设为“ON”，在其中即使仅一个不成立的情况下也被设为“OFF”。

E1－1.加速器踏下量AP为阈值APb以上(AP≥APb)。

E1－2.加速器踏下速度APV为阈值APVc以上(APV≥APVc)。

E1－3.制动器开关断开(OFF)的持续时间Tboff为阈值Tx秒以上(Tboff≥Tx)。

E1－4.方向指示灯不工作的持续时间Twoff为阈值Ty秒以上(Twoff≥Ty)。

加速器踏下量AP表示由加速器操作量传感器检测的加速踏板的踏下量(加速器开度)，加速器踏下速度APV表示每单位时间的加速器踏下量AP的变化量。

阈值APb是用于判定误踏操作的加速器踏下量的阈值，阈值APVc是用于判定误踏操作的加速器踏下速度的阈值。这些阈值被设定为能够检测加速踏板的急剧的踩踏操作的值。因此，能够根据踏下速度判定条件E1－1、E1－2，对驾驶员的加速踏板的急剧的踩踏操作进行检测。

踏下速度判定条件E1－3是对从驾驶员解除了制动踏板的操作的时间点开始未进行制动踏板的操作的状态持续的时间Tboff的下限进行设定的条件。例如，在驾驶员在长期间未操作制动踏板的状况下，驾驶员有可能无法准确地对加速踏板和制动踏板进行区别。也即是，在从驾驶员解除了制动踏板的操作的时间点起的经过时间长的状况下，踏下速度判定条件E1－1和E1－2成立的情况下，进行了误踏操作的可能性高。根据这样的理由，设置了踏下速度判定条件E1－3。

踏下速度判定条件E1－4是对方向指示灯未工作的持续时间Twoff的下限进行设定的条件。例如，在刚为从左右的方向指示灯中的任一个为开启(on)状态(闪烁状态)的状况变化为了都为关闭(off)状态(熄灭状态)的状况的时间点之后，车辆正在对先行车辆进行超车的可能性、或者车辆正在弯道中行驶的可能性高。在这样的状况下，驾驶员会有意地用力操作加速踏板。另一方面，在从方向指示灯的关闭时间点起经过了长的时间的状况下，踏下速度判定条件E1－1和E1－2成立的情况下，进行了误踏操作的可能性高。根据这样的理由，设置了踏下速度判定条件E1－4。

误踏判定条件E2是未通过PCS控制部11实施自动制动控制这一条件。PCS控制部11输出自动制动器工作中判定标志F，该自动制动器工作中判定标志F是表示是否为自动制动控制的实施中的信号。该自动制动器工作中判定标志F通过“0”表示不是自动制动控制的实施中，通过“1”表示是自动制动控制的实施中。误踏应对控制部12通过读入该自动制动器工作中判定标志F，对误踏判定条件E2是否已成立进行判定。

误踏判定条件E3是对在加速器踏下速度判定成为“ON”后的设定时间内、加速器踏下量AP是否进一步变大而成为了阈值APa以上进行判定的条件。在驾驶员进行了误踏操作的情况下，在加速器踏下速度APV达到了阈值APVc以上之后(踏下速度判定条件E1－2成立之后)，加速器踏下量也会增加。这被认为是由于驾驶员陷入恐慌状态、用力地踩下了加速踏板。于是，该误踏判定条件E3使用被设定为比阈值APb大的值的阈值APa，对加速器踏下量AP是否为阈值APa以上进行判定。

误踏应对控制部12在判定为产生了误踏操作之后，维持该判定结果，直到检测到驾驶员的加速踏板复原操作。例如，误踏应对控制部12当检测到加速器踏下量AP降低到了加速器复原判定阈值APend(例如加速器开度10％)以下时，使误踏判定结果恢复为“误踏判定：OFF”。

＜误踏判定例程＞

图2表示用流程图具体地示出了上述的误踏应对控制部12的误踏判定处理的误踏判定例程。误踏应对控制部12以预定的运算周期实施误踏判定例程。

误踏应对控制部12在步骤S11中对误踏判定结果是否为“误踏判定：OFF”进行判定，在误踏判定结果为“误踏判定：OFF”的情况下，实施步骤S12以后的判定处理。误踏判定结果的初始值为“误踏判定：OFF”。

误踏应对控制部12在步骤S12～步骤S15中对上述的踏下速度判定条件E1－1、E1－2、E1－3、E1－4是否成立进行判定。步骤S12是对踏下速度判定条件E1－1有无成立进行判定的处理，步骤S13是对踏下速度判定条件E1－2有无成立进行判定的处理，步骤S14是对踏下速度判定条件E1－3有无成立进行判定的处理，步骤S15是对踏下速度判定条件E1－4有无成立进行判定的处理。

误踏应对控制部12在步骤S12～步骤S15中踏下速度判定条件E1－1～E1－4中的即使仅一个不成立的情况下，也暂时结束误踏判定例程。误踏应对控制部12以预定的运算周期反复进行误踏判定例程，在踏下速度判定条件E1－1～E1－4全部成立的情况下，使其处理进入步骤S16，开始通过计时器计测经过时间T。

接着，误踏应对控制部12在步骤S17中对自动制动器工作中判定标志F是否为“0”进行判定(误踏判定条件E2)，在自动制动器工作中判定标志F为“0”的情况下，在步骤S18中对加速器踏下量AP是否为阈值APa以上进行判定(误踏判定条件E3)。

在步骤S17或者步骤S18的判定为“否”的情况下，误踏应对控制部12使其处理进入步骤S19，对通过计时器计测到的经过时间T是否超过了设定时间Tover(例如0.5秒)进行判定。若经过时间T为设定时间Tover以下，则误踏应对控制部12使其处理返回到步骤S17，反复进行上述的处理。

反复进行这样的处理，当误踏判定条件E2和误踏判定条件E3在经过时间T达到设定时间Tover之前成立时(S17：是，S18：是)，误踏应对控制部12在步骤S20中结束经过时间T的计测，接着，在步骤S21中将误踏判定结果设定为“误踏判定：ON”，结束误踏判定例程。

另一方面，在保持误踏判定条件E2或者误踏判定条件E3不成立的状态不变而经过时间T超过了设定时间Tover的情况下(S19：是)，误踏应对控制部12在步骤S22中结束经过时间T的计测之后，结束误踏判定例程。

＜误踏判定解除例程＞

误踏应对控制部12通过实施图3所示的误踏判定解除例程，实施使误踏判定结果从“误踏判定：ON”恢复为“误踏判定：OFF”的处理。误踏判定解除例程与误踏判定例程(图2)并行地以预定的运算周期来实施。

误踏应对控制部12当开始误踏判定解除例程时，在步骤S31中对误踏判定结果是否为“误踏判定：ON”进行判定。误踏应对控制部12在误踏判定结果为“误踏判定：OFF”的情况下，暂时结束误踏判定解除例程。在误踏判定结果为“误踏判定：ON”的情况下，误踏应对控制部12在步骤S32中对误踏判定结束条件是否已成立进行判定。在该情况下，误踏应对控制部12对加速器踏下量AP是否降低到了加速器复原判定阈值APend(例如加速器开度10％)以下进行判定。若处于加速器踏下量AP未降低到加速器复原判定阈值APend以下的状况，则误踏应对控制部12暂时结束误踏判定解除例程。误踏应对控制部12反复进行这样的处理，当判定为加速器踏下量AP降低到了加速器复原判定阈值APend以下时(S32：是)，在步骤S33中，使误踏判定结果恢复为“误踏判定：OFF”，结束误踏判定解除例程。

＜驱动力抑制控制＞

误踏应对控制部12在误踏判定结果为“误踏判定：ON”的期间中，与通常时相比，减弱自身车辆的驱动力。发动机ECU30在通常时基于驾驶员要求驱动力映射来设定与加速器操作量对应的驾驶员要求驱动力(目标驱动力)，对发动机致动器31的工作进行控制以使得自身车辆的驱动力(实际驱动力)接近驾驶员要求驱动力。驾驶员要求驱动力映射是以加速器操作量越大、则驾驶员要求驱动力越大的方式使加速器操作量和驾驶员要求驱动力相关联的数据。

另一方面，在检测到误踏操作的情况下，误踏应对控制部12对发动机ECU30发送驱动力限制指令。在该情况下，发动机ECU30如以下那样设定目标驱动力。发动机ECU30存储有图4所示的目标限制加速度映射M。目标限制加速度映射M是使由车速传感器检测的当前时间点的车速V和目标限制加速度Gtarget相关联的数据。目标限制加速度映射M具有如下特性：在车速V从零到第1车速V1的范围中，将目标限制加速度Gtarget设定为一定的值G1，在车速V比第1车速V1高且为第2车速V2以下的低速范围中，伴随着车速V的增加，使目标限制加速度Gtarget从值G1线性地降低到零。

发动机ECU30当接收到驱动力限制指令时，使用该目标限制加速度映射M，如以下那样设定目标驱动力。

发动机ECU30运算与根据目标限制加速度映射M设定的当前时间点的车速V所对应的目标限制加速度Gtarget和由加速度传感器检测的当前时间点的自身车辆的加速度G(称为实际加速度G)之间的偏差(Gtarget－G)相应的目标限制驱动力。该目标限制驱动力通过使偏差(Gtarget－G)收敛于零的反馈控制(例如P控制、PI控制、PID控制等)来运算。目标限制加速度映射M设定了使得自身车辆不急加速的目标限制加速度Gtarget。因此，即使驾驶员进行加速踏板的深踩踏操作，目标限制驱动力也不会成为大的值。

发动机ECU30对基于驾驶员要求驱动力映射设定的驾驶员要求驱动力和上述的目标限制驱动力进行比较，选择小的一方的驱动力，将该驱动力的值设定为最终的目标驱动力的值。因此，目标驱动力相对于驾驶员要求驱动力而被设定为以目标限制驱动力为上限值进行了限制的值。发动机ECU30对发动机致动器31的工作进行控制，以使得由发动机32产生的自身车辆的驱动力(实际驱动力)接近如上述那样被进行了限制的目标驱动力。

因此，在检测到误踏操作的情况下，通过该目标驱动力的上限值限制，与通常时相比，用发动机32产生的自身车辆的驱动力被减弱。由此，能抑制自身车辆的非所希望的行为(例如急加速)。这样，将与通常时相比对目标驱动力(用发动机32产生的自身车辆的驱动力)进行限制的控制称为驱动力抑制控制。

＜误踏报警＞

误踏应对控制部12在误踏判定结果为“误踏判定：ON”的期间中向多媒体ECU50发送误踏报警用的语音发声指令，向蜂鸣器100输出蜂鸣器驱动信号，向仪表ECU40发送误踏报警用的显示指令。

多媒体ECU50按照语音发声指令，使得从扬声器51产生误踏报警用的语音发声。该语音发声是“踩踏了加速踏板。请使踏板复原”这一消息。多媒体ECU50在接收语音发声指令的期间中、也即是误踏判定结果为“误踏判定：ON”的期间中，使得以预定的周期从扬声器51反复产生该语音发声。另外，蜂鸣器100根据蜂鸣器驱动信号进行工作来产生报警音(例如哔哔哔这一蜂鸣音)。

另外，仪表ECU40在接收误踏报警用的显示指令的期间中使显示器41显示由与“踩踏了加速踏板。请使踏板复原”这一语音发声相同的内容的文字呈现的消息。

以下，将在检测到误踏操作的情况(准确而言为判定为进行了误踏操作的情况)下进行的报警称为误踏报警。

关于误踏报警，准备第1误踏报警和第2误踏报警这两种，在后述的预定的时机从第1误踏报警切换为第2误踏报警。

＜误踏报警方式变更控制＞

在检测到误踏操作的情况下，驾驶员自以为正在踩踏制动踏板。因此，驾驶员有可能对与自身的意图不同的车辆的运动感到不安而陷入恐慌状态，有可能会持续踩踏加速踏板。在该情况下，需要尽快使加速踏板复原。因此，对感到不安的驾驶员以使得能够使之专心于加速踏板的复原操作的方式进行报警是重要的。

另外，在这样的情形下，有时自身车辆快速接近障碍物，从途中开始自动制动控制。在自身车辆通过自动制动控制而停止之后，驾驶员逐渐冷静下来。在该情况下，紧急性变低，因此，以使驾驶员进一步冷静、使得驾驶员能采取适当行动的方式、也即是能够催促制动踏板的踩踏操作的方式进行报警是重要的。

于是，在本实施方式中，在检测到误踏操作、且从误踏报警的途中实施了自动制动控制的情况下，与驾驶员的心理状态的变化相匹配地使误踏报警的方式变化。

以下，将检测到误踏操作、且从误踏报警的途中开始自动制动控制的状况称为特定状况，将在特定状况下使误踏报警的方式变化的控制处理称为误踏报警方式变更控制。

图5表示用于对误踏报警方式变更控制进行说明的流程图(称为误踏报警方式变更例程)。误踏报警方式变更控制自身由误踏应对控制部12实施，但在其实施时，与自动制动控制以及停止保持控制具有关联性，因此，该误踏报警方式变更例程以也包含一部分的自动制动控制和停止保持控制的形式来表示。因此，该误踏报警方式变更例程被作为驾驶辅助ECU10(PCS控制部11和误踏应对控制部12)实施的处理来进行说明。

当开始误踏报警方式变更例程时，驾驶辅助ECU10在步骤S51中对是否产生了误踏操作进行判定。在该情况下，驾驶辅助ECU10对误踏判定结果是否为“误踏判定：ON”、也即是是否正在进行误踏操作进行判定。驾驶辅助ECU10在误踏判定结果为“误踏判定：OFF”、也即是判定为未产生误踏操作的情况下，使其处理返回到步骤S51。因此，反复进行步骤S51的判定处理，直到误踏判定结果成为“误踏判定：ON”。

反复进行这样的处理，当误踏判定结果成为“误踏判定：ON”时(S51：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S52，开始第1误踏报警。在实施该第1误踏报警时，驾驶辅助ECU10向多媒体ECU50发送第1误踏报警用的语音发声指令，向蜂鸣器100输出蜂鸣器驱动信号，向仪表ECU40发送第1误踏报警用的显示指令。由此，从扬声器51发出“踩踏了加速踏板。请使踏板复原”这一语音发声(以下称为第1语音发声)。另外，在显示器41显示与第1语音发声相同的内容的文字消息。另外，蜂鸣器100产生蜂鸣音。

以预先设定的第1发声音量、第1发声速度来实施该第1语音发声。另外，以第1发声周期反复进行该第1语音发声。例如，设定间隔(T1)以使得在从第n次的第1语音发声结束的时间点起经过了第1设定时间T1后的时机开始第(n+1)次的第1语音发声(n＝1、2、3、……)。

在产生了误踏操作的情形下，驾驶员因自身车辆违反自身意图地进行急加速而陷入了恐慌状态的可能性高。因此，为了迅速使加速踏板复原(也即是，为了使之专心于加速踏板的复原操作)，通过上述的内容来引导驾驶员进行加速踏板的复原操作，关于第1语音发声，以大的音量、快的发声速度、短的周期来实施。也即是，第1发声音量被设定为使得即使驾驶员感到不安、也能切实地听见的大音量，第1发声速度以及第1发声周期被设定为快的发声速度以及短的周期以使得能迅速地传达需要使加速踏板复原这一情况。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S53中对加速踏板被踩下的状态是否持续进行判定。例如，当加速器踏下量AP降低到加速器复原判定阈值APend(例如加速器开度10％)以下时，误踏判定结果切换为“误踏判定：OFF”。在该步骤S53中，对误踏判定结果为“误踏判定：ON”的状态是否持续进行判定。

在误踏操作持续的情况下(S53：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S54，实施上述的驱动力抑制控制。由此，能抑制自身车辆的急加速。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S55中对是否检测到障碍物、且该障碍物与自身车辆碰撞的可能性高进行判定。在该情况下，驾驶辅助ECU10对碰撞预测时间TTC是否成为了作为使自动制动控制开始的阈值的工作用阈值TTCa以下进行判定(TTC≤TTCa)。

在碰撞预测时间TTC比工作用阈值TTCa大的情况下，驾驶辅助ECU10使其处理返回到步骤S53，反复进行上述的处理(S53～S55)。在反复进行这样的处理的时候，自身车辆接近障碍物而碰撞预测时间TTC成为工作用阈值TTCa时(S55：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S56，开始自动制动控制。由此，不需要驾驶员的制动踏板操作，就在左右前后轮产生摩擦制动力，自身车辆开始减速。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S57中读入由车速传感器检测的车速V来对自身车辆是否已停止(V＝0)进行判定。驾驶辅助ECU10通过自动制动控制来持续进行自动制动控制直到自身车辆停止，当确认到自身车辆已停止时(S57：是)，使其处理进入到步骤S58。驾驶辅助ECU10在步骤S58中结束自动制动控制，并且，向制动器ECU20发送停止保持指令。由此，通过开始停止保持控制，向左右前后轮的摩擦制动机构22的车轮刹车泵供给停止保持用油压，自身车辆被保持为停止状态。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S59中对是否进行了制动器操作进行判定。例如，驾驶辅助ECU10对制动器开关是否已接通(ON)进行判定。或者，既可以对制动器操作量传感器的检测值是否为制动器操作有无判定阈值以上进行判定，也可以取得实际的制动器油压的测定值，对制动器油压是否超过阈值进行判定。

在未进行制动器操作的情况下(S59：否)，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S60，从第1误踏报警切换为第2误踏报警。在该情况下，驾驶辅助ECU10将发送给了多媒体ECU50的第1误踏报警用的语音发声指令变更为第2误踏报警用的语音发声指令，将发送给了仪表ECU40的第1误踏报警用的显示指令变更为第2误踏报警用的显示指令。

由此，从扬声器51发出“踩踏了加速踏板。请踩制动器”这一语音发声(以下称为第2语音发声)。另外，在显示器41显示与第2语音发声相同的内容的文字消息。

该第2语音发声以预先设定的第2发声音量、第2发声速度来实施。第2发声音量被设定为比第1发声音量小的音量。第2发声速度被设定为比第1发声速度慢的速度。

也反复进行第2语音发声。以第2发声周期反复进行该第2语音发声。该第2发声周期被设定为比第1发声周期长的周期。例如，设定间隔(T2)以使得在从第n次的第2语音发声结束的时间点起经过了第2设定时间T2后的时机开始第(n+1)次的第2语音发声(n＝1、2、3、……)。该第2设定时间T2被设定为比第1设定时间T1长的时间。通过第2发声速度比第1发声速度慢、和第2设定时间T2比第1设定时间T1长这两方，第2发声周期成为比第1发声周期长的周期。

在自身车辆通过自动制动控制而停止之后，驾驶员逐渐冷静下来。在该情况下，紧急性变低，因此，以不给予紧迫感的方式使驾驶员进一步冷静、进行警告以使得驾驶员采取适当行动是重要的。

于是，在该步骤S60中，通过使第2语音发声的发声音量以及发声速度比第1语音发声的发声音量以及发声速度低、且使第2语音发声的发声周期比第1语音发声的发声周期长，以柔和的语调产生语音发声以使得不给与紧张感。由此，能够适当地引导驾驶员进行制动踏板的踩踏操作。

此外，关于第2误踏报警中的蜂鸣音，既可以与第1误踏报警中的蜂鸣音相同，也可以与第1误踏报警中的蜂鸣音相比减小音量。另外，在蜂鸣音为间歇性地鸣动的方式的情况下(例如哔哔哔)，也可以将第2误踏报警中的蜂鸣音的周期设定为比第1误踏报警中的蜂鸣音的周期长。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S61中对停止保持解除条件是否已成立进行判定。驾驶辅助ECU10反复进行该步骤S61的处理，直到停止保持解除条件成立。

当停止保持解除条件成立时(S61：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S62，使停止保持指令的发送停止。由此，自身车辆的停止保持状态被解除。

接着，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S63，解除误踏报警，结束本例程。由此，第2误踏报警停止。

另外，在开始了第1误踏报警之后、且未开始自动制动控制的状况下检测到加速踏板的复原操作的情况下(S53：否)，驾驶辅助ECU10使其处理进入到步骤S63，解除误踏报警，结束本例程。在该情况下，第1误踏报警停止。

另外，在步骤S59中检测到制动器操作的情况下(S59：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S62，解除自身车辆的停止保持状态。

根据以上说明的本实施方式的驾驶辅助装置，能实现以下的作用效果。

如图6所示，当驾驶员在时刻t1进行误踏操作时，自身车辆会急加速。由此，在时刻t2，误踏操作判定条件成立，第1误踏报警和驱动力抑制控制开始。在第1误踏报警中，通过催促加速踏板的复原操作的语音发声和文字显示来对驾驶员提醒注意。该语音发声以大的音量、快速且短的周期反复进行。由此，能够使驾驶员专心于使加速踏板复原。

当在正进行第1误踏报警的状况下，自身车辆接近障碍物O，碰撞预测时间TTC达到工作用阈值TTCa以下时，开始自动制动控制(时刻t3)。当通过实施自动制动控制而自身车辆从行驶状态向停止状态(停止保持状态)转变时，误踏报警从第1误踏报警切换为第2误踏报警(时刻t4)。另外，自动制动控制结束，开始停止保持控制。此外，实施自动制动控制和停止保持控制的期间中的发动机输出转矩被设定为零。

在该第2误踏报警中，通过催促制动踏板的踩踏操作的语音发声和文字显示来对驾驶员提醒注意。以比第1误踏报警中的语音发声小的音量、慢速且长的周期反复进行该第2误踏报警中的语音发声。由此，能够对驾驶员进行引导以使其进一步冷静、并进行适当的操作(制动踏板的踩踏操作)。然后，当停止保持解除条件在时刻t5成立时，停止保持控制结束，并且，第2误踏报警结束。

以上，对本实施方式涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则可以进行各种变更。

例如，在本实施方式中，基于误踏判定条件E1～E3来对是否产生了误踏操作进行判定，但不需要必须基于这样的误踏判定条件E1～E3。例如，误踏判定条件优选至少包括加速器踏下量AP为阈值APb以上(AP≥APb)、且加速器踏下速度APV为阈值APVc以上(APV≥APVc)这一条件。

例如，误踏判定条件E1也可以仅是除去了踏下速度判定条件E1－1、E1－3、E1－4后的踏下速度判定条件E1－2。进一步，误踏判定条件E1也可以将踏下速度判定条件E1－2和踏下速度判定条件E1－1这两方成立作为条件。

例如，在本实施方式中，作为对驾驶员的适当的踏板操作进行引导的报警，进行通过发声语音实现的报警和通过文字显示实现的报警，但不需要必须进行那两方，也可以仅是通过发声语音实现的报警、或者仅是通过文字显示实现的报警。在该情况下，也在自身车辆从行驶状态转变为了停止状态时对该报警的方式进行变更即可。

另外，在本实施方式中，在从第1误踏报警切换为第2误踏报警时，对发声音量、发声速度以及发声周期进行变更，但也可以是至少对该三个中的一个进行变更的结构。另外，也可以不变更语音发声的方式，而仅对文字显示的方式进行变更(仅对由文字表示的显示内容进行变更)。另外，也可以不变更文字显示的方式，而仅对语音发声的方式进行变更。

Claims (10)

1.一种驾驶辅助装置，具备障碍物检测单元和控制单元，

所述障碍物检测单元对自身车辆周围的障碍物进行检测，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆的驾驶员具有踩踏所述自身车辆的制动踏板的意图但却错误地踩下了所述自身车辆的加速踏板的情况下，对所述驾驶员进行报警，

在判定为所述自身车辆与所述障碍物碰撞的可能性的等级比预定等级大的情况下，实施对所述自身车辆提供制动力来使所述自身车辆自动地停止的自动制动控制，

在通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止之后，实施对所述自身车辆提供制动力来将所述自身车辆保持为停止状态的停止保持控制，以使得所述自身车辆不移动，

所述控制单元构成为：在进行着所述报警时通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止了的时候，将所述报警的方式从第1方式变更为第2方式。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆与所述障碍物碰撞的可能性的等级比所述预定等级大、且所述驾驶员正在进行所述误踏操作的情况下，实施所述自动制动控制，并且以所述第1方式进行所述报警，

在判定为通过所述自动制动控制使所述自身车辆停止、且所述驾驶员正在进行所述误踏操作的情况下，结束所述自动制动控制而实施所述停止保持控制，并且以所述第2方式进行所述报警。

3.根据权利要求1或者2所述的驾驶辅助装置，

所述障碍物检测单元包括摄像头传感器和雷达传感器中的至少一方。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：在所述加速踏板的踏下量为加速踏板踏下量阈值以上、且所述加速踏板的踏下速度为加速踏板踏下速度阈值以上的情况下，判定为所述驾驶员正在进行所述误踏操作。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述报警是产生语音的报警，

所述第1方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的至少一个小于所述第2方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的对应的至少一个。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述报警是产生语音的报警，

所述第1方式下的所述报警是产生催促所述驾驶员释放所述加速踏板的内容的语音的报警，

所述第2方式下的所述报警是产生催促所述驾驶员踩下所述制动踏板的内容的语音的报警。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述报警是产生语音的报警，

所述第1方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的至少一个小于所述第2方式下的所述报警的所述语音的音量、产生所述语音的速度以及产生所述语音的周期中的对应的至少一个，

所述第1方式下的所述报警是产生催促所述驾驶员释放所述加速踏板的内容的语音的报警，

所述第2方式下的所述报警是催促所述驾驶员踩下所述制动踏板的内容的语音的报警。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述报警是产生语音、且通过文字来显示与该语音的内容相同的内容的报警。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：在结束了所述停止保持控制的情况下，结束所述报警。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：在所述制动踏板被踩下了的情况下，结束所述报警。

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