JP7287350B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、電動機と、エンジンと電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、入力クラッチを有する自動変速機と、エンジン始動制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車両に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路に設けられていると共に解放状態とされることによって前記エンジンと前記電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記断接クラッチとの間に設けられたダンパと、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に入力回転部材と前記入力回転部材に連結された入力クラッチとを有する自動変速機と、前記断接クラッチを係合状態に向けて制御しつつ前記電動機からトルクを出力させることによって前記エンジンの回転速度を上昇させた後に前記エンジンを点火して前記エンジンを自力回転させるように前記エンジンを始動するエンジン始動制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、エンジンを始動させるに際して、断接クラッチを係合状態に向けて制御しつつ電動機からトルクを出力することによって、断接クラッチのスリップ状態におけるダンパを含む駆動系の共振回転速度よりも低い回転速度までエンジンの回転速度を上昇させ、その後、断接クラッチを完全係合状態とすると共に、燃料噴射及び点火等によってエンジンを自力回転させることが開示されている。

特開２０１４－２０１２７９号公報

ところで、特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、電動機と自動変速機との間の動力伝達経路に設けられていると共にエンジンや電動機からの駆動力を自動変速機へ伝達するトルクコンバータを更に備えている。このようなトルクコンバータを、エンジンの運転中におけるハイブリッド車両の発進時に解放状態からスリップ状態へ移行させられつつ係合状態へ切り替えられる湿式の発進クラッチに置き換えることが考えられる。この発進クラッチのような湿式の摩擦係合装置では、解放状態において引き摺りトルクが生じる。エンジン始動制御を行う際に、発進クラッチの引き摺りトルクが大きいと、電動機と一体的に回転させられる発進クラッチの入力側部材に発進クラッチの出力側部材が連れ回され易くされる。その為、エンジン始動制御を行う際に、発進クラッチが解放状態とされているにも関わらず、自動変速機の入力回転部材と連結された入力クラッチの入力側部材までが発進クラッチと伴に電動機と一体的に回転させられる場合がある。このような場合、ダンパを含む駆動系の共振回転速度は、発進クラッチの解放状態のときに発進クラッチの入力側部材までが電動機と一体的に回転させられる場合に比べて低下させられる。そうすると、エンジン始動制御の過渡中において、電動機によってエンジンの回転速度を上昇させているときに駆動系の共振が発生して、エンジンが始動し難くなるおそれがある。又は、エンジン始動制御の過渡中において、駆動系の共振によって初爆後のエンジン回転速度がスムーズに立ち上がらず、エンジンが始動し難くなるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、停車中に発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジンの始動性を向上することができるハイブリッド車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路に設けられていると共に解放状態とされることによって前記エンジンと前記電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記断接クラッチとの間に設けられたダンパと、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に入力回転部材と前記入力回転部材に連結された入力クラッチとを有する自動変速機と、前記断接クラッチを係合状態に向けて制御しつつ前記電動機からトルクを出力させることによって前記エンジンの回転速度を上昇させた後に前記エンジンを点火して前記エンジンを自力回転させるように前記エンジンを始動するエンジン始動制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車両であって、（ｂ）前記ハイブリッド車両は、前記動力伝達経路における前記電動機と前記自動変速機との間に湿式の発進クラッチを更に備えており、（ｃ）前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停止した状態且つ前記発進クラッチの解放状態において行う前記エンジン始動制御の過渡中には、前記エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまでは前記入力クラッチを係合状態とすると共に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えた後は前記入力クラッチを解放状態へ切り替えることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記所定回転速度は、前記電動機と連結された前記発進クラッチの入力側部材までが前記電動機と一体的に回転させられる状態における前記ダンパを含む駆動系の共振回転速度である第１の所定共振回転速度と、前記第１の所定共振回転速度よりも低い、前記入力回転部材と連結された前記入力クラッチの入力側部材までが前記発進クラッチと伴に前記電動機と一体的に回転させられる状態における前記駆動系の共振回転速度である第２の所定共振回転速度と、を平均した回転速度、又は前記平均した回転速度近傍の回転速度である。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両において、前記入力クラッチは、湿式の摩擦係合装置であり、前記発進クラッチの解放状態における引き摺りトルクが前記入力クラッチの解放状態における引き摺りトルクよりも大きくされるように前記発進クラッチと前記入力クラッチとが各々構成されていることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停止した状態且つ前記発進クラッチの解放状態において前記エンジン始動制御を行うときに、前記入力クラッチが解放状態とされている場合には、前記入力クラッチの係合状態への切替えを行った後に前記エンジン始動制御を開始し、前記電動機によって前記エンジンの回転速度を前記所定回転速度よりも低い所定始動回転速度まで上昇させた後に前記エンジンを点火して前記エンジンを自力回転させ、その後、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えたら前記入力クラッチを解放状態へ切り替えることにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載のハイブリッド車両において、前記入力クラッチが解放状態とされている場合とは、前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた非走行ポジションとされている場合である。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記発進クラッチの潤滑に用いられる作動油の温度が所定油温以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、前記所定油温は、前記発進クラッチの解放状態且つ前記入力クラッチの解放状態のときに前記発進クラッチの入力側部材と出力側部材とが一体回転させられる程に前記作動油の粘性が高くなる前記作動油の温度となっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記ハイブリッド車両は、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、前記制御装置は、前記蓄電装置の出力可能な最大電力が所定出力電力以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、前記所定出力電力は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度を上昇させる前記電動機の出力トルクが不足する程に前記蓄電装置の出力電力が制限されていることを判断する為の予め定められた閾値である。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記エンジンの冷却水の温度が所定水温以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、前記所定水温は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度が上昇し難くなる程に前記エンジンの回転駆動時における摺動トルクが大きくなる前記冷却水の温度となっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記エンジン始動制御の過渡中において前記電動機の出力トルクによって上昇させられる前記エンジンの回転速度の勾配が所定勾配以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、前記所定勾配は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度を上昇させる前記電動機の出力トルクの不足が予測できる程に小さくされている前記エンジンの回転速度の勾配となっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

前記第１の発明によれば、ハイブリッド車両が停止した状態且つ発進クラッチの解放状態において行うエンジン始動制御の過渡中には、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまでは入力クラッチが係合状態とされるので、電動機と一体的に回転させられる発進クラッチの入力側部材に発進クラッチの出力側部材が連れ回され難くされて、電動機と一体的に回転させられるのは発進クラッチの入力側部材までとされる。又、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えた後は入力クラッチが解放状態へ切り替えられるので、発進クラッチの入力側部材に発進クラッチの出力側部材が連れ回され易くされて、入力クラッチの入力側部材までが発進クラッチと伴に電動機と一体的に回転させられ易くされる。従って、エンジン始動制御の開始後にエンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまでは、駆動系の共振回転速度が比較的高い状態とされると共に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えた後は、駆動系の共振回転速度が比較的低い状態とされる。つまり、エンジン始動制御の過渡中におけるエンジンの回転速度の変化に応じて入力クラッチを係合状態から解放状態へ切り替えることで、駆動系の共振回転速度が高い状態から低い状態へ変化させられる。これにより、エンジン始動制御の過渡中にエンジンの回転速度が駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を抑制することができる。よって、停車中に発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジンの始動性を向上することができる。

駆動系の共振が発生するとＮＶが悪化するおそれがある。このＮＶは、例えばハイブリッド車両で生じる騒音や搭乗者が感じる振動の総称である。前記第１の発明では、停車中に発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御において、駆動系の共振の発生を抑制することができるので、例えば静粛性の悪化を抑制することができるなど、ＮＶの悪化を抑制することができるという副次的な効果も得られる。

また、前記第２の発明によれば、前記所定回転速度は、発進クラッチの入力側部材までが電動機と一体的に回転させられる状態における第１の所定共振回転速度と、その第１の所定共振回転速度よりも低い、入力クラッチの入力側部材までが発進クラッチと伴に電動機と一体的に回転させられる状態における第２の所定共振回転速度と、を平均した回転速度、又は前記平均した回転速度近傍の回転速度であるので、エンジン始動制御の開始後にエンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまでは、駆動系の共振回転速度が所定回転速度よりも高い第１の所定共振回転速度とされると共に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えた後は、駆動系の共振回転速度が所定回転速度よりも低い第２の所定共振回転速度とされる。これにより、エンジン始動制御の過渡中にエンジンの回転速度が駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を適切に抑制することができる。

また、前記第３の発明によれば、発進クラッチの解放状態における引き摺りトルクが入力クラッチの解放状態における引き摺りトルクよりも大きくされるように発進クラッチと入力クラッチとが各々構成されているので、エンジン始動制御を行う際に、発進クラッチが解放状態とされているにも関わらず、入力クラッチの入力側部材までが発進クラッチと伴に電動機と一体的に回転させられるという現象が生じ易い為、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまで入力クラッチを係合状態とするエンジン始動制御を行うことが有用である。

また、前記第４の発明によれば、ハイブリッド車両が停止した状態且つ発進クラッチの解放状態においてエンジン始動制御を行うときに、入力クラッチが解放状態とされている場合には、入力クラッチの係合状態への切替えが行われた後にエンジン始動制御が開始させられ、電動機によってエンジンの回転速度が所定回転速度よりも低い所定始動回転速度まで上昇させられた後にエンジンが点火されてエンジンが自力回転させられ、その後、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えたら入力クラッチが解放状態へ切り替えられるので、エンジン始動制御の開始後にエンジンの回転速度が電動機によって上昇させられた後の自力回転によって所定回転速度を超えるまでは、駆動系の共振回転速度が比較的高い状態とされると共に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えた後は、駆動系の共振回転速度が比較的低い状態とされる。これにより、エンジン始動制御の過渡中にエンジンの回転速度が駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を抑制することができる。よって、停車中且つ入力クラッチの解放状態のときに発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジンの始動性を向上することができる。

また、前記第５の発明によれば、入力クラッチが解放状態とされている場合とは、自動変速機のシフトポジションが非走行ポジションとされている場合であるので、停車中且つ非走行ポジションのときに発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジンの始動性を向上することができる。

また、前記第６の発明によれば、発進クラッチの潤滑に用いられる作動油の温度が作動油の粘性が高くなる所定油温以下である場合に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまで入力クラッチを係合状態とするエンジン始動制御が行われるので、発進クラッチの解放状態且つ入力クラッチの解放状態でエンジン始動制御を行う際に入力クラッチの入力側部材までが発進クラッチと伴に電動機と一体的に回転させられて駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振を抑制することができる。

また、前記第７の発明によれば、蓄電装置の出力可能な最大電力が駆動系の共振に対してエンジンの回転速度を上昇させる電動機の出力トルクが不足する所定出力電力以下である場合に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまで入力クラッチを係合状態とするエンジン始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジンの回転速度が速やかに上昇させられずにエンジンが始動し難くされることを抑制することができる。

また、前記第８の発明によれば、エンジンの冷却水の温度がエンジンの回転駆動時における摺動トルクが大きくなる所定水温以下である場合に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまで入力クラッチを係合状態とするエンジン始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジンの回転速度が速やかに上昇させられずにエンジンが始動し難くされることを抑制することができる。

また、前記第９の発明によれば、エンジン始動制御の過渡中において電動機の出力トルクによって上昇させられるエンジンの回転速度の勾配が駆動系の共振に対してエンジンの回転速度を上昇させる電動機の出力トルクの不足が予測できる所定勾配以下である場合に、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまで入力クラッチを係合状態とするエンジン始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジンの回転速度が速やかに上昇させられずにエンジンが始動し難くされることを抑制することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 第１共振回転速度を説明する図である。 第２共振回転速度を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、停車中に発進クラッチの解放状態で行うエンジン始動制御においてエンジンの始動性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と電動機ＭＧと駆動輪１４とを備えている。エンジン１２と電動機ＭＧとは、各々、走行用の駆動力源である。電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。又、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。以下、ハイブリッド車両１０を車両１０という。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の駆動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、ダンパ２０、断接クラッチＫ０、発進クラッチＷＳＣ、自動変速機２２等を備えている。ダンパ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と断接クラッチＫ０との間に設けられている。断接クラッチＫ０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられている。発進クラッチＷＳＣは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと自動変速機２２との間に設けられている。自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。特には、自動変速機２２は、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。自動変速機２２は、断接クラッチＫ０や発進クラッチＷＳＣなどを介してエンジン１２に連結されていると共に、発進クラッチＷＳＣなどを介して電動機ＭＧに連結されている。

又、動力伝達装置１６は、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とダンパ２０とを連結するエンジン連結軸３２、ダンパ２０と断接クラッチＫ０とを連結するダンパ連結軸３４、断接クラッチＫ０と発進クラッチＷＳＣとを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０と発進クラッチＷＳＣとの間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機２２と動力伝達可能に連結されている。

ダンパ２０は、例えば圧縮コイルスプリングなどの弾性体を備えており、エンジン１２のトルク変動を吸収したり、ねじり振動を吸収したりする、所謂トーショナルダンパである。

断接クラッチＫ０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。断接クラッチＫ０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された断接クラッチＫ０の係合油圧であるＫ０油圧ＰＲk0により断接クラッチＫ０のトルク容量であるＫ０クラッチトルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態やスリップ状態などの作動状態が切り替えられる。

断接クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２を電動機ＭＧに対して接続したり遮断したりするクラッチとして機能する。断接クラッチＫ０の係合状態では、ダンパ２０を介してエンジン１２と電動機ＭＧとが動力伝達可能に連結される。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達が遮断される。つまり、断接クラッチＫ０は、係合状態とされることによってエンジン１２と電動機ＭＧとを連結する一方で、解放状態とされることによってエンジン１２と電動機ＭＧとの間の連結を切り離す。

発進クラッチＷＳＣは、例えばアクチュエータにより押圧される多板式のクラッチにより構成される湿式の摩擦係合装置である。発進クラッチＷＳＣは、油圧制御回路５６から供給される調圧された発進クラッチＷＳＣの係合油圧であるＷＳＣ油圧ＰＲwscにより発進クラッチＷＳＣのトルク容量であるＷＳＣクラッチトルクＴwscが変化させられることで、係合状態や解放状態やスリップ状態などの作動状態が切り替えられる。発進クラッチＷＳＣの係合状態では、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）からの駆動力を自動変速機２２へ伝達することが可能とされる。

自動変速機２２は、例えば入力回転部材としての変速機入力軸３８と、変速機出力軸２４と、不図示の複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２２は、変速機入力軸３８に入力された駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）からの駆動力を、変速機出力軸２４から駆動輪１４へ出力する。係合装置ＣＢは、例えば変速機入力軸３８に連結された入力クラッチＣ１などを有している。入力クラッチＣ１が変速機入力軸３８に連結されているということとは、例えば入力クラッチＣ１の入力側部材であるＣ１入力部材Ｃ１ｉが変速機入力軸３８の回転に伴って回転させられるように変速機入力軸３８に連結されているということである。従って、変速機入力軸３８とＣ１入力部材Ｃ１ｉとは、必ずしも一体的に連結されていなくても良い。

係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される湿式の多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、油圧制御回路５６から供給される調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態やスリップ状態などの作動状態が切り替えられる。

自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢを介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３８、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。

自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度、すなわち自動変速機２２の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、発進クラッチＷＳＣの出力側部材であるＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏの回転速度でもある。変速機入力軸３８とＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏとは、一体的に連結されている。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度、すなわち自動変速機２２の出力回転速度である。

自動変速機２２は、例えば第１速ギヤ段や第２速ギヤ段等の複数の前進用のギヤ段、及び１段の後進用のギヤ段の各ギヤ段が形成される。第１速ギヤ段の変速比γが最も大きく、ハイ側のギヤ段程、変速比γが小さくなる。又、自動変速機２２は、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態とされる。自動変速機２２のニュートラル状態は、例えば自動変速機２２が動力伝達不能な状態である。尚、自動変速機２２は、例えば入力クラッチＣ１が解放状態とされることによっても、ニュートラル状態とされる。入力クラッチＣ１は、例えば自動変速機２２のギヤ段を形成するときに係合状態とされる所定の係合装置のうちの何れか一つの係合装置である。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。例えば、自動変速機２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、機械式のオイルポンプである機械式ポンプＭＯＰ、電動式のオイルポンプである電動式ポンプＥＯＰ、ポンプ用モータ５８等を備えている。機械式ポンプＭＯＰは、例えばスプロケット及びチェーンで構成された伝達部材６０を介して電動機連結軸３６に連結されている。機械式ポンプＭＯＰは、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ５８は、電動式ポンプＥＯＰを回転駆動する為の電動式ポンプＥＯＰ専用のモータである。電動式ポンプＥＯＰは、ポンプ用モータ５８により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。電動式ポンプＥＯＰは、後述する電子制御装置９０によってポンプ用モータ５８の駆動状態が制御されることにより運転状態や停止状態などの作動状態が制御される。電動式ポンプＥＯＰは、例えばエンジン１２の運転が停止させられているときに電子制御装置９０によって運転状態とされる。機械式ポンプＭＯＰや電動式ポンプＥＯＰが吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。作動油OILは、油圧制御回路５６により係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＷＳＣ油圧ＰＲwscなどに各々調圧されて動力伝達装置１６へ供給される。作動油OILは、発進クラッチＷＳＣや入力クラッチＣ１などを含む動力伝達装置１６の各部の潤滑などに用いられる潤滑油などとしても機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、断接クラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣが伴に係合状態とされた場合に、エンジン連結軸３２から、ダンパ２０、ダンパ連結軸３４、断接クラッチＫ０、電動機連結軸３６、発進クラッチＷＳＣ、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、動力伝達装置１６において、電動機ＭＧから出力される動力は、断接クラッチＫ０の作動状態に拘わらず、発進クラッチＷＳＣが係合状態とされた場合に、電動機連結軸３６から、発進クラッチＷＳＣ、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

車両１０は、更に、エンジン１２の始動制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６２、ＭＧ回転速度センサ６４、入力回転速度センサ６６、出力回転速度センサ６８、アクセル開度センサ７０、スロットル弁開度センサ７２、ブレーキスイッチ７４、シフトポジションセンサ７６、エンジン水温センサ７８、バッテリセンサ８０、油温センサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、ＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルがドライバーによって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両１０に備えられたシフトレバー８４の操作ポジションPOSsh、エンジン１２の冷却水COOLの温度であるエンジン冷却水温ＴＨeng、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３２の回転速度でもある。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度でもあり、発進クラッチＷＳＣの入力側部材であるＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉの回転速度でもある。ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉは、電動機連結軸３６と一体的に連結されている、つまり電動機ＭＧと一体的に連結されている。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置等（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ５８など）に各種指令信号等（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓat、断接クラッチＫ０の作動状態を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓko、発進クラッチＷＳＣの作動状態を制御する為のＷＳＣ油圧制御指令信号Ｓwsc、電動式ポンプＥＯＰの作動状態を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

シフトレバー８４は、自動変速機２２における複数種類のシフトポジションを人為的操作により選択する為のシフト操作部材、すなわち人為的に操作されることで自動変速機２２のシフトポジションの切替え要求を受け付けるシフト操作装置である。シフトレバー８４は、自動変速機２２のシフトポジションに対応した操作ポジションPOSshへ運転者により操作される。

操作ポジションPOSshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２２のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２２のＰポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止された、自動変速機２２のシフトポジションである。変速機出力軸２４の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸２４が公知のパーキングロック機構によって回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２２の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２２のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２２のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２２のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）すなわち中立ポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２２のＮポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされた自動変速機２２のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２２の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２２のＤポジションは、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２２のシフトポジションである。自動変速機２２のＰポジション及びＮポジションは、自動変速機２２が動力伝達不能な状態とされた非走行ポジションである。自動変速機２２のＤポジション及びＲポジションは、自動変速機２２が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、変速機制御手段すなわち変速機制御部９４、及び発進クラッチ制御手段すなわち発進クラッチ制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、ドライバーによる車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２の変速比γ、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。電動機制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、断接クラッチＫ０を解放した状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdemが少なくともエンジン１２の出力を用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、断接クラッチＫ０を係合した状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdemに基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替える。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲の場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モード時に電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４を充電する必要があるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う始動制御手段すなわち始動制御部９２ｃとしての機能を含んでいる。始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動制御に際して、解放状態とされている断接クラッチＫ０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓkoを油圧制御回路５６へ出力しつつエンジン１２の始動に必要なトルクを電動機ＭＧから出力させる為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力することによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。そして、始動制御部９２ｃは、電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを所定始動回転速度Ｎestまで上昇させた後にエンジン１２への燃料噴射やエンジン１２の点火を行う為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力してエンジン１２を自力回転させるようにエンジン１２を始動する。所定始動回転速度Ｎestは、例えばエンジン１２が初爆後に自力回転しつつ完爆することが可能となる予め定められたエンジン回転速度Ｎeである。

エンジン１２の始動に必要なトルクは、例えばエンジン１２の諸元等に基づいて予め定められたエンジン１２をクランキングする為のクランキングトルクＴcrである。クランキングトルクＴcrは、電動機ＭＧ側から断接クラッチＫ０を介してエンジン１２側へ流れるＭＧトルクＴmである。見方を換えれば、エンジン１２の始動に必要なトルクは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０クラッチトルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からのトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０クラッチトルクＴk0に相当する。

始動制御部９２ｃは、車両１０が停止した状態では、発進クラッチＷＳＣの解放状態においてエンジン始動制御を行う。始動制御部９２ｃは、ＥＶ走行中では、発進クラッチＷＳＣの係合状態においてエンジン始動制御を行う。ＥＶ走行中のエンジン１２の始動制御では、ＥＶ走行用のＭＧトルクＴm分、つまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴm分に加えて、クランキングトルクＴcrを生じさせるＭＧトルクＴm分が電動機ＭＧから出力させられる。その為、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動制御において駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせないように、クランキングトルクＴcr分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、クランキングトルクＴcr分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大のＭＧトルクＴmである。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２が完爆して燃焼が安定した後には、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎetgtへエンジン回転速度Ｎeを上昇させる為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力してエンジン１２の出力制御を行う。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、例えば車両１０が停止した状態且つアクセルオフの状態ではアイドリング回転速度Ｎeidlとされる。

変速機制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替えて変速制御を実行する為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

変速機制御部９４は、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、入力クラッチＣ１の作動状態を解放状態とする為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。これにより、自動変速機２２のシフトポジションは、非走行ポジションとされる。変速機制御部９４は、操作ポジションPOSshがＲ操作ポジション又はＤ操作ポジションである場合には、現在の車両１０の状態に応じた自動変速機２２のギヤ段を形成する為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。これにより、自動変速機２２のシフトポジションは、走行ポジションとされる。例えば、車両１０が停止した状態且つ操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合には、自動変速機２２は第１速ギヤ段が形成される。

発進クラッチ制御部９６は、車両１０が停止した状態にあるときには、発進クラッチＷＳＣを解放状態に維持するように制御する。発進クラッチ制御部９６は、車両１０の発進時には、解放状態にある発進クラッチＷＳＣを滑らせながら係合状態へ切り替えるように制御する。発進クラッチ制御部９６は、車両１０の走行中には、発進クラッチＷＳＣを係合状態に維持するように制御する。発進クラッチ制御部９６は、走行中にある車両１０が停止した状態とされる過程では、発進クラッチＷＳＣを係合状態から解放状態へ切り替えるように制御する。尚、ＥＶ走行モード時且つ車両１０が停止した状態において、エンジン１２の始動制御が行われない場合には、必ずしも発進クラッチＷＳＣは解放状態とされなくても良い。

上述のように、発進クラッチＷＳＣは、少なくともエンジン１２の運転中における車両１０の発進時に、解放状態からスリップ状態へ移行させられつつ係合状態へ切り替えられる。車両１０では、発進クラッチＷＳＣを用いてスリップ発進する為、発進クラッチＷＳＣは、入力クラッチＣ１などの湿式の摩擦係合装置と比べて、摩擦材の接触面積が大きくされたり、摩擦板の枚数が多くされている。湿式の摩擦係合装置では、解放状態において引き摺りトルクが生じる。このような引き摺りトルクは、摩擦材の接触面積が大きい程大きくされ易く、又、摩擦板の枚数が多く程大きくされ易い。車両１０では、発進クラッチＷＳＣの解放状態における引き摺りトルクが入力クラッチＣ１の解放状態における引き摺りトルクよりも大きくされるように発進クラッチＷＳＣと入力クラッチＣ１とが各々構成されている。

ここで、車両１０では、ダンパ２０を含む駆動系の共振回転速度をエンジン回転速度Ｎeが通過する際に共振が発生する。つまり、車両１０では、ダンパ２０に起因してダンパ２０を含む駆動系の共振が発生する。ここでの駆動系は、エンジン１２と、エンジン１２の回転に連れ回される部材と、である。エンジン１２の回転に連れ回される部材は、例えば動力伝達装置１６のうちの一部の回転部材、電動機ＭＧ、機械式ポンプＭＯＰなどである。駆動系の共振回転速度は、エンジン１２の回転に連れ回される部材に応じて変化させられる。

図２は、第１共振回転速度Ｎ１を説明する図である。図２において、実線はエンジン１２の回転に連れ回される部材であり、破線はエンジン１２の回転に連れ回されない部材である。断接クラッチＫ０の係合状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態のときには、エンジン連結軸３２からＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉまでの部材が電動機ＭＧと伴にエンジン１２の回転に連れ回される。第１共振回転速度Ｎ１は、ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉまでが電動機ＭＧと一体的に回転させられる状態におけるダンパ２０を含む駆動系の共振回転速度である。第１共振回転速度Ｎ１は、予め定められた第１の所定共振回転速度である。

図３は、第２共振回転速度Ｎ２を説明する図である。図３において、実線はエンジン１２の回転に連れ回される部材であり、破線はエンジン１２の回転に連れ回されない部材である。断接クラッチＫ０の係合状態且つ発進クラッチＷＳＣの係合状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態のときには、エンジン連結軸３２からＣ１入力部材Ｃ１ｉまでの部材が電動機ＭＧと伴にエンジン１２の回転に連れ回される。第２共振回転速度Ｎ２は、Ｃ１入力部材Ｃ１ｉまでが発進クラッチＷＳＣと伴に電動機ＭＧと一体的に回転させられる状態におけるダンパ２０を含む駆動系の共振回転速度である。第２共振回転速度Ｎ２は、第１共振回転速度Ｎ１よりも低い、予め定められた第２の所定共振回転速度である。

前述したように、車両１０が停止した状態では、発進クラッチＷＳＣの解放状態においてエンジン始動制御が行われる。又、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、入力クラッチＣ１は解放状態とされている。車両１０が停止した状態、且つ、Ｐ操作ポジション又はＮ操作ポジションでのエンジン始動制御時における駆動系の共振回転速度は、第１共振回転速度Ｎ１とされる。エンジン始動制御における所定始動回転速度Ｎestは、例えば電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキング中にエンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度Ｎ１を通過しないように、又、初爆後にエンジン回転速度Ｎeが速やかに第１共振回転速度Ｎ１を通過できる程のエンジントルクＴeとなるように、第１共振回転速度Ｎ１よりも低い値に予め定められている。

ところで、発進クラッチＷＳＣの引き摺りトルクは入力クラッチＣ１の引き摺りトルクよりも大きくされている為、発進クラッチＷＳＣの解放状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態でのエンジン始動制御の際には、ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉにＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏが連れ回され易くされる。その為、このようなエンジン始動制御の際には、発進クラッチＷＳＣが解放状態とされているにも関わらず、Ｃ１入力部材Ｃ１ｉまでが発進クラッチＷＳＣと伴に電動機ＭＧと一体的に回転させられる状態、つまり図３に示した状態とされる場合がある。このような場合、駆動系の共振回転速度は、第１共振回転速度Ｎ１から第２共振回転速度Ｎ２又は第２共振回転速度Ｎ２に近い値に変化させられる。そうすると、エンジン始動制御の過渡中において、電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキング中に駆動系の共振が発生してエンジン１２が始動し難くなるおそれがある。又は、エンジン始動制御の過渡中において、駆動系の共振によって初爆後のエンジン回転速度Ｎeがスムーズに立ち上がらず、エンジン１２が始動し難くなるおそれがある。作動油温ＴＨoilが低い程、作動油OILの粘度（粘性も同意）が高くされる為、発進クラッチＷＳＣの引き摺りトルクは大きくなり易いので、上述したようなエンジン１２が始動し難くなる現象は、作動油温ＴＨoilが極めて低くなる極低温時のときに顕著である。

断接クラッチＫ０の係合状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態のときに、入力クラッチＣ１を係合状態とすれば、入力クラッチＣ１の解放状態に比べて、ＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏに連結されるイナーシャが増大される。そうすると、発進クラッチＷＳＣの解放状態でのエンジン始動制御の際に、入力クラッチＣ１を係合状態とすれば、ＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏはＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉに連れ回され難くされる。これにより、Ｃ１入力部材Ｃ１ｉまでが発進クラッチＷＳＣと伴に電動機ＭＧと一体的に回転させられる状態が回避され、ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉまでが電動機ＭＧと一体的に回転させられる状態が維持される。よって、発進クラッチＷＳＣの解放状態でのエンジン始動制御の際に、入力クラッチＣ１を係合状態とすれば、駆動系の共振回転速度は第１共振回転速度Ｎ１のまま維持される。又、発進クラッチＷＳＣの解放状態でのエンジン始動制御の過渡中に、入力クラッチＣ１を係合状態から解放状態へ切り替えれば、駆動系の共振回転速度は第１共振回転速度Ｎ１から第２共振回転速度Ｎ２又は第２共振回転速度Ｎ２の近傍の値へ変化させられる。これにより、エンジン始動制御の過渡中に、第１共振回転速度Ｎ１を通過させずにエンジン回転速度Ｎeを上昇させることが可能となる。

そこで、電子制御装置９０は、車両１０が停止した状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態において行うエンジン始動制御の過渡中には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまでは入力クラッチＣ１を係合状態とすると共に、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は入力クラッチＣ１を解放状態へ切り替える。

所定回転速度Ｎｘは、第１共振回転速度Ｎ１と第２共振回転速度Ｎ２との間の回転速度であって、第１共振回転速度Ｎ１と第２共振回転速度Ｎ２との各々からある程度離れた値が好ましい。例えば、所定回転速度Ｎｘは、第１共振回転速度Ｎ１と第２共振回転速度Ｎ２とを平均した回転速度Ｎave（＝（Ｎ１＋Ｎ２）／２）、又は平均した回転速度Ｎave近傍の回転速度である。

エンジン始動制御における所定始動回転速度Ｎestは、例えば初爆後にエンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度Ｎ１を通過するよりも前に駆動系の共振回転速度が第１共振回転速度Ｎ１から第２共振回転速度Ｎ２又は第２共振回転速度Ｎ２の近傍の値へ確実に変化させられているように、所定回転速度Ｎｘよりも低い値に予め定められている。

具体的には、電子制御装置９０は、車両１０が停止した状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態においてエンジン始動制御を行うときに、入力クラッチＣ１が解放状態とされている場合には、入力クラッチＣ１の係合状態への切替えを行った後にエンジン始動制御を開始する。電子制御装置９０は、エンジン始動制御を開始したら、電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを所定始動回転速度Ｎestまで上昇させた後にエンジン１２を点火してエンジン１２を自力回転させる。その後、電子制御装置９０は、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えたら入力クラッチＣ１を解放状態へ切り替える。入力クラッチＣ１が解放状態とされている場合とは、例えば自動変速機２２のシフトポジションが非走行ポジションとされている場合である。

本実施例では、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまで入力クラッチＣ１を係合状態とするエンジン始動制御を、共振回避用始動制御と称する。一方で、本実施例では、エンジン始動制御の過渡中に入力クラッチＣ１の作動状態を切り替えることなくエンジン１２を始動するエンジン始動制御を、通常始動制御と称する。例えば、自動変速機２２のシフトポジションが非走行ポジションとされている場合の通常始動制御の過渡中には、入力クラッチＣ１の作動状態が解放状態に維持される。又、自動変速機２２のシフトポジションが走行ポジションとされている場合の通常始動制御の過渡中には、入力クラッチＣ１の作動状態が係合状態に維持される。

電子制御装置９０は、共振回避用始動制御を行う為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９８を備えている。

状態判定部９８は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、車両１０が停止した状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態であるか否かを判定する。又、状態判定部９８は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であるか否かを判定する。所定油温ＴＨoilfは、例えば発進クラッチＷＳＣの解放状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態のときにＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉとＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏとが一体回転させられる程に作動油OILの粘性が高くなる作動油温ＴＨoilとなっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定したときに、状態判定部９８により、車両１０が走行中であると判定された場合には、又は、入力クラッチＣ１の係合状態であると判定された場合には、又は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilfを超えていると判定された場合には、通常始動制御を行う。始動制御部９２ｃは、通常始動制御に際して、断接クラッチＫ０を係合状態に向けて制御しつつ電動機ＭＧからクランキングトルクＴcrを出力させることによってエンジン回転速度Ｎeを所定始動回転速度Ｎestまで上昇させた後にエンジン１２を点火してエンジン１２を自力回転させるようにエンジン１２を始動する。

電子制御装置９０は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定されたときに、状態判定部９８により、車両１０が停止した状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態であると判定され、又、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であると判定された場合には、共振回避用始動制御を行う。このように、電子制御装置９０は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に、共振回避用始動制御を行う。

変速機制御部９４は、共振回避用始動制御に際して、解放状態とされている入力クラッチＣ１を係合状態へ切り替える為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。始動制御部９２ｃは、共振回避用始動制御に際して、変速機制御部９４による入力クラッチＣ１の係合状態への切替えが行われた後に、断接クラッチＫ０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓkoを油圧制御回路５６へ出力しつつクランキングトルクＴcrを電動機ＭＧから出力させる為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。始動制御部９２ｃは、電動機ＭＧによるクランキングによってエンジン回転速度Ｎeを所定始動回転速度Ｎestまで上昇させた後に、エンジン１２への燃料噴射やエンジン１２の点火を行う為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力してエンジン１２を自力回転させる。

状態判定部９８は、共振回避用始動制御に際して、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えたか否かを判定する。変速機制御部９４は、共振回避用始動制御に際して、エンジン１２が自力回転した後に、状態判定部９８によりエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えたと判定された場合には、係合状態とされている入力クラッチＣ１を解放状態へ切り替える為のＡＴ油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御においてエンジン１２の始動性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばエンジン１２の始動要求が有るときに実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図４において、先ず、状態判定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０が停止した状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であるか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ３０において、通常始動制御が行われる。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、Ｓ４０－Ｓ８０において共振回避用始動制御が行われる。具体的には、変速機制御部９４の機能に対応するＳ４０において、入力クラッチＣ１が係合状態へ切り替えられる。次いで、始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ５０において、断接クラッチＫ０が係合状態に向けて制御されつつ電動機ＭＧからクランキングトルクＴcrが出力させられる。次いで、始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ６０において、電動機ＭＧによるクランキングによってエンジン回転速度Ｎeが所定始動回転速度Ｎestまで上昇させられた後に、エンジン１２への燃料噴射やエンジン１２の点火が行われてエンジン１２が自力回転させられる。次いで、状態判定部９８の機能に対応するＳ７０において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えたか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は、上記Ｓ６０へ戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合は変速機制御部９４の機能に対応するＳ８０において、入力クラッチＣ１が解放状態へ切り替えられる。通常始動制御又は共振回避用始動制御の過渡中にエンジン１２が自力回転させられてエンジン１２が完爆させられた後には、エンジン１２はエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように制御される。

図５は、エンジン始動制御が共振回避用始動制御にて行われた場合の実施態様の一例を示している。図５において、ｔ１時点は、入力クラッチＣ１の係合状態において共振回避用始動制御が開始された時点を示している。共振回避用始動制御の開始後、電動機ＭＧによるクランキングによってエンジン回転速度Ｎeが所定始動回転速度Ｎestまで上昇させられると、エンジン１２への燃料噴射やエンジン１２の点火が開始されて（ｔ２時点参照）、エンジン１２が自力回転させられる。その後、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えると、入力クラッチＣ１が解放状態へ切り替えられる（ｔ３時点参照）。その後、エンジン１２は完爆し、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgt例えばアイドリング回転速度Ｎeidlとなるように制御される（ｔ３時点以降参照）。これにより、共振回避用始動制御の過渡中において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまでは、駆動系の共振回転速度が第１共振回転速度Ｎ１に維持されるので、駆動系の共振が抑制又は回避される。更に、共振回避用始動制御の過渡中において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は、駆動系の共振回転速度が第２共振回転速度Ｎ２又は第２共振回転速度Ｎ２の近傍の値へ変化させられるので、駆動系の共振が抑制又は回避される。尚、図５中の「Ｎ０」は、断接クラッチＫ０の解放状態のときに、エンジン連結軸３２から断接クラッチＫ０の入力側部材までの部材がエンジン１２の回転に連れ回される状態におけるダンパ２０を含む駆動系の共振回転速度を示している。この共振回転速度Ｎ０は、第１共振回転速度Ｎ１よりも高い、予め定められた共振回転速度である。

上述のように、本実施例によれば、共振回避用始動制御の過渡中には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまでは入力クラッチＣ１が係合状態とされるので、ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉにＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏが連れ回され難くされて、電動機ＭＧと一体的に回転させられるのはＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉまでとされる。又、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は入力クラッチＣ１が解放状態へ切り替えられるので、ＷＳＣ入力部材ＷＳＣｉにＷＳＣ出力部材ＷＳＣｏが連れ回され易くされて、Ｃ１入力部材Ｃ１ｉまでが発進クラッチＷＳＣと伴に電動機ＭＧと一体的に回転させられ易くされる。従って、共振回避用始動制御の開始後にエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまでは、駆動系の共振回転速度が比較的高い状態とされると共に、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は、駆動系の共振回転速度が比較的低い状態とされる。つまり、共振回避用始動制御の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎeの変化に応じて入力クラッチＣ１を係合状態から解放状態へ切り替えることで、駆動系の共振回転速度が高い状態から低い状態へ変化させられる。これにより、共振回避用始動制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎeが駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を抑制することができる。よって、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、駆動系の共振の発生を抑制することができるので、例えば静粛性の悪化を抑制することができるなど、ＮＶの悪化を抑制することができるという副次的な効果も得られる。

また、本実施例によれば、例えばエンジン１２をクランキングする専用のモーターであるスターターを車両１０に備えることなく、エンジン１２の始動性を向上することができるという副次的な効果も得られる。

また、本実施例によれば、所定回転速度Ｎｘは、第１共振回転速度Ｎ１と第２共振回転速度Ｎ２とを平均した回転速度Ｎave、又は平均した回転速度Ｎave近傍の回転速度であるので、共振回避用始動制御の開始後にエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えるまでは、駆動系の共振回転速度が所定回転速度Ｎｘよりも高い第１共振回転速度Ｎ１とされると共に、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は、駆動系の共振回転速度が所定回転速度Ｎｘよりも低い第２共振回転速度Ｎ２とされる。これにより、共振回避用始動制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎeが駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、発進クラッチＷＳＣの解放状態における引き摺りトルクが入力クラッチＣ１の解放状態における引き摺りトルクよりも大きくされるように発進クラッチＷＳＣと入力クラッチＣ１とが各々構成されているので、共振回避用始動制御を行うことが有用である。

また、本実施例によれば、車両１０が停止した状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態においてエンジン始動制御を行うときに、入力クラッチＣ１が解放状態とされている場合には、共振回避用始動制御が行われるので、エンジン始動制御の開始後にエンジン回転速度Ｎeが電動機ＭＧによって上昇させられた後の自力回転によって所定回転速度Ｎｘを超えるまでは、駆動系の共振回転速度が比較的高い状態とされると共に、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎｘを超えた後は、駆動系の共振回転速度が比較的低い状態とされる。これにより、共振回避用始動制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎeが駆動系の共振回転速度や共振回転速度近傍の回転速度域を通過し難くされて、駆動系の共振の発生を抑制することができる。よって、停車中且つ入力クラッチＣ１の解放状態のときに発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、入力クラッチＣ１が解放状態とされている場合とは、自動変速機２２のシフトポジションが非走行ポジションとされている場合であるので、停車中且つ非走行ポジションのときに発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが発進クラッチＷＳＣの潤滑に用いられる作動油の粘性が高くなる所定油温ＴＨoilf以下である場合に、共振回避用始動制御が行われるので、発進クラッチＷＳＣの解放状態且つ入力クラッチＣ１の解放状態でエンジン始動制御を行う際にＣ１入力部材Ｃ１ｉまでが発進クラッチＷＳＣと伴に電動機ＭＧと一体的に回転させられて駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振を抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

作動油温ＴＨoilが極めて低くなる極低温時は、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが常温時に比べて低下させられる。その為、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが低下させられているときのエンジン始動制御では、ＭＧトルクＴmの不足によって、電動機ＭＧによるクランキング時のエンジン回転速度Ｎeが常温時に比べて低回転域で停滞させられる場合がある。このような場合に、駆動系の共振回転速度が比較的低くされると、エンジン始動制御の過渡中において、駆動系の共振によってエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くなるおそれがある。

そこで、本実施例では、電子制御装置９０は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に加えて、又は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に替えて、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが所定出力電力Ｗoutf以下である場合に、共振回避用始動制御を行う。所定出力電力Ｗoutfは、例えばエンジン始動制御の過渡中にダンパ２０に起因して発生する駆動系の共振に対してエンジン回転速度Ｎeを上昇させる電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrが不足する程にバッテリ５４の出力電力が制限されていることを判断する為の予め定められた閾値である。

本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であり、且つ、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが所定出力電力Ｗoutf以下であるか否かが判定される。又は、本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが所定出力電力Ｗoutf以下であるか否かが判定される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが駆動系の共振に対してエンジン回転速度Ｎeを上昇させる電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrが不足する所定出力電力Ｗoutf以下である場合に、共振回避用始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くされることを抑制することができる。

エンジン１２の冷間時は、エンジン１２の回転駆動時における摺動抵抗が大きくされて摺動トルクが大きくされる。エンジン１２の摺動トルクが大きくされる程、電動機ＭＧのクランキング時にエンジン回転速度Ｎeが低回転域で停滞させられ易い。又は、エンジン１２の摺動トルクが大きくされる程、エンジン１２の初爆後にエンジン回転速度Ｎeがスムーズに上昇させられ難くされる。このような場合に、駆動系の共振回転速度が比較的低くされると、エンジン始動制御の過渡中において、駆動系の共振によってエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くなるおそれがある。

そこで、本実施例では、電子制御装置９０は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に加えて、又は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に替えて、エンジン冷却水温ＴＨengが所定水温ＴＨengf以下である場合に、共振回避用始動制御を行う。所定水温ＴＨengfは、例えばエンジン始動制御の過渡中にダンパ２０に起因して発生する駆動系の共振に対してエンジン回転速度Ｎeが上昇し難くなる程にエンジン１２の回転駆動時における摺動トルクが大きくなるエンジン冷却水温ＴＨengとなっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であり、且つ、エンジン冷却水温ＴＨengが所定水温ＴＨengf以下であるか否かが判定される。又は、本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、エンジン冷却水温ＴＨengが所定水温ＴＨengf以下であるか否かが判定される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、エンジン冷却水温ＴＨengがエンジン１２の回転駆動時における摺動トルクが大きくなる所定水温ＴＨengf以下である場合に、共振回避用始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くされることを抑制することができる。

電動機ＭＧによるクランキング時のエンジン回転速度Ｎeが実際に低回転域で停滞させられている場合に、駆動系の共振回転速度が比較的低くされると、エンジン始動制御の過渡中において、駆動系の共振によってエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くなるおそれがある。

そこで、本実施例では、電子制御装置９０は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に加えて、又は、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下である場合に替えて、エンジン始動制御の過渡中において電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrによって上昇させられるエンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬが所定勾配ＳＬf以下である場合に、共振回避用始動制御を行う。エンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬは、エンジン回転速度Ｎeの微分値である。所定勾配ＳＬfは、例えばエンジン始動制御の過渡中にダンパ２０に起因して発生する駆動系の共振に対してエンジン回転速度Ｎeを上昇させる電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrの不足が予測できる程に小さくされているエンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬとなっていることを判断する為の予め定められた閾値である。

本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以下であり、且つ、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrによって上昇させられるエンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬが所定勾配ＳＬf以下であるか否かが判定される。又は、本実施例では、状態判定部９８の機能に対応する図４のＳ２０において、前述の実施例１に替えて、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrによって上昇させられるエンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬが所定勾配ＳＬf以下であるか否かが判定される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、停車中に発進クラッチＷＳＣの解放状態で行うエンジン始動制御において、エンジン１２の始動性を向上することができる。

また、本実施例によれば、エンジン始動制御の過渡中において電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrによって上昇させられるエンジン回転速度Ｎeの勾配ＳＬが駆動系の共振に対してエンジン回転速度Ｎeを上昇させる電動機ＭＧのクランキングトルクＴcrの不足が予測できる所定勾配ＳＬf以下である場合に、共振回避用始動制御が行われるので、駆動系の共振回転速度が比較的低くされるときに発生し易い駆動系の共振によりエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇させられずにエンジン１２が始動し難くされることを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０が停止した状態且つ発進クラッチＷＳＣの解放状態においてエンジン始動制御を行うときに、入力クラッチＣ１が解放状態とされている場合には、入力クラッチＣ１の係合状態への切替えを行った後に共振回避用始動制御を開始したが、この態様に限らない。例えば、入力クラッチＣ１の係合状態への切替えは、例えば共振回避用始動制御の開始後の電動機ＭＧによるクランキング中に、エンジン回転速度が第２共振回転速度Ｎ２近傍に上昇させられるまでに完了させられておれば良い。

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機として、複数の前進ギヤ段及び１段の後進ギヤ段の各ギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機２２を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機であれば良い。又は、例えば、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機は、公知のベルト式の無段変速機などであっても良い。自動変速機がベルト式の無段変速機である場合、自動変速機の入力回転部材に連結された入力クラッチは、ベルト式の無段変速機と共に自動変速機を構成する公知の前後進切替装置に含まれる、例えば前進用クラッチや後進用ブレーキなどである。尚、広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前述の実施例２－実施例４は、適宜組み合わせることができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：ダンパ
２２：自動変速機
３８：変速機入力軸（入力回転部材）
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：入力クラッチ
Ｃ１ｉ：Ｃ１入力部材（入力クラッチの入力側部材）
Ｋ０：断接クラッチ
ＷＳＣ：発進クラッチ
ＷＳＣｉ：ＷＳＣ入力部材（発進クラッチの入力側部材）
ＷＳＣｏ：ＷＳＣ出力部材（発進クラッチの出力側部材）
ＭＧ：電動機
COOL：冷却水
OIL：作動油

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路に設けられていると共に解放状態とされることによって前記エンジンと前記電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記断接クラッチとの間に設けられたダンパと、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に入力回転部材と前記入力回転部材に連結された入力クラッチとを有する自動変速機と、前記断接クラッチを係合状態に向けて制御しつつ前記電動機からトルクを出力させることによって前記エンジンの回転速度を上昇させた後に前記エンジンを点火して前記エンジンを自力回転させるように前記エンジンを始動するエンジン始動制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車両であって、
   前記ハイブリッド車両は、前記動力伝達経路における前記電動機と前記自動変速機との間に湿式の発進クラッチを更に備えており、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停止した状態且つ前記発進クラッチの解放状態において行う前記エンジン始動制御の過渡中には、前記エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるまでは前記入力クラッチを係合状態とすると共に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えた後は前記入力クラッチを解放状態へ切り替えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記所定回転速度は、前記電動機と連結された前記発進クラッチの入力側部材までが前記電動機と一体的に回転させられる状態における前記ダンパを含む駆動系の共振回転速度である第１の所定共振回転速度と、前記第１の所定共振回転速度よりも低い、前記入力回転部材と連結された前記入力クラッチの入力側部材までが前記発進クラッチと伴に前記電動機と一体的に回転させられる状態における前記駆動系の共振回転速度である第２の所定共振回転速度と、を平均した回転速度、又は前記平均した回転速度近傍の回転速度であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記入力クラッチは、湿式の摩擦係合装置であり、
   前記発進クラッチの解放状態における引き摺りトルクが前記入力クラッチの解放状態における引き摺りトルクよりも大きくされるように前記発進クラッチと前記入力クラッチとが各々構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停止した状態且つ前記発進クラッチの解放状態において前記エンジン始動制御を行うときに、前記入力クラッチが解放状態とされている場合には、前記入力クラッチの係合状態への切替えを行った後に前記エンジン始動制御を開始し、前記電動機によって前記エンジンの回転速度を前記所定回転速度よりも低い所定始動回転速度まで上昇させた後に前記エンジンを点火して前記エンジンを自力回転させ、その後、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えたら前記入力クラッチを解放状態へ切り替えることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記入力クラッチが解放状態とされている場合とは、前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた非走行ポジションとされている場合であることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記発進クラッチの潤滑に用いられる作動油の温度が所定油温以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、
   前記所定油温は、前記発進クラッチの解放状態且つ前記入力クラッチの解放状態のときに前記発進クラッチの入力側部材と出力側部材とが一体回転させられる程に前記作動油の粘性が高くなる前記作動油の温度となっていることを判断する為の予め定められた閾値であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記ハイブリッド車両は、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の出力可能な最大電力が所定出力電力以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、
   前記所定出力電力は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度を上昇させる前記電動機の出力トルクが不足する程に前記蓄電装置の出力電力が制限されていることを判断する為の予め定められた閾値であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記エンジンの冷却水の温度が所定水温以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、
   前記所定水温は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度が上昇し難くなる程に前記エンジンの回転駆動時における摺動トルクが大きくなる前記冷却水の温度となっていることを判断する為の予め定められた閾値であることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御装置は、前記エンジン始動制御の過渡中において前記電動機の出力トルクによって上昇させられる前記エンジンの回転速度の勾配が所定勾配以下である場合に、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度を超えるまで前記入力クラッチを係合状態とする前記エンジン始動制御を行うものであり、
   前記所定勾配は、前記エンジン始動制御の過渡中に前記ダンパに起因して発生する前記ダンパを含む駆動系の共振に対して前記エンジンの回転速度を上昇させる前記電動機の出力トルクの不足が予測できる程に小さくされている前記エンジンの回転速度の勾配となっていることを判断する為の予め定められた閾値であることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載のハイブリッド車両。

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