JP7238232B2

JP7238232B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7238232B2
Application number: JP2018238747A
Authority: JP
Inventors: 聡史島
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2023-03-14
Anticipated expiration: 2038-12-20
Also published as: JP2020100226A

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、サイドウォール部におけるタイヤ半径方向外側の領域、いわゆるバットレス部において局部的な撓みを生じやすく、操縦安定性が低下する要因となる。そこで、ビード部で折り返されるカーカスプライの折返し端を、サイドウォール部を経て、トレッド部に埋設されたベルト層に達するまで延在させることで、操縦安定性を向上させることが知られている。また、空気入りタイヤの剛性を高めるために、ビード部に配される高硬度のリムストリップを、サイドウォール部まで延在させることが知られている。このような構造を持つ空気入りタイヤが、例えば特許文献１～３に開示されている。

しかしながら、カーカスプライの折返し端をベルト層まで延在させると、タイヤのユニフォミティ性能の１つであるＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）が損なわれるという問題がある。これは次の理由による。カーカスプライは、コード配列体をゴム被覆してなるシートをタイヤ周方向に巻き付けて端部同士を接合することにより形成されており、その接合部をタイヤ周方向の１箇所に有する。そのため、トレッド部には、カーカスプライの本体部の接合部が周上の１箇所にもともと存在しているが、折返し端をベルト層まで延在させると、折返し部の接合部がトレッド部において本体部の接合部に重ね合わせられることになる。このことから、ＲＦＶは更に悪化する傾向となる。

一方、特許文献４には、リムストリップゴムをバットレス部まで延在させるとともに、カーカスプライの折返し端をリムストリップゴムの上端に近接させて設けることが開示されている。しかしながら、カーカスプライの折返し端とリムストリップゴムの上端を近接させて設けると、歪みが集中して耐久性が損なわれるという問題がある。

特開２０１８－１０３９３１号公報特開２０１８－１０３９５６号公報特開２０１８－１０８７５１号公報特開２０１８－１０８７４９号公報

本発明の実施形態は、操縦安定性とユニフォミティ性能を両立することができ、また耐久性を改善することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に設けられたビードフィラーと、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り前記ビードコアで折り返されたカーカスプライと、トレッド部の外表面を形成するトレッドゴムと、サイドウォール部の外表面を形成するサイドウォールゴムと、ビード部の外表面を形成するリムストリップゴムと、を備える。ここで、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向端のタイヤ半径方向位置とタイヤ最大幅位置との間をタイヤ半径方向に二等分する位置と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向端のタイヤ半径方向位置との間を、バットレス部とする。前記カーカスプライの折返し部の上端は、前記ビードフィラーの上端よりもタイヤ半径方向外側であって前記バットレス部よりもタイヤ半径方向内側に配置されている。前記リムストリップゴムは、前記カーカスプライと前記サイドウォールゴムとの間でタイヤ半径方向外側に延在し、前記リムストリップゴムの上端が、前記バットレス部の下端よりもタイヤ半径方向外側に配置されている。

上記実施形態に係る空気入りタイヤであると、操縦安定性とユニフォミティ性能を両立することができ、また耐久性を改善することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図図１の要部拡大断面図第２実施形態に係る空気入りタイヤの要部断面図第３実施形態に係る空気入りタイヤの要部断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用車用空気入りタイヤであって、接地面を構成するトレッド部１２と、リムに固定される左右一対のビード部１６と、トレッド部１２とビード部１６との間に介在する左右一対のサイドウォール部１４とを備えてなる。なお、図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ１０を切断した右側半断面図であり、この例ではタイヤ１０は左右対称である。

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図１において符号ＷＤで示す。タイヤ軸方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ軸方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図１において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

ビード部１６には、ビードワイヤで構成された環状のビードコア１８が埋設されている。また、ビードコア１８の外周、即ちタイヤ半径方向ＲＤ外側にはビードフィラー２０が設けられている。ビードフィラー２０は、先端側ほど幅狭の断面略三角形状をなす硬質ゴム製部材である。この例では、ビードフィラー２０の上端２０Ａは、後述するタイヤ最大幅位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。ビードフィラー２０の上端２０Ａは、ビードフィラー２０におけるタイヤ半径方向ＲＤの外側端を指す。

タイヤ１０には、一対のビード部１６間にトロイダル状に架け渡された少なくとも１枚（この例では１枚）のカーカスプライ２２が設けられている。カーカスプライ２２は、トレッド部１２からサイドウォール部１４を経てビード部１６に至り、ビードコア１８で折り返されて係止されている。詳細には、カーカスプライ２２は、その両端部がビードコア１８の周りをタイヤ軸方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返されている。そのため、カーカスプライ２２は、一対のビードコア１８間に跨るトロイド状の本体部２２Ａと、本体部２２Ａの両端からビードコア１８の周りに折り返された折返し部２２Ｂを備える。本体部２２Ａと折返し部２２Ｂとの間に、ビードコア１８とビードフィラー２０が配されている。

カーカスプライ２２は、補強材としてのカーカスコードを所定の打ち込み本数で平行配列しトッピングゴムで被覆してなり、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角（例えば８０°～９０°）に、即ちラジアル方向に配されている。カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コード、又はスチールコードなどが挙げられる。

トレッド部１２には、カーカスプライ２２の外周（即ち、タイヤ半径方向ＲＤ外側）にベルト層２４が埋設されている。ベルト層２４は、カーカスプライ２２のクラウン部外周に重ねて設けられており、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成される。この例では、ベルト層２４は、最大幅ベルトとしての第１ベルト２４Ａと、その外周に重ねて配された第２ベルト２４Ｂとの２枚で構成されている。第１及び第２ベルト２４Ａ，２４Ｂは、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度（例えば１０°～３５°）で傾斜させかつタイヤ軸方向ＷＤに所定間隔で配設してなる。２枚のベルト２４Ａ，２４Ｂ間でベルトコードが互いに交差するよう配設されている。

ベルト層２４のタイヤ半径方向ＲＤ外側にはベルト補強層２６が設けられている。ベルト補強層２６は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。

ベルト層２４の外周、より詳細にはベルト補強層２６の外周には、トレッド部１２の外表面を形成するトレッドゴム２８が積層されている。トレッドゴム２８は、タイヤの接地面をなすゴム部材であり、トレッドゴム２８の表面には不図示のトレッドパターンが形成されている。トレッドゴム２８は、ベルト層２４及びベルト補強層２６の全幅を覆うように設けられている。

サイドウォール部１４におけるカーカスプライ２２のタイヤ外面側には、サイドウォール部１４の外表面を形成するサイドウォールゴム３０が設けられている。サイドウォールゴム３０は、この例では、そのタイヤ半径方向ＲＤの外側端部３０Ａが、トレッドゴム２８のタイヤ軸方向ＷＤの端部２８Ａ上に被せられている。

ビード部１６にはリムストリップゴム３２が設けられている。リムストリップゴム３２は、ビード部１６の外表面を形成するゴム部材であり、タイヤ１０が装着される不図示のリムと接触する。リムストリップゴム３２は、サイドウォールゴム３０よりも高硬度のゴムからなる。例えば、サイドウォールゴム３０の硬度が５０～６０であるのに対し、リムストリップゴム３２の硬度は６２～７７でもよい。なお、リムストリップゴム３２は、一般に、ビードフィラー２０よりも硬度が低く、トレッドゴム２８よりも硬度が高い。

ここで、ゴムの硬度は、ＪＩＳＫ６２５３－１－２０１２３．２デュロメータ硬さ（durometer hardness）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

図２に示すように、リムストリップゴム３２は、ビード部１６においてカーカスプライ２２の本体部２２Ａと折返し部２２Ｂとをタイヤ半径方向ＲＤ内側から覆うように設けられている。そのため、リムストリップゴム３２は、カーカスプライ２２の折返し部２２Ｂのタイヤ軸方向ＷＤ外側に配置された外側ゴム部３４と、カーカスプライ２２の本体部２２Ａのタイヤ軸方向ＷＤ内側に配置された内側ゴム部３６と、外側ゴム部３４と内側ゴム部３６の下端部同士を繋ぐ底ゴム部３８とを備えてなる。

底ゴム部３８は、ビード部１６の底面を形成する部分であり、不図示のリムのビードシートと接触する。

外側ゴム部３４は、ビード部１６のタイヤ外面側の表面を形成する部分であり、底ゴム部３８のタイヤ軸方向ＷＤ外側端から、カーカスプライ２２の折返し部２２Ｂに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。外側ゴム部３４は、サイドウォールゴム３０と接しており、両者の界面は、サイドウォール部１４とビード部１６の境界位置でタイヤ外面に露出している。

内側ゴム部３６は、底ゴム部３８のタイヤ軸方向ＷＤ内側端から、カーカスプライ２２の本体部２２Ａに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。この例では、内側ゴム部３６の上端（即ち、タイヤ半径方向Ｒの外側端）は、ビード部１６内で終端している。タイヤ内面（内腔面）には、空気非透過性のブチル系ゴムからなるインナーライナーゴム層４０が設けられており、内側ゴム部３６は、カーカスプライ２２の本体部２２Ａとインナーライナーゴム層４０との間に挟まれたゴム層である。

なお、符号４２は、インナーライナーゴム層４０とカーカスプライ２２の本体部２２Ａとの間に設けられたクッションゴム層を示す。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０においては、トレッドゴム２８のタイヤ軸方向端２８ＡＥのタイヤ半径方向位置Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ２との間をタイヤ半径方向ＲＤに二等分する位置Ｐ３と、トレッドゴム２８のタイヤ軸方向端２８ＡＥのタイヤ半径方向位置Ｐ１との間を、バットレス部４４とする。すなわち、バットレス部４４は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて位置Ｐ１と位置Ｐ３の間の領域（位置Ｐ１及び位置Ｐ３も含む）である。

ここで、位置Ｐ１は、トレッドゴム２８のタイヤ軸方向端２８ＡＥのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置であり、バットレス部４４の上端に相当する。トレッドゴム２８のタイヤ軸方向ＷＤの端部２８Ａは、タイヤ軸方向ＷＤの外側ほどタイヤ半径方向ＲＤの内側に位置するように湾曲しているため、その末端であるタイヤ軸方向端２８ＡＥはトレッドゴム２８のタイヤ半径方向ＲＤの内側端でもある。

タイヤ最大幅位置Ｐ２は、サイドウォール部１４における空気入りタイヤ１０の外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向ＷＤに最も離れる位置であり、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置である。該プロファイルラインは、リムプロテクターなどの突起を除いたサイドウォール部本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

位置Ｐ３は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて位置Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ２から等距離にある位置であり、バットレス部４４の下端に相当する。

図２に示すように、カーカスプライ２２の折返し部２２Ｂの上端２２ＢＥ（以下、折返し端２２ＢＥという。）は、ビードフィラー２０の上端２０Ａよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されている。ここで、折返し部２２Ｂの上端２２ＢＥは、折返し部２２Ｂにおけるタイヤ半径方向ＲＤの外側端を指す。また、折返し端２２ＢＥは、バットレス部４４よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に配置されており、すなわち、上記位置Ｐ３よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

より詳細には、この例では、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥは、タイヤ最大幅位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されている。そのため、折返し端２２ＢＥは、上記位置Ｐ２と位置Ｐ３の間の領域４６内に位置している。

リムストリップゴム３２は、カーカスプライ２２とサイドウォールゴム３０との間でタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。詳細には、上記外側ゴム部３４が、カーカスプライ２２の折返し部２２Ｂに沿ってビード部１６からタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在し、上記折返し端２２ＢＥを越えて、更にカーカスプライ２２の本体部２２Ａに沿ってバットレス部４４に延在している。

リムストリップゴム３２（詳細には外側ゴム部３４）の上端３２ＡＥは、バットレス部４４の下端である上記位置Ｐ３よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されている。リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥは、リムストリップゴム３２におけるタイヤ半径方向ＲＤの外側端を指す。また、バットレス部４４の下端は、バットレス部４４におけるタイヤ半径方向ＲＤの内側端を指す。

この例では、リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥは、バットレス部４４の上端である上記位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。そのため、リムストリップゴム３２の上端部３２Ａは、トレッドゴム２８と重なりを持って終端しており、すなわち、トレッドゴム２８の端部２８Ａとオーバーラップしている。詳細には、リムストリップゴム３２の上端部３２Ａは、トレッドゴム２８の側方に配置され、トレッドゴム２８の側面２８Ｂ上にオーバーラップしている。リムストリップゴム３２の上端部３２Ａはタイヤ外表面には露出しておらず、当該上端部３２Ａの上にサイドウォールゴム３０のタイヤ半径方向ＲＤの外側端部３０Ａが被せられている。リムストリップゴム３２の上端部３２Ａは、リムストリップゴム３２におけるタイヤ半径方向ＲＤの外側端部を指し、その末端が上端３２ＡＥである。

サイドウォール部１４におけるリムストリップ３２の厚み（即ち、外側ゴム部３４の厚み）は、次のように設定されている。バットレス部４４でのリムストリップゴム３２の最大厚みＴ１は、バットレス部４４よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側でのリムストリップゴム３２の厚みよりも大きく設定されており、従ってタイヤ最大幅位置Ｐ２でのリムストリップゴム３２の厚みＴ２よりも大きく設定されている。ここで、リムストリップゴム３２の厚みは、カーカスプライ２２に対して垂直な方向に沿って測定される。

詳細には、カーカスプライ２２とサイドウォールゴム３０との間をタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在するリムストリップゴム３２は、サイドウォール部１４の下部側からタイヤ最大幅位置Ｐ２までは実質的に一定の厚みＴ２で形成されている。そして、タイヤ最大幅位置Ｐ２を越えてから厚みが漸増する部分を有し、バットレス部４４では上記厚みＴ２よりも大きい厚みＴ１に形成されている。このように、リムストリップゴム３２は、タイヤ最大幅位置Ｐ２とバットレス部４４の下端である上記位置Ｐ３との間において、タイヤ半径方向ＲＤ外側に向かって厚みが漸増する漸増部３２Ｂを有する。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤ１０であると、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥをバットレス部４４よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に配置しており、ベルト層２４まで延在させていないので、折返し部２２Ｂの接合部がトレッド部に存在することによるＲＦＶの悪化を抑えることができる。

また、リムストリップゴム３２を、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥを越えてタイヤ半径方向ＲＤ外側のバットレス部４４に延在させたことにより、局部的な撓みを生じるバットレス部４４における撓みを抑えて操縦安定性を向上することができる。

また、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥとリムストリップゴム３２の上端３２ＡＥとを離して配置したことにより、歪みの集中を抑えて耐久性を向上することができる。

そのため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０であると、操縦安定性とユニフォミティ性能を両立することができ、また耐久性を改善することができる。

本実施形態であると、また、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥをタイヤ最大幅位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置したので、タイヤ最大幅位置Ｐ２での剛性を高めて、操縦安定性をより向上することができる。

また、リムストリップゴム３２の上端部３２Ａをトレッドゴム２８と重なりを持って終端させたことにより、バットレス部４４の全体がリムストリップゴム３２により補強され、更に剛性を高めることができ、操縦安定性の向上効果に優れる。

また、バットレス部４４でのリムストリップゴム３２の厚みＴ１を、タイヤ最大幅位置Ｐ２でのリムストリップゴム３２の厚みＴ２よりも大きく形成したことにより、局部的な撓みが生じるバットレス部４４において、更に効果的に撓みを抑えることができ、操縦安定性の向上効果に優れる。

また、タイヤ最大幅位置Ｐ２とバットレス部４４の下端Ｐ３との間の領域４６に、リムストリップゴム３２の厚みが漸増する漸増部３２Ｂを設けたことにより、歪みの集中を抑えて耐久性を向上することができる。特に、この例では、タイヤ最大幅位置Ｐ２とバットレス部４４の下端Ｐ３との間の領域４６にカーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥも存在する。そのため、当該領域４６でのリムストリップゴム３２の急激な厚みの変化を排除することにより、耐久性の向上効果を更に高めることができる。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａの要部断面図である。第２実施形態は、リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥの位置が第１実施形態と異なる。第２実施形態では、リムストリップゴム３２の上端部３２Ａは、トレッドゴム２８と重なりを持っておらず、バットレス部４４内で終端している。

詳細には、リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥは、バットレス部４４の上端である上記位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に配置されており、当該位置Ｐ１に達する前に終端している。リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置は、上記位置Ｐ３からの高さで、バットレス部４４の高さ（タイヤ半径方向ＲＤにおける距離）の５０％以上の高さであることが好ましく、より好ましくは７０％以上の高さである。

第２実施形態では、リムストリップゴム３２の上端３２ＡＥを第１実施形態よりも低く設定したので、第１実施形態よりも操縦安定性の点では不利であるが、剛性が低くなることから乗り心地性の点では有利である。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第３実施形態］
図４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｂの要部断面図である。第３実施形態では、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥの位置が第２実施形態と異なる。第３実施形態では、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥが、タイヤ最大幅位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置しており、タイヤ最大幅位置Ｐ２とビードフィラー２０の上端２０Ａとの間に位置している。

第３実施形態では、カーカスプライ２２の折返し端２２ＢＥを第２実施形態よりも低く設定したので、第２実施形態よりも操縦安定性の点では不利であるが、剛性が低くなることから乗り心地性の点では有利である。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同様であり、説明は省略する。

なお、本明細書において、空気入りタイヤの各部の寸法やタイヤ最大幅位置等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。但し、タイヤが乗用車用の場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、ＥｘｔｒａＬｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…空気入りタイヤ、１２…トレッド部、１４…サイドウォール部、１６…ビード部、１８…ビードコア、２０…ビードフィラー、２０Ａ…ビードフィラーの上端、２２…カーカスプライ、２２Ａ…本体部、２２Ｂ…折返し部、２２ＢＥ…折返し部の上端、２８…トレッドゴム、２８ＡＥ…トレッドゴムのタイヤ軸方向端、３２…リムストリップゴム、３２Ａ…リムストリップゴムの上端部、３２ＡＥ…リムストリップゴムの上端、３２Ｂ…漸増部、４４…バットレス部、Ｐ１…トレッドゴムのタイヤ軸方向端のタイヤ半径方向位置、Ｐ２…タイヤ最大幅位置、Ｐ３…位置Ｐ１と位置Ｐ２との間を二等分する位置、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向

Claims

ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に設けられたビードフィラーと、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り前記ビードコアで折り返されたカーカスプライと、トレッド部の外表面を形成するトレッドゴムと、サイドウォール部の外表面を形成するサイドウォールゴムと、ビード部の外表面を形成するリムストリップゴムと、を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムのタイヤ軸方向端のタイヤ半径方向位置とタイヤ最大幅位置との間をタイヤ半径方向に二等分する位置と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向端のタイヤ半径方向位置との間を、バットレス部として、
前記カーカスプライの折返し部の上端は、前記ビードフィラーの上端よりもタイヤ半径方向外側であって前記バットレス部よりもタイヤ半径方向内側に配置され、
前記リムストリップゴムは、前記カーカスプライと前記サイドウォールゴムとの間でタイヤ半径方向外側に延在し、前記リムストリップゴムの上端が、前記バットレス部の下端よりもタイヤ半径方向外側に配置され、
前記リムストリップゴムの硬度が前記サイドウォールゴムの硬度よりも高く、
前記バットレス部での前記リムストリップゴムの最大厚みが、前記タイヤ最大幅位置での前記リムストリップゴムの厚みよりも大きく、
前記リムストリップゴムは、前記タイヤ最大幅位置と前記バットレス部の下端との間においてタイヤ半径方向外側に向かって厚みが漸増する漸増部を有する、
空気入りタイヤ。
前記カーカスプライの折返し部の上端が、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に配置された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記リムストリップゴムの上端部が前記トレッドゴムと重なりを持って終端している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。