JP7230091B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の車体フレーム構造に関する。

特許文献１は、鞍乗型車両の前部構造において、メインフレーム１と、上部を形成するシートレール１２ａを含んだリヤフレーム１２とを備える車体フレームＦＲを開示している。

特開２０１５－２０５５４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、車体フレームは車種に固有のものであるため、車種ごとに車体フレームを設計、製造する必要があり、コストが増大するという課題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、様々な車種に適用可能な車体フレーム構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明に係る車体フレーム構造は、
鞍乗型車両の車体フレーム構造であって、
車体前後方向に延設された第１フレーム部と前記第１フレーム部の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部とを含むメインフレームと、
前記第１フレーム部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部と、前記第２フレーム部と接合し車体後上方に延設された第２レール部とを含むシートレールと、を備え、
前記第１フレーム部と前記第１レール部との接合部、前記第２フレーム部と前記第２レール部との接合部、及び前記第１レール部と前記第２レール部との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状を有し、
各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なり、
前記第１フレーム部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部の後方部において前記管構造の一部に平坦面が形成されており、
前記第１レール部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部と接合する前記第１レール部の前方部において前記管構造の一部に平坦面が形成されており、
前記第１フレーム部の平坦面と、前記第１レール部の平坦面とが、溶接により接合されることを特徴とする。

本発明によれば、様々な車種に適用可能な車体フレーム構造を提供することが可能となる。

鞍乗型車両（二輪車）の構成を説明するための外観図である。 鞍乗型車両の内部構造を説明するための図である。 第１実施形態に係る車体フレーム構造の一例を示す図である。 第１実施形態に係るメインフレーム及びシートレールの上側の接合部の構成例を示す図である。 第１実施形態に係るメインフレーム及びシートレールの下側の接合部の構成例を示す図である。 第１実施形態に係る車体フレーム構造によりメインフレームに対してシートレールの取付位置、取付角度を変化させた例を示す図である。 第２実施形態に係る車体フレーム構造の一例を示す図である。 第２実施形態に係るメインフレーム及びシートレールの上側の接合部の構成例を示す図である。 第３実施形態に係る第１レール部と第２レール部との接合部の一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（第１実施形態）
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の外観図である。また、図２は、鞍乗型車両１の内部構造を外形と共に示す。図中には、構造の理解を容易にするため、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す。Ｘ方向は車体前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向ないし車体左右方向に対応し、また、Ｚ方向は車体上下方向に対応する。本明細書において、前／後、左／右（側方）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は－Ｘ方向に対応する。同様に、車幅方向内側（車内側）／車幅方向外側（車外側）等の表現についても車体を基準とする相対的な位置関係を示す。

鞍乗型車両１は、本実施形態では、ライダー（運転者）が車体１００を跨いで乗車可能な自動二輪車であり、前輪１０１および後輪１０２を備える。車体１００上には、ライダーが着座可能なシート１０３が設けられる。また、鞍乗型車両１は、車体１００内において、ヘッドパイプ１０４、メインフレーム１０５、ダウンフレーム１０６、シートレール１０７、ピボットフレーム１０８、及び、スイングアーム１０９を更に備える。図１及び図２には示されていないが、シートレール１０７、ピボットフレーム１０８、及び、スイングアーム１０９は、それぞれ左右一対設けられる。尚、上記フレーム類１０５～１０８は、その少なくともいくつかをまとめて車体フレームと表現されてもよい。

ヘッドパイプ１０４は、車体１００前方においてハンドルバーを回動可能に支持して配置され、ライダーは、このハンドルバーを回動させることでフロントフォークを介して前輪１０１の向きを変えて操舵操作を行うことができる。

メインフレーム１０５は、ヘッドパイプ１０４から車体前後方向に延設される。本実施形態では、メインフレーム１０５は、ヘッドパイプ１０４から車体前後方向に延設される第１フレーム部１０５１と、第１フレーム部１０５１の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部１０５２とを含む。本実施形態では、第１フレーム部１０５１の前方部からダウンフレーム１０６が下後方に向かって延設される。

シートレール１０７はシート１０３に加わる荷重を支持する。シートレール１０７は、メインフレーム１０５の第１フレーム部１０５１の後方部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部１０７１と、第２フレーム部１０５２もしくは当該第２フレーム部１０５２の周囲を囲むピボットフレーム１０８と接合し車体後上方に延設された第２レール部１０７２とを含む。

ピボットフレーム１０８は、メインフレーム１０５の第２フレーム部１０５２の周囲において下方に向かって延設され、第２フレーム部１０５２に対して固定される。スイングアーム１０９は、このピボットフレーム１０８に支持されると共に後輪１０２を揺動可能に支持する。

図３は、本実施形態に係る鞍乗型車両１の内部構造（車体フレーム構造３００）の詳細を示す図である。本実施形態では、第１フレーム部１０５１と第１レール部１０７１との接合部、第２フレーム部１０５２（或いは当該第２フレーム部１０５２を囲むピボットフレーム１０８）と第２レール部１０７２との接合部が平面形状になるように構成する。図３の例では、領域３０１、領域３０２において接合部が平面形状になるように構成されており、領域３０３において第１レール部１０７１と第２レール部１０７２とが接合されている。

図４は、図３の領域３０１の拡大図である。メインフレーム１０５の第１フレーム部１０５１は管構造を有しており、第１フレーム部１０５１の後方部においてプレス加工により管構造の一部に平坦面４０１が軸方向に形成されている。第１レール部１０７１は、左右一対のレール部（左側レール部１０７１ａ、右側レール部１０７１ｂ）で形成されている。

第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）は円形の管構造を有しており、第１フレーム部１０５１に形成された平坦面４０１と接合する第１レール部１０７１ａの前方部においてプレス加工により管構造の一部に平坦面４０２が形成されている。そして、第１フレーム部１０５１の平坦面４０１と、第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）の平坦面４０２とが、溶接により接合される。なお、右側レール部１０７１ｂについても左側レール部１０７１ａと同様の平坦面を有しており、第１フレーム部１０５１の平坦面４０１の反対側にも同様に平坦面が形成されている。そして平坦面同士が溶接により接合される。

プレス加工により平坦面を形成することにより、平坦面を有する部材等を準備する必要がなくなるため、軽量化を図ることが可能となる。また、管構造の軸方向に溶接可能な平坦面を広範囲に形成するため、平坦面の形成が容易となる。

また、第１フレーム部１０５１の管構造の平坦面４０１の面積は、第１レール部１０７１の管構造の平坦面４０２の面積よりも大きい。これにより、取り付け位置の自由度を高めることができる。

図５は、図３の領域３０２の拡大図である。メインフレーム１０５の第２フレーム部１０５２は円形の管構造を有しており、管構造の一部に対して車体左右方向から挟持する板状部材５０１、５０２を含んで構成されるピボットフレーム１０８が取り付けられている。第２レール部１０７２は、左右一対のレール部（左側レール部１０７２ａ、右側レール部１０７２ｂ）で形成されている。

第２レール部１０７２（図示の例では左側レール部１０７２ａ）は円形の管構造を有しており、第２フレーム部１０５２（或いは第２フレーム部１０５２に対して固定されたピボットフレーム１０８）と接合する第２レール部１０７２の前方部においてプレス加工により平坦面５０３が形成されている。そして、ピボットフレーム１０８の板状部材５０１と、第２レール部１０７２（図示の例では左側レール部１０７２ａ）の平坦面５０３とが、溶接により接合される。なお、右側レール部１０７２ｂについても左側レール部１０７２ａと同様の平坦面を有しており、当該平坦面と板状部材５０２とが溶接により接合される。

板状部材５０１、５０２の平坦面の面積は、第２レール部１０７２の管構造に形成された平坦面５０３の面積よりも大きい。これにより、取り付け位置の自由度を高めることができる。

本実施形態によれば、メインフレームの第１フレーム部と、シートレールの第１レール部との相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。図４及び図５を参照して説明した本実施形態に係る車体フレーム構造によって、例えば図６に示すように接合部の領域６０１、領域６０２におけるシートレール１０７の取付位置（取付角度）を調整することで、溶接の自由度が増し、矢印６０３、６０４に示すようにシートレール１０７の後端を持ち上げた位置で固定することも可能となる。従って、車種に応じてメインフレーム１０５とシートレール１０７との相対位置を自由に調整できるため、車体フレームの共通化を図ることが可能となる。すなわち、様々な車種に適用可能な車体フレーム構造を提供することが可能となる。

[変形例]
本実施形態では、図３の領域３０２の接合部に関して、図４において、第２レール部１０７２と、ピボットフレーム１０８の板状部材５０１とが接合されることによって、板状部材５０１を介してメインフレーム１０５の第２フレーム部１０５２と第２レール部１０７２とが接合される例を説明したが、この例に限定されない。

第１フレーム部１０５１の管構造の一部にプレス加工によって形成した平坦面４０１と同様に、第２フレーム部１０５２の管構造の一部にプレス加工によって平坦面を形成し、形成した平坦面と、第２レール部１０７２の平坦面５０３とを溶接により接合してもよい。これにより、第２フレーム部１０５２と第２レール部１０７２とを直接接合することが可能となる。

本実施形態では、ピボットフレーム１０８の一部である板状部材５０１、５０２を用いる例を説明したが、これに限定されない。メインフレーム１０５の第２フレーム部１０５２の管構造の一部に対して車体左右方向から挟持する板状部材を別途設けてもよい。

（第２実施形態）
第１実施形態では、図３の領域３０１の接合部に関して、メインフレーム１０５の第１フレーム部１０５１の一部をプレス加工することで平坦面４０１を形成する例を説明した。これに対して、本実施形態では、第１フレーム部１０５１の一部に平坦面を有するカバー部材を取り付ける例を説明する。鞍乗型車両１の概略構造については第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図７は、本実施形態に係る鞍乗型車両１の内部構造（車体フレーム構造７００）の詳細を示す図である。領域７０１の構造以外は図３と同様である。以下、図８を参照して、図７の領域７０１の詳細について説明する。

図８に示すように、第１フレーム部１０５１は円形の管構造を有しており、管構造の一部の周囲を覆い車体左右方向の側部に平坦面（図示の例では左側の平坦面８０１ａ）を有するカバー部材８０１が管構造の一部に取り付けられて固定されている。第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）は第１実施形態と同様に管構造を有しており、第１フレーム部１０５１に固定されたカバー部材８０１と接合する第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）の前方部においてプレス加工により管構造の一部に平坦面８０２が形成されている。そして、カバー部材８０１の平坦面８０１ａと、第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）の平坦面８０２とが、溶接により接合される。なお、右側レール部（不図示）についても左側レール部１０７１ａと同様の平坦面（不図示）を有しており、当該平坦面と、カバー部材８０１右側の平坦面（不図示）とが溶接により接合される。

本実施形態によれば、メインフレームの第１フレーム部と、シートレールの第１レール部との相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。また、カバー部材８０１を設けることにより、メインフレーム１０５の円形の管構造をプレス加工する必要が無くなるため、フレームがひずむことが無くフレーム強度を維持することが可能となる。また、カバー部材８０１の平坦面８０１ａの面積は、第１レール部１０７１の円形の管構造に形成された平坦面８０２の面積よりも大きい。これにより、取り付け位置の自由度を高めることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１レール部１０７１と第２レール部１０７２との接合部の一例を説明する。図９は、図７の接合平板７０２の付近における、第２レール部１０７２との接合例を示す図であり、車体前後方向のＡ－Ａ断面図である。

接合平板７０２は、第１レール部１０７１の一部であってもよいし、第１レール部１０７１に固定された別の部材であってもよい。接合平板７０２は、左側接合平板７０２ａと右側接合平板７０２ｂとを有しており、その内部に、第２レール部１０７２（左側レール部１０７２ａ、右側レール部１０７２ｂ）が挿し込まれ、内部で溶接によって接合される。より具体的には、左側接合平板７０２ａの内側の平坦面９０２と、円形の管構造を有する左側レール部１０７２ａの一部にプレス加工により形成された平坦面９０１とが溶接される。同様に、右側接合平板７０２ｂの内側の平坦面９０３と、円形の管構造を有する右側レール部１０７２ｂの一部にプレス加工により形成された平坦面９０３とが溶接される。

これにより、図３で示した領域３０３においても、第１レール部１０７１と第２レール部１０７２との相対的な取付位置、取付角度を自由に調整することが可能となる。また、本実施形態の構造を有する車体フレームの場合は、図３の領域３０１、領域３０２の少なくとも何れか一方において、接合部を平面形状に構成することで、メインフレーム１０５とシートレール１０７との相対的な取付位置、取付角度の自由度を向上させることができる。

上述の各実施形態で説明したように、第１フレーム部１０５１と第１レール部１０７１との接合部、第２フレーム部１０５２（或いは当該第２フレーム部１０５２を囲むピボットフレーム１０８）と第２レール部１０７２との接合部、第１レール部１０７１と第２レール部１０７２との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状になるように構成する。すなわち、領域３０１及び領域３０２の組み合わせ、領域３０２及び領域３０３の組み合わせ、領域３０１及び領域３０３の組み合わせ、或いは領域３０１～３０３の全てについて、接合部が平面形状になるように構成する。そして、各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なっている（すなわち、一方の部材の平面の大きさが他方の部材の平面の大きさよりも大きい）。

これにより、メインフレーム１０５とシートレール１０７との相対的な位置（取付角度）を自由に調整することが可能となる。よって、様々な車種に対して本実施形態の車体フレームを適用可能となり、車体フレームの共通化を実現できる。また、車種ごとに個別に車体フレームを設計・製造する必要が無くなることから、コストを削減することが可能となる。さらに、部材同士の位置決めのばらつきを許容することができる。

なお、上述の各実施形態では、接合部において一方の部材の平坦面の面積を大きく取り、他方の部材の平坦面の面積を小さく取ることで、溶接箇所を柔軟に選択できる例を説明したが、これに限定されない。例えば、一方の部材に小さい面積の平坦面を複数箇所設け、その何れかに対して他方の部材の平坦面を溶接により接合するように構成してもよい。例えば、図４に示した平坦面４０１の面積を小さくして、複数箇所に設け、第１レール部１０７１（図示の例では左側レール部１０７１ａ）の平坦面４０２と、その何れかの箇所で接合するように構成してもよい。他の接合部においても同様の構成としてもよい。プレス加工する面積を小さくすることができるため、製造コストを削減することが可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による車体フレーム構造（例えば３００）は、
鞍乗型車両（例えば１）の車体フレーム構造であって、
車体前後方向に延設された第１フレーム部（例えば１０５１）と前記第１フレーム部の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部（例えば１０５２）とを含むメインフレーム（例えば１０５）と、
前記第１フレーム部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部（例えば１０７１）と、前記第２フレーム部と接合し車体後上方に延設された第２レール部（例えば１０７２）とを含むシートレール（例えば１０７）と、を備え、
前記第１フレーム部と前記第１レール部との接合部、前記第２フレーム部と前記第２レール部との接合部、及び前記第１レール部と前記第２レール部との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状を有し、
各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なる。

これにより、メインフレームとシートレールとの相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。よって、様々な車種に対して車体フレームを適用可能となり、車体フレームの共通化を実現できる。また、車種ごとに個別に車体フレームを設計・製造する必要が無くなることから、コストを削減することが可能となる。さらに、部材同士の位置決めのばらつきを許容することができる。

第２の態様による車体フレーム構造（例えば３００）では、
前記第１フレーム部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部の後方部において前記管構造の一部に平坦面（例えば４０１）が形成されており、
前記第１レール部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部と接合する前記第１レール部の前方部において前記管構造の一部に平坦面（例えば４０２）が形成されており、
前記第１フレーム部の平坦面と、前記第１レール部の平坦面とが、溶接により接合される。

これにより、メインフレームの第１フレーム部と、シートレールの第１レール部との相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。

第３の態様による車体フレーム構造（例えば３００）では、
前記第１フレーム部の前記管構造の前記平坦面（例えば４０１）の面積は、前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面（例えば４０２）の面積よりも大きい。

これにより、第１フレーム部の広い平坦面の任意の位置に対して第１レール部の平坦面を接合することができる。

第４の態様による車体フレーム構造（例えば３００）では、
前記第１フレーム部の前記管構造の前記平坦面（例えば４０１）、及び、前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面（例えば４０２）は、プレス加工により形成される。

これにより、接合のための他の部材が不要となるため、部品点数を削減することが可能となり、軽量化を図ることができる。

第５の態様による車体フレーム構造（例えば７００）では、
前記第１フレーム部は円形の管構造を有し、前記管構造の一部の周囲を覆い車体左右方向の側部に平坦面（例えば８０１ａ）を有するカバー部材（例えば８０１）が前記管構造の一部に取り付けられ、
前記第１レール部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部と接合する前記第１レール部の前方部において前記管構造の一部に平坦面（例えば８０２）が形成されており、
前記カバー部材の平坦面（例えば８０１ａ）と、前記第１レール部の平坦面（例えば８０２）とが、溶接により接合される。

これにより、メインフレームの第１フレーム部と、シートレールの第１レール部との相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。また、平坦面を有するカバー部材を設けることにより、第１フレーム部は管構造を変形させる必要がなくなるため、フレーム強度を維持することが可能となる。

第６の態様による車体フレーム構造（例えば７００）では、
前記カバー部材の平坦面（例えば８０１ａ）の面積は、前記第１レール部の前記管構造に形成された前記平坦面（例えば８０２）の面積よりも大きい。

これにより、第１フレーム部に対して固定されるカバー部材の広い平坦面の任意の位置に対して第１レール部の平坦面を接合することができる。

第７の態様による車体フレーム構造（例えば７００）では、
前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面は、プレス加工により形成される。

これにより、接合のための他の部材を第１レール部に取り付ける必要がなくなるため、部品点数を削減することが可能となり、軽量化を図ることができる。

第８の態様による車体フレーム構造（例えば３００、７００）では、
前記第２フレーム部は円形の管構造を有し、前記管構造の一部に対して車体左右方向から挟持する板状部材（例えば５０１、５０２）が取り付けられ、
前記第２レール部は円形の管構造を有し、前記第２フレーム部と接合する前記第２レール部の前方部において平坦面（例えば５０３）が形成されており、
前記板状部材（例えば５０１、５０２）の平坦面と、前記第２レール部の平坦面（例えば５０３）とが、溶接により接合される。

これにより、メインフレームの第２フレーム部と、シートレールの第２レール部との相対的な位置（及び取付角度）を自由に調整することが可能となる。

第９の態様による車体フレーム構造（例えば３００、７００）では、
前記板状部材（例えば５０１、５０２）の前記平坦面の面積は、前記第２レール部の前記管構造に形成された前記平坦面（例えば５０３）の面積よりも大きい。

これにより、第２フレーム部に対して固定される板状部材の広い平坦面の任意の位置に対して第２レール部の平坦面を接合することができる。

第１０の態様による車体フレーム構造（例えば３００、７００）では、
前記第２レール部の前記管構造の前記平坦面（例えば５０３）は、プレス加工により形成される。

これにより、接合のための他の部材を第２レール部に取り付ける必要がなくなるため、部品点数を削減することが可能となり、軽量化を図ることができる。

１：鞍乗型車両、３００，７００：車体フレーム構造、１０５：メインフレーム、１０７：シートレール、１０５１：第１フレーム部、１０５２：第２フレーム部、１０７１：第１レール部、１０７２：第２レール部

Claims (9)

1. 鞍乗型車両の車体フレーム構造であって、
   車体前後方向に延設された第１フレーム部と前記第１フレーム部の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部とを含むメインフレームと、
   前記第１フレーム部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部と、前記第２フレーム部と接合し車体後上方に延設された第２レール部とを含むシートレールと、を備え、
   前記第１フレーム部と前記第１レール部との接合部、前記第２フレーム部と前記第２レール部との接合部、及び前記第１レール部と前記第２レール部との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状を有し、
   各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なり、
   前記第１フレーム部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部の後方部において前記管構造の一部に平坦面が形成されており、
   前記第１レール部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部と接合する前記第１レール部の前方部において前記管構造の一部に平坦面が形成されており、
   前記第１フレーム部の平坦面と、前記第１レール部の平坦面とが、溶接により接合されることを特徴とする車体フレーム構造。
2. 前記第１フレーム部の前記管構造の前記平坦面の面積は、前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面の面積よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム構造。
3. 前記第１フレーム部の前記管構造の前記平坦面、及び、前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面は、プレス加工により形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体フレーム構造。
4. 鞍乗型車両の車体フレーム構造であって、
   車体前後方向に延設された第１フレーム部と前記第１フレーム部の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部とを含むメインフレームと、
   前記第１フレーム部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部と、前記第２フレーム部と接合し車体後上方に延設された第２レール部とを含むシートレールと、を備え、
   前記第１フレーム部と前記第１レール部との接合部、前記第２フレーム部と前記第２レール部との接合部、及び前記第１レール部と前記第２レール部との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状を有し、
   各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なり、
   前記第１フレーム部は円形の管構造を有し、前記管構造の一部の周囲を覆い車体左右方向の側部に平坦面を有するカバー部材が前記管構造の一部に取り付けられ、
   前記第１レール部は円形の管構造を有し、前記第１フレーム部と接合する前記第１レール部の前方部において前記管構造の一部に平坦面が形成されており、
   前記カバー部材の平坦面と、前記第１レール部の平坦面とが、溶接により接合されることを特徴とする車体フレーム構造。
5. 前記カバー部材の平坦面の面積は、前記第１レール部の前記管構造に形成された前記平坦面の面積よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の車体フレーム構造。
6. 前記第１レール部の前記管構造の前記平坦面は、プレス加工により形成されることを特徴とする請求項４又は５に記載の車体フレーム構造。
7. 鞍乗型車両の車体フレーム構造であって、
   車体前後方向に延設された第１フレーム部と前記第１フレーム部の後方部から車体下方に延設された第２フレーム部とを含むメインフレームと、
   前記第１フレーム部と接合し車体前後方向に延設された第１レール部と、前記第２フレーム部と接合し車体後上方に延設された第２レール部とを含むシートレールと、を備え、
   前記第１フレーム部と前記第１レール部との接合部、前記第２フレーム部と前記第２レール部との接合部、及び前記第１レール部と前記第２レール部との接合部のうち、少なくとも２つが平面形状を有し、
   各接合部において接合する各部材の平面の大きさが異なり、
   前記第２フレーム部は円形の管構造を有し、前記管構造の一部に対して車体左右方向から挟持する板状部材が取り付けられ、
   前記第２レール部は円形の管構造を有し、前記第２フレーム部と接合する前記第２レール部の前方部において平坦面が形成されており、
   前記板状部材の平坦面と、前記第２レール部の平坦面とが、溶接により接合されることを特徴とする車体フレーム構造。
8. 前記板状部材の前記平坦面の面積は、前記第２レール部の前記管構造に形成された前記平坦面の面積よりも大きいことを特徴とする請求項７に記載の車体フレーム構造。
9. 前記第２レール部の前記管構造の前記平坦面は、プレス加工により形成されることを特徴とする請求項７又は８に記載の車体フレーム構造。

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