JP7205414B2 - 回転電機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機制御装置に関する。

従来、複数の制御部にてモータの駆動を制御する回転電機制御装置が知られている。例えば特許文献１では、２つの制御部が設けられており、１つのマスター制御部にて演算される指令値をスレーブ制御部に送信することで、２系統を協調動作させている。

特開２０１８－１３０００７号公報

特許文献１では、マイコン間通信異常が生じた場合、独立駆動制御に移行する。独立駆動制御では、正常時の協調駆動と同等のトルクを出力可能であるため、故障が発生していることをユーザが認知できない虞がある。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、異常発生時の出力特性を適切に制御可能な回転電機制御装置を提供することにある。

本発明の回転電機制御装置は、モータ巻線（１８０、２８０）を有する回転電機（８０）の駆動を制御するものであって、複数のインバータ部（１２０、２２０）と、複数の制御部（１５０、２５０）と、を備える。インバータ部は、モータ巻線の通電を切り替える。

制御部は、相互に通信可能であって、モード選択部（１５２、２５２）、および、駆動制御部（１５１、２５１）を有する。モード選択部は、駆動モードを選択する。駆動制御部は、選択された駆動モードにて、対応して設けられるインバータ部を制御する。また、対応するインバータ部と制御部との組み合わせを系統とする。

駆動モードには、協調駆動モード、独立駆動モード、および、片系統駆動モードが含まれる。協調駆動モードは、通信により他の制御部から取得された値、および、自身の制御部にて演算した値を用いて複数系統にてモータ巻線への通電を制御する。独立駆動モードは、他の制御部から取得された値を用いず、複数系統にてモータ巻線への通電を制御する。片系統駆動モードは、他の制御部から取得された値を用いず、１系統にてモータ巻線への通電を制御する。

制御部は、制御部間の通信が正常である場合、駆動モードを協調駆動モードとし、制御部間の通信が異常である場合、駆動モードを独立駆動モードとし、回転電機の出力特性を、協調駆動モードとは異ならせ、制御部間の通信異常発生後、出力維持判定条件が成立している間、協調駆動モードと同等の出力特性を維持し、出力維持判定条件が非成立となった場合、出力特性を変更する。これにより、異常発生時の出力特性を適切に制御することができる。

第１実施形態によるステアリングシステムの概略構成図である。 第１実施形態による駆動装置の断面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 第１実施形態によるＥＣＵを示すブロック図である。 第１実施形態による電源リレーを説明する回路図である。 第１実施形態による第１制御部での駆動モード選択処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態による第２制御部での駆動モード選択処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態による出力特性の変更を説明する説明図である。 第１実施形態による出力特性の変更を説明する説明図である。 第２実施形態による駆動モード選択処理を説明するフローチャートである。 第３実施形態による駆動モード選択処理を説明するフローチャートである。 第３実施形態による出力特性の変更を説明する説明図である。 第３実施形態による出力特性の変更を説明する説明図である。 第３実施形態による出力特性の変更を説明する説明図である。 第４実施形態による駆動モード選択処理を説明するフローチャートである。 第４実施形態による駆動モードの変更を説明するタイムチャートである。 第４実施形態による車両の走行軌跡を説明する説明図である。

以下、本発明による回転電機制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１～図９に示す。図１に示すように、回転電機制御装置としてのＥＣＵ１０は、回転電機であるモータ８０の駆動を制御するものであって、モータ８０とともに、例えば車両９００（図１７参照）のステアリング操作を補助するための操舵装置としての電動パワーステアリング装置８に適用される。

図１は、電動パワーステアリング装置８を備えるステアリングシステム９０の構成を示す。ステアリングシステム９０は、操舵部材であるステアリングホイール９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、および、電動パワーステアリング装置８等を備える。

ステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２と接続される。ステアリングシャフト９２には、操舵トルクを検出するトルクセンサ９４が設けられる。トルクセンサ９４は、第１センサ部１９４および第２センサ部２９４を有しており、各々自身の故障検出ができるセンサが二重化されている。ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が連結される。

運転者がステアリングホイール９１を回転させると、ステアリングホイール９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によってラック軸９７の直線運動に変換される。一対の車輪９８は、ラック軸９７の変位量に応じた角度に操舵される。

電動パワーステアリング装置８は、モータ８０、モータ８０の回転を減速してステアリングシャフト９２に伝える動力伝達部としての減速ギア８９、および、ＥＣＵ１０等を備える。すなわち、本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、所謂「コラムアシストタイプ」であり、ステアリングシャフト９２が駆動対象といえる。モータ８０の回転をラック軸９７に伝える所謂「ラックアシストタイプ」等としてもよい。

図１～図４に示すように、モータ８０は、操舵に要するトルクの一部または全部を出力するものであって、電源としてのバッテリ１０１、２０１から電力が供給されることにより駆動され、減速ギア８９を正逆回転させる。モータ８０は、３相ブラシレスモータであって、ロータ８６０およびステータ８４０を有する。

モータ８０は、第１モータ巻線１８０および第２モータ巻線２８０を有する。モータ巻線１８０、２８０は電気的特性が同等であり、共通のステータ８４０に、互いに電気角３０［ｄｅｇ］ずらしてキャンセル巻きされる。これに応じて、モータ巻線１８０、２８０には、位相φが３０［ｄｅｇ］ずれた相電流が通電されるように制御される。通電位相差を最適化することで、出力トルクが向上する。また、６次のトルクリプルを低減することができ、騒音、振動の低減することができる。また、電流も分散されることで発熱が分散、平準化されるため、各センサの検出値やトルク等、温度依存の系統間誤差を低減可能であるとともに、通電可能な電流量を増やすことができる。なお、モータ巻線１８０、２８０は、キャンセル巻きされていなくてもよく、電気的特性が異なっていてもよい。

以下、第１モータ巻線１８０の通電制御に係る第１インバータ部１２０および第１制御部１５０等の組み合わせを第１系統Ｌ１、第２モータ巻線２８０の通電制御に係る第２インバータ部２２０および第２制御部２５０等の組み合わせを第２系統Ｌ２とする。また、第１系統Ｌ１に係る構成を主に１００番台で付番し、第２系統Ｌ２に係る構成を主に２００番台で付番する。また、第１系統Ｌ１および第２系統Ｌ２において、同様または類似の構成には、下２桁が同じとなるように付番する。以下適宜、「第１」を添え字の「１」、「第２」を添え字の「２」として記載する。

駆動装置４０は、モータ８０の軸方向の一方側にＥＣＵ１０が一体的に設けられており、いわゆる「機電一体型」であるが、モータ８０とＥＣＵ１０とは別途に設けられていてもよい。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸とは反対側において、シャフト８７０の軸Ａｘに対して同軸に配置されている。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸側に設けられていてもよい。機電一体型とすることで、搭載スペースに制約のある車両において、ＥＣＵ１０とモータ８０とを効率的に配置することができる。

モータ８０は、ステータ８４０、ロータ８６０、および、これらを収容するハウジング８３０等を備える。ステータ８４０は、ハウジング８３０に固定されており、モータ巻線１８０、２８０が巻回される。ロータ８６０は、ステータ８４０の径方向内側に設けられ、ステータ８４０に対して相対回転可能に設けられる。

シャフト８７０は、ロータ８６０に嵌入され、ロータ８６０と一体に回転する。シャフト８７０は、軸受８３５、８３６により、ハウジング８３０に回転可能に支持される。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部は、ハウジング８３０からＥＣＵ１０側に突出する。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部には、マグネット８７５が設けられる。

ハウジング８３０は、リアフレームエンド８３７を含む有底筒状のケース８３４、および、ケース８３４の開口側に設けられるフロントフレームエンド８３８を有する。ケース８３４とフロントフレームエンド８３８とは、ボルト等により互いに締結されている。リアフレームエンド８３７には、リード線挿通孔８３９が形成される。リード線挿通孔８３９には、モータ巻線１８０、２８０の各相と接続されるリード線１８５、２８５が挿通される。リード線１８５、２８５は、リード線挿通孔８３９からＥＣＵ１０側に取り出され、基板４７０に接続される。

ＥＣＵ１０は、カバー４６０、カバー４６０に固定されているヒートシンク４６５、ヒートシンク４６５に固定されている基板４７０、および、基板４７０に実装される各種の電子部品等を備える。カバー４６０は、外部の衝撃から電子部品を保護したり、ＥＣＵ１０の内部への埃や水等の浸入を防止したりする。カバー４６０は、カバー本体４６１、および、コネクタ部１０３、２０３が一体に形成される。コネクタ部１０３、２０３は、カバー本体４６１と別体であってもよい。コネクタ部１０３、２０３の端子４６３は、図示しない配線等を経由して基板４７０と接続される。コネクタ数および端子数は、信号数等に応じて適宜変更可能である。コネクタ部１０３、２０３は、駆動装置４０の軸方向の端部に設けられ、モータ８０と反対側に開口する。

基板４７０は、例えばプリント基板であり、リアフレームエンド８３７と対向して設けられる。基板４７０には、２系統分の電子部品が系統ごとに独立して実装されており、完全冗長構成をなしている。本実施形態では、１枚の基板４７０に電子部品が実装されているが、複数枚の基板に電子部品を実装するようにしてもよい。

基板４７０の２つの主面のうち、モータ８０側の面をモータ面４７１、モータ８０と反対側の面をカバー面４７２とする。図３に示すように、モータ面４７１には、インバータ部１２０を構成するスイッチング素子１２１、インバータ部２２０を構成するスイッチング素子２２１、角度センサ１２６、２２６、カスタムＩＣ１３５、２３５等が実装される。角度センサ１２６、２２６は、マグネット８７５の回転に伴う磁界の変化を検出可能なように、マグネット８７５と対向する箇所に実装される。

カバー面４７２には、コンデンサ１２８、２２８、インダクタ１２９、２２９、および、制御部１５０、２５０を構成するマイコン等が実装される。図３では、制御部１５０、２５０を構成するマイコンについて、それぞれ「１５０」、「２５０」を付番した。コンデンサ１２８、２２８は、バッテリ１０１、２０１から入力された電力を平滑化する。また、コンデンサ１２８、２２８は、電荷を蓄えることで、モータ８０への電力供給を補助する。コンデンサ１２８、２２８、および、インダクタ１２９、２２９は、フィルタ回路を構成し、バッテリを共用する他の装置から伝わるノイズを低減するとともに、駆動装置４０からバッテリを共用する他の装置に伝わるノイズを低減する。なお、図３中には図示を省略しているが、電源リレー１２２、２２２、モータリレー１２５、２２５、および、電流センサ１２７、２２７等についても、モータ面４７１またはカバー面４７２に実装される。

図４に示すように、ＥＣＵ１０は、インバータ部１２０、２２０、および、制御部１５０、２５０等を備える。ＥＣＵ１０には、コネクタ部１０３、２０３が設けられる。第１コネクタ部１０３には、第１電源端子１０５、第１グランド端子１０６、第１ＩＧ端子１０７、第１通信端子１０８、および、第１トルク端子１０９が設けられる。

第１電源端子１０５は、図示しないヒューズを経由して第１バッテリ１０１に接続される。第１電源端子１０５を経由して第１バッテリ１０１の正極から供給された電力は、電源リレー１２２、インバータ部１２０、および、モータリレー１２５等を経由して、第１モータ巻線１８０に供給される。第１グランド端子１０６は、ＥＣＵ１０の内部の第１系統のグランドである第１グランドＧＮＤ１と、ＥＣＵ１０の外部の第１系統のグランドである第１外部グランドＧＢ１とに接続される。車のシステムにおいては金属ボデーが共通のＧＮＤプレーンとなっており、第１外部グランドＧＢ１はＧＮＤプレーン上の接続ポイントの１つを示し、第２バッテリ２０１の負極もこのＧＮＤプレーン上の接続ポイントに接続される。

第１ＩＧ端子１０７は、イグニッションスイッチ等である車両９００の始動スイッチと連動してオンオフ制御される第１スイッチを経由して第１バッテリ１０１の正極と接続される。第１ＩＧ端子１０７を経由して第１バッテリ１０１から供給された電力は、第１カスタムＩＣ１３５に供給される。第１カスタムＩＣ１３５には、第１ドライバ回路１３６、第１回路電源１３７、図示しないマイコン監視モニタ、および、図示しない電流モニタアンプ等が含まれる。

第１通信端子１０８は、第１車両通信回路１１１と、第１車両通信網１９５とに接続される。第１車両通信網１９５と第１制御部１５０とは、第１車両通信回路１１１を経由して、送受信が可能に接続される。また、第１車両通信網１９５と第２制御部２５０とは、情報を受信可能に接続され、第２制御部２５０が故障しても、第１制御部１５０を含む第１車両通信網１９５に影響がないように構成される。

第１トルク端子１０９は、トルクセンサ９４の第１センサ部１９４と接続される。第１センサ部１９４の検出値は、第１トルク端子１０９および第１トルクセンサ入力回路１１２を経由して、第１制御部１５０に入力される。ここで第１センサ部１９４および第１制御部１５０は、このトルクセンサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。

第２コネクタ部２０３には、第２電源端子２０５、第２グランド端子２０６、第２ＩＧ端子２０７、第２通信端子２０８、および、第２トルク端子２０９が設けられる。第２電源端子２０５は、図示しないヒューズを経由して第２バッテリ２０１の正極に接続される。第２電源端子２０５を経由して第２バッテリ２０１から供給された電力は、電源リレー２２２、インバータ部２２０、および、モータリレー２２５等を経由して、第２モータ巻線２８０に供給される。第２グランド端子２０６は、ＥＣＵ１０の内部の第２系統のグランドである第２グランドＧＮＤ２と、ＥＣＵ１０の外部の第２系統のグランドである第２外部グランドＧＢ２とに接続される。車のシステムにおいては金属ボデーが共通のＧＮＤプレーンとなっており、第２外部グランドＧＢ２はＧＮＤプレーン上の接続ポイントの１つを示し、さらに、第２バッテリ２０１の負極もこのＧＮＤプレーン上の接続ポイントに接続される。ここで、少なくとも異なった系統は、ＧＮＤプレーン上の同一の接続ポイントに接続しないよう構成される。

第２ＩＧ端子２０７は、車両９００の始動スイッチと連動してオンオフ制御される第２スイッチを経由して第２バッテリ２０１の正極と接続される。第２ＩＧ端子２０７を経由して第２バッテリ２０１から供給された電力は、第２カスタムＩＣ２３５に供給される。第２カスタムＩＣ２３５には、第２ドライバ回路２３６、第２回路電源２３７、図示しないマイコン監視モニタ、および、図示しない電流モニタアンプ等が含まれる。

第２通信端子２０８は、第２車両通信回路２１１と、第２車両通信網２９５とに接続される。第２車両通信網２９５と第２制御部２５０とは、第２車両通信回路２１１を経由して、送受信が可能に接続される。また、第２車両通信網２９５と第１制御部１５０とは情報を受信可能に接続され、第１制御部１５０が故障しても、第２制御部２５０を含む第２車両通信網２９５に影響がないように構成される。

第２トルク端子２０９は、トルクセンサ９４の第２センサ部２９４と接続される。第２センサ部２９４の検出値は、第２トルク端子２０９および第２トルクセンサ入力回路２１２を経由して、第２制御部２５０に入力される。ここで第２センサ部２９４および第２制御部２５０は、このトルクセンサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。

図４では、通信端子１０８、２０８は、それぞれ別途の車両通信網１９５、２９５に接続されているが、同一の車両通信網に接続されてもよい。また、図４では、車両通信網１９５、２９５として、ＣＡＮ（Controller Area Network）を例示しているが、ＣＡＮ－ＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data rate）やＦｌｅｘＲａｙ等、ＣＡＮ以外の規格のものを用いてもよい。

第１インバータ部１２０は、スイッチング素子１２１を有する３相インバータであって、第１モータ巻線１８０の電力を変換する。第２インバータ部２２０は、スイッチング素子２２１を有する３相インバータであって、第２モータ巻線２８０の電力を変換する。

第１電源リレー１２２は、第１電源端子１０５と第１インバータ部１２０との間に設けられる。第１モータリレー１２５は、第１インバータ部１２０と第１モータ巻線１８０との間の各相に設けられる。第２電源リレー２２２は、第２電源端子２０５と第２インバータ部２２０との間の各相に設けられる。第２モータリレー２２５は、第２インバータ部２２０と第２モータ巻線２８０との間に設けられる。

本実施形態では、スイッチング素子１２１、２２１、電源リレー１２２、２２２、および、モータリレー１２５、２２５は、いずれもＭＯＳＦＥＴであるが、ＩＧＢＴ等の他の素子を用いてもよい。図５に示すように、第１電源リレー１２２をＭＯＳＦＥＴのように寄生ダイオードを有する素子で構成する場合、寄生ダイオードの向きが逆向きとなるように２つの素子１２３、１２４を直列に接続することが望ましい。第２電源リレー２２２も同様であるので図示を省略する。これにより、バッテリ１０１、２０１が誤って逆向きに接続された場合に、逆向きの電流が流れるのを防ぐことができる。電源リレー１２２、２２２は、メカリレーであってもよい。

図４に示すように、第１スイッチング素子１２１、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５は、第１制御部１５０によりオンオフ作動が制御される。第２スイッチング素子２２１、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５は、第２制御部２５０によりオンオフ作動が制御される。

第１角度センサ１２６は、モータ８０の回転角を検出し、検出値を第１制御部１５０に出力する。第２角度センサ２２６は、モータ８０の回転角を検出し、検出値を第２制御部２５０に出力する。ここで、第１角度センサ１２６と第１制御部１５０、および第２角度センサ２２６と第２制御部２５０は、各々の角度センサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。

第１電流センサ１２７は、第１モータ巻線１８０の各相に通電される電流を検出する。第１電流センサ１２７の検出値は、カスタムＩＣ１３５内の増幅回路にて増幅され、第１制御部１５０に出力される。第２電流センサ２２７は、第２モータ巻線２８０の各相に通電される電流を検出する。第２電流センサ２２７の検出値は、カスタムＩＣ２３５内の増幅回路にて増幅され、第２制御部２５０に出力される。

第１ドライバ回路１３６は、第１制御部１５０からの制御信号に基づき、第１スイッチング素子１２１、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５を駆動する駆動信号を各素子に出力する。第２ドライバ回路２３６は、第２制御部２５０からの制御信号に基づき、第２スイッチング素子２２１、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５を駆動する駆動信号を各素子に出力する。

回路電源１３７は、電源端子１０５およびＩＧ端子１０７に接続され、第１制御部１５０に電力を供給する。回路電源２３７は、電源端子２０５およびＩＧ端子２０７に接続され、第２制御部２５０に電力を供給する。

制御部１５０、２５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部１５０、２５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。ここで、第１制御部１５０、および第２制御部２５０は、例えばロックドステップデュアルマイコン等を使用し、各々の自身の故障が検出されるように構成される。

第１制御部１５０は、駆動制御部１５１、モード選択部１５２、および、異常監視部１５５を有する。駆動制御部１５１は、第１スイッチング素子１２１のオンオフ作動を制御することで、第１モータ巻線１８０の通電を制御する。また、駆動制御部１５１は、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５のオンオフ作動を制御する。

第２制御部２５０は、駆動制御部２５１、モード選択部１５２、および、異常監視部２５５を有する。駆動制御部２５１は、第２スイッチング素子２２１のオンオフ作動を制御することで、第２モータ巻線２８０の通電を制御する。また、駆動制御部２５１は、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５のオンオフ作動を制御する。駆動制御部１５１、２５１は、例えば電流フィードバック制御によりモータ８０の駆動を制御するが、モータ制御の制御手法の詳細は、電流フィードバック制御以外であってもよい。

モード選択部１５２、２５２は、モータ８０の駆動制御に係る駆動モードを選択する。本実施形態の駆動モードには、協調駆動モード、独立駆動モード、および、片系統駆動モードが含まれ、通常時、協調駆動モードによりモータ８０の駆動を制御する。

協調駆動モードでは、制御部１５０、２５０が共に正常であって、マイコン間通信が正常であるとき、少なくとも１つの値を系統間にて共有して、各系統を協調させてモータ８０の駆動を制御する。本実施形態では、制御情報として電流指令値、電流検出値および電流制限値を共有する。また本実施形態では、第１制御部１５０をマスター制御部、第２制御部２５０をスレーブ制御部とし、第１制御部１５０は、電流指令値を第２制御部２５０へ送信し、制御部１５０、２５０にて同一の電流指令値を用いることで電流指令値を共有する。共有される電流指令値は、電流制限後の値であってもよいし、電流制限前の値としてもよい。本実施形態では、協調駆動モードにおいて、２系統の電流和と電流差を制御する、いわゆる「和と差の制御」にて電流制御を行う。

独立駆動モードでは、他系統の制御情報を用いず、各系統が独立して、２系統にてモータ８０の駆動を制御する。片系統駆動モードでは、一方の系統を停止し、他系統の制御情報を用いず、１系統にてモータ８０の駆動を制御する。

異常監視部１５５は、自系統である第１系統Ｌ１の異常の監視を行う。また、自系統にて自系統を停止すべき異常が生じた場合、第１制御部１５０は、第１インバータ部１２０、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５の少なくとも１つをオフにする。

また、異常監視部１５５は、第２制御部２５０との通信状態、および、第２系統Ｌ２の動作状態を監視する。第２系統Ｌ２の動作状態の監視方法として第２系統Ｌ２の異常を検出したときに自系統を停止する回路（例えば、第２インバータ部２２０、第２電源リレー２２２、および第２モータリレー２２５）またはマイコン間通信に係る通信線のうち、少なくとも１つの状態を監視し、非常停止しているか否かを判断する。本実施形態では、第２ドライバ回路２３６から第２電源リレー２２２に出力される第２リレーゲート信号Ｖｒｇ２を取得する他系統リレー監視回路１３９が設けられ、第２リレーゲート信号Ｖｒｇ２に基づいて第２電源リレー２２２の状態を監視する。

異常監視部２５５は、自系統である第２系統Ｌ２の異常の監視を行う。また、自系統にて自系統を停止すべき異常が生じた場合、第２制御部２５０は、第２インバータ部２２０、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５の少なくとも１つをオフにする。

異常監視部２５５は、第１制御部１５０との通信状態、および、第１系統Ｌ１の動作状態を監視する。第１系統Ｌ１の動作状態の監視方法として第１系統Ｌ１の異常を検出したときに自系統を停止する回路（例えば、第１インバータ部１２０、第１電源リレー１２２、および第１モータリレー１２５）またはマイコン間通信に係る通信線のうち、少なくとも１つの状態を監視し、非常停止しているか否かを判断する。本実施形態では、第１ドライバ回路１３６から第１電源リレー１２２に出力される第１リレーゲート信号Ｖｒｇ１を取得する他系統リレー監視回路２３９が設けられ、第１リレーゲート信号Ｖｒｇ１に基づいて第１電源リレー１２２の状態を監視する。

第２制御部２５０における第１系統Ｌ１の監視において、他系統リレー情報として、リレーゲート信号Ｖｒｇ１に替えて、電源リレー１２２を構成する２つの素子１２３、１２４の中間電圧、制御部１５０から出力されるリレー駆動信号、または、電源リレー１２２とインバータ部１２０との間のリレー後電圧を用いてもよい。第１制御部１５０における第２系統Ｌ２の監視についても同様である。

以下、他系統リレー監視回路から取得される情報を「他系統リレー情報」、他系統リレー情報に基づいて他系統の動作状態を監視することを「他系統リレー監視」、監視されるリレーを「他系統リレー」という。また、他系統リレーがオンされているべきタイミングにて、他系統リレーがオフである旨の情報が取得された場合、「他系統リレー情報が異常である」とする。

異常監視部１５５、２５５は、マイコン間通信異常が生じており、かつ、他系統リレー情報が異常である場合、他系統の制御部が異常であると判定し、正常系統での片系統駆動に移行し、モータ８０の駆動制御を継続する。また、異常監視部１５５、２５５は、マイコン間通信異常が生じており、かつ、他系統リレー情報が正常である場合、他系統の制御部は正常であって、マイコン間通信異常が生じていると判定する。すなわち、本実施形態では、マイコン間通信状態および他系統リレー監視により、生じている異常が、他系統の制御部の異常なのか、マイコン間通信異常なのか、を切り分けている。

マイコン間通信に異常が生じたとしても、制御部１５０、２５０が正常であれば、独立駆動モードにて２系統を用いてモータ８０の駆動制御が可能である。ここで、２系統での独立駆動を継続した場合、正常時と出力特性を変えずに制御を継続すると、正常時と同等のトルクを出力可能であって、異常が発生していることをユーザが認知できない虞がある。また、独立駆動モードで使われ続けた場合を見越し、二次故障以降の異常が生じた場合の動作検証や信頼性評価等が必要になる。

そこで、マイコン間通信異常が生じた場合、モータ８０の出力特性を正常時とは変化させることで、電動パワーステアリング装置８に異常が生じていることをユーザに認知させやすくしている。本実施形態では、マイコン間通信異常が生じた場合、片系統駆動とする。片系統駆動では、２系統駆動時よりモータ８０の出力上限が制限されることで、出力特性が変化する。本実施形態では、第１制御部１５０をマスター制御部、第２制御部２５０をスレーブ制御部としているので、マイコン間通信異常が生じた場合、スレーブ系統である第２系統Ｌ２を停止し、マスター系統である第１系統Ｌ１を用いてモータ８０の駆動制御を継続する。

第１制御部１５０での駆動モード選択処理を図６、第２制御部２５０での駆動モード選択処理を図７に示す。実際には、マイコン間通信以外の要素も考慮したモード選択が行われるが、ここでは、主にマイコン間通信状態に着目して簡略的に記載する。また、各判定は１回での判定ではなく、所定時間継続や、所定時間内に所定回数積算にて判定するようにしてもよい。後述の実施形態に係る制御フローについても同様である。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップも同様である。

図６に示すように、Ｓ１０１では、第１制御部１５０は、マイコン間通信が正常か否か判断する。マイコン間通信が正常であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行し、駆動モードを協調駆動モードとする。マイコン間通信が正常ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０３へ移行し、駆動モードを片系統駆動モードとする。Ｓ１０４では、第１制御部１５０は、出力特性を変更する。出力特性変更の詳細は後述する。

本実施形態では、マイコン間通信異常時には、第１系統Ｌ１での片系統駆動とする。また、第２制御部２５０が異常である場合にも第１系統Ｌ１での片系統駆動とする。すなわち、第１制御部１５０では、マイコン間通信異常が検出された場合、第２制御部２５０の異常により第２制御部２５０からの情報が取得できないのか、第２制御部２５０は正常であって通信異常により第２制御部２５０からの情報が取得できないのか、を切り分ける必要がない。したがって、第１制御部１５０では、マイコン間通信異常時のモード選択において、他系統リレー情報を参照することなく、片系統駆動モードに移行して差し支えない。

図７に示すように、Ｓ２０１では、第２制御部２５０は、マイコン間通信が正常か否か判断する。マイコン間通信が正常であると判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２へ移行し、駆動モードを協調駆動モードとする。マイコン間通信が正常ではないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０３へ移行する。

Ｓ２０３では、第２制御部２５０は、他系統リレー情報が正常か否か判断する。他系統リレー情報が正常であると判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、すなわち第１制御部１５０が正常であって、マイコン間通信異常が生じている場合、Ｓ２０４へ移行し、駆動モードを駆動停止とする。これにより、第１系統Ｌ１を用いた片系統駆動にてモータ８０が駆動される。

他系統リレー情報が正常ではないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、すなわち、第１制御部１５０の異常によりマイコン間通信および他系統リレー情報が異常の場合、Ｓ２０５へ移行し、駆動モードを片系統駆動モードとする。これにより、第２系統Ｌ２を用いてモータ８０が駆動される。Ｓ２０６では、第２制御部２５０は、出力特性を変更する。

出力特性の変更を図８および図９に基づいて説明する。図８および図９では、横軸を操舵トルクＴｓ、縦軸をアシストトルクＴａとする。本実施形態では、協調駆動モードでのアシストトルクを破線、片系統駆動モードでのアシストトルクを実線で示す。ここでは第１系統Ｌ１にて片系統駆動するものとして説明する。また、協調駆動モードにおいて、第１系統Ｌ１の出力と第２系統Ｌ２の出力が等しいものとする。

アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｓに応じ、マップ等により設定される。図８に示すように、アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ２までの範囲において、操舵トルクＴｓが大きくなるにつれて大きくなり、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ２以上の範囲において、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２となる。図８では、アシストトルクＴａは、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２までの範囲にて、操舵トルクＴｓの増加に伴って線形的に増加しているが、非線形で増加するようにしてもよい。図９および図１２～図１４も同様である。

第１系統Ｌ１と第２系統Ｌ２とで性能等が同じであれば、協調駆動モードにおいて、第１系統Ｌ１と第２系統Ｌ２とで１／２ずつモータ８０の出力を担う。図８に示すように、片系統駆動モードにおいて、第１系統Ｌ１を協調駆動時と同様に制御すると、操舵トルクＴｓによらず、協調駆動時のアシストトルクの１／２となる。また、片系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１は、協調駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２の１／２となる。これにより、操舵トルクＴｓが小さい場合でも、協調駆動時と出力特性が異なっているので、故障を認知させる観点にて有利である。

図９の例では、片系統駆動モードにおいて、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１までの範囲にて、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合を２倍にすることで、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａを協調駆動時と同じにしている。また、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１より大きい範囲において、アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｓによらず、片系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１となり、協調駆動時よりアシストトルクＴａが小さくなる。

第１系統Ｌ１において、片系統駆動モードにおいて、協調駆動モードでの制御時より、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きを２倍以内の範囲にて大きくすれば、操舵トルクＴｓが相対的に小さい領域での出力特性を協調駆動時と近づけることができ、制御性を確保できる。また、操舵トルクＴｓが相対的に大きい領域にて、出力上限値が抑制されることで、運転者に故障を認知させることができる。

なお、２系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２より小さい範囲内であれば、片系統駆動モードでの出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１を高めてもよい。この場合、片系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１は、ユーザにより異常を認知可能な程度、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２より小さいことが望ましい。また、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きは、協調駆動時の１倍以上、２倍以下の範囲にて、任意に設定してもよい。ここで、「操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きを２倍にする」とは、協調駆動モードでの操舵トルクＴｓに対する全系統合計のアシストトルクの傾きにする、ということである。

以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ１０は、モータ巻線１８０、２８０を有する８０の駆動を制御するものであって、複数のインバータ部１２０、２２０と、複数の制御部１５０、２５０と、を備える。インバータ部１２０、２２０は、モータ巻線１８０、２８０の通電を切り替える。

制御部１５０、２５０は、相互に通信可能であって、モード選択部１５２、２５２、および、駆動制御部１５１、２５１を有する。モード選択部１５２、２５２は、駆動モードを選択する。駆動制御部１５１、２５１は、選択された駆動モードにて、対応して設けられるインバータ部１２０、２２０を制御する。対応して設けられるインバータ部と制御部との組み合わせを系統とする。

駆動モードには、協調駆動モード、独立駆動モードおよび片系統駆動モードが含まれる。協調駆動モードは、通信により他の制御部から取得された値、および、自身の制御部にて演算した値を用いて、複数系統にてモータ巻線１８０、２８０の通電を制御する。独立駆動モードは、他の制御部から取得された値を用いず、複数系統にてモータ巻線１８０、２８０の通電を制御する。片系統駆動モードは、他の制御部から取得された値を用いず、１系統にてモータ巻線１８０、２８０の通電を制御する。ここで、３系統以上であっても、１系統にてモータ８０を駆動する駆動モードを「片系統駆動モード」とする。

制御部１５０、２５０は、制御部１５０、２５０間の通信が正常である場合、駆動モードを協調駆動モードとする。制御部１５０、２５０の通信が異常である場合、駆動モードを独立駆動モードまたは片系統駆動モードとし、モータ８０の出力特性を協調駆動モードとは異ならせる。これにより、異常発生時の出力特性が適切に制御され、異常が発生したことをユーザに認知させやすくなる。

制御部１５０、２５０は、制御部１５０、２５０間の通信が異常である場合、駆動モードを片系統駆動モードとする。片系統駆動モードにおけるモータ８０の出力トルクの上限である出力上限値は、協調駆動モードにおける出力上限値よりも小さい。これにより、モータ８０の出力トルクが制限されるので、異常が発生したことをユーザに認知させやすくなる。

ＥＣＵ１０は、操舵装置である電動パワーステアリング装置８に適用される。モータ８０の出力トルクであるアシストトルクＴａは、出力上限値までの範囲にて、操舵トルクＴｓが大きくなるほど大きくなるように設定される。片系統駆動モードにおいて、モータ８０の駆動に用いられる系統の操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合は、協調駆動モードでの全系統合計の増加割合を超えない範囲にて、協調駆動モードでの増加割合より大きい。これにより、出力上限値までの範囲において、協調制御時の出力特性に近づけることができるので、制御性を確保することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図１０に示す。上記実施形態では、マイコン間通信異常が生じた場合、第１制御部１５０での片系統駆動とする。本実施形態では、マイコン間通信異常が生じた場合、系統選択条件に基づいて、片系統駆動にて用いる系統を選択する。本実施形態では、系統選択条件を通信正常時の温度情報とする。

本実施形態の駆動モード選択処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、制御部１５０、２５０にて共通に実施される。Ｓ３０１～Ｓ３０３の処理は、図７中のＳ２０１～Ｓ２０３の処理と同様である。他系統リレー情報が正常であると判断された場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０４へ移行し、他系統リレー情報が異常であると判断された場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、Ｓ３０６へ移行する。

Ｓ３０４では、制御部１５０、２５０は、通信正常時の自系統温度が他系統温度より高いか否かを判断する。自系統温度および他系統温度は、例えば自系統のスイッチング素子の温度や、自系統のスイッチング素子が実装されている領域のヒートシンク温度とすることができる。自系統温度および他系統温度は、各系統に対応する領域の温度を検出する温度センサの検出値に基づく値であってもよいし、例えば電流値等からの推定値であってもよい。自系統温度が他系統温度より高いと判断された場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、Ｓ３０５へ移行し、駆動モードを駆動停止とする。自系統温度が他系統温度より小さいと判断された場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、Ｓ３０６へ移行し、駆動モードを片系統駆動モードとする。Ｓ３０６およびＳ３０７の処理は、Ｓ２０５およびＳ２０６と同様であるので、説明を省略する。

なお、自系統温度と他系統温度が等しい場合、両系統共が駆動停止したり、両系統共が片系統駆動に移行したりすることを防ぐべく、自系統温度と他系統温度が等しい場合に用いる制御部を予め設定しておくことが望ましい。

本実施形態では、マイコン間通信が異常であって、制御部１５０、２５０が正常である場合、系統温度が最も低い系統を用いた片系統駆動モードにてモータ８０を駆動する。これにより、温度が高い側の系統を用いる場合と比較して、過熱保護による電流制限がかかりにくく、アシスト性能を確保することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態を図１１～図１４に示す。上記実施形態では、マイコン間通信異常時、片系統駆動としているのに対し、本実施形態では、マイコン間通信異常時の駆動モードを独立駆動モードでの２系統駆動とし、協調駆動モードとは出力特性を異ならせる。本実施形態の駆動モード選択処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、制御部１５０、２５０にて共通に実施される。

Ｓ４０１～Ｓ４０２の処理は、図７中のＳ２０１～Ｓ２０３の処理と同様である。他系統リレー情報が正常であると判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０４へ移行し、他系統リレー情報が異常であると判断された場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４０６へ移行する。Ｓ４０６およびＳ４０７の処理は、図２中のＳ２０５およびＳ２０６の処理と同様である。

Ｓ４０４は、マイコン間通信が異常であって、制御部１５０、２５０が正常である場合に移行するステップであって、制御部１５０、２５０は、駆動モードを独立駆動モードとする。Ｓ４０５では、制御部１５０、２５０は、出力特性を変更する。

上記実施形態にて説明した通り、マイコン間通信異常時、制御部１５０、２５０の出力特性を変えずに独立駆動モードとした場合、操舵トルクに対するアシストトルクが正常時と略同等となり、運転者が異常発生を認知できない虞がある。そこで本実施形態では、マイコン間通信異常により独立駆動とする場合、正常時とは出力特性を異ならせている。

出力特性の変更を図１２～図１４に基づいて説明する。図１２では、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２は、協調駆動時と同じとし、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きを協調駆動時により小さくしている。これにより、操舵トルクＴｓが小さい場合でも、協調駆動時と出力特性が異なっているので、故障を認知させる観点にて有利である。

図１３では、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きは協調駆動時と同じとし、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２を協調駆動時より小さくしている。これにより、操舵トルクＴｓが相対的に小さい領域での出力特性を協調駆動モードでの制御時と同じとすることで制御性を確保しつつ、操舵トルクＴｓが相対的に大きい領域にて、出力上限値が抑制されることで、運転者に故障を認知させることができる。

また、図１４では、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きを協調駆動時より小さくするとともに、出力上限値を協調駆動時より小さくしている。これにより、故障を認知させる観点にて、より有利である。

本実施形態では、制御部１５０、２５０は、マイコン間通信が異常である場合、駆動モードを独立駆動モードとする。独立駆動モードにおけるモータ８０の出力トルクの上限である出力上限値は、協調駆動モードにおける出力上限値よりも小さい。また、モータ８０の出力トルクであるアシストトルクＴａは、出力上限値までの範囲にて、操舵トルクＴｓが大きくなるほど大きくなるように設定されている。制御部１５０、２５０は、マイコン間通信が異常である場合、駆動モードを独立駆動モードとする。操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合は、協調駆動モードにおける増加割合より小さい。これにより、異常が生じたことをユーザに認知させやすくなる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第４実施形態）
第４実施形態を図１５～図１７に示す。図１７は、車両９００の走行軌跡を模式的に示している。図１７では、目標とする走行軌跡を破線、実際の走行軌跡を実線で示す。ここでは、操舵中にマイコン間通信異常が生じた場合について説明する。図１７（ａ）に示すように、マイコン間通信異常時に独立駆動へ移行し、出力特性を変えない場合、通信異常時も正常時と略同じように、目標とする軌跡に沿って走行可能である。その反面、ユーザが故障に気づきにくい。一方、図１７（ｂ）に示すように、操舵中に出力特性を変えた場合、ユーザが故障に気づきやすい反面、目標とする走行軌跡から逸れる虞がある。

そこで本実施形態では、マイコン間通信異常時の駆動モードを独立駆動モードとし、出力維持判定条件が成立している場合、出力特性を維持する。本実施形態の駆動モード選択処理を図１５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、制御部１５０、２５０にて共通に実施される。

図１５では、図１１の処理に対し、Ｓ４０４に続いて移行するＳ４１０が追加されている。マイコン間通信が異常であって、他系統リレー情報が正常である場合（Ｓ４０１：ＮＯ、かつ、Ｓ４０３：ＹＥＳ）、すなわち、マイコン間通信が異常であって、制御部１５０、２５０が正常である場合、Ｓ４０４にて駆動モードを独立駆動モードとする。

Ｓ４０４に続いて移行するＳ４１０では、制御部１５０、２５０は、出力維持判定が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、自動運転中は、出力維持判定が成立しているとし、肯定判断する。また、舵角θｓが舵角判定値θｔｈより大きい場合、すなわち操舵中である場合、出力維持判定が成立しているとし、肯定判断する。さらにまた、車速Ｖが車速判定値Ｖｔｈより大きい場合、すなわち走行中である場合、出力維持判定が成立しているとし、肯定判断する。舵角判定値θｔｈおよび車速判定値Ｖｔｈは、出力特性の変更により予想される走行軌跡等に応じて、任意に設定される。ここでは、出力維持判定条件として、自動運転中か否か、操舵中か否か、および、走行中か否かの３つの条件を例示したが、これらの少なくとも一部を省略してもよいし、他の出力維持判定条件を用いてもよい。出力維持判定条件が成立していると判断された場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４０５の処理を行わず、出力特性を維持する。出力維持判定条件が成立していないと判断された場合（Ｓ４１０：ＮＯ）、Ｓ４０５へ移行し、出力特性を変更する。出力特性の変更詳細は、第３実施形態で説明した通りである。

本実施形態の駆動モードの変更を図１６のタイムチャートに基づいて説明する。図１６の例では、出力維持判定条件として、車速Ｖを用いるものとして説明する。図１６では、共通時間軸を横軸とし、上段から、車速、出力維持判定、マイコン間通信異常、駆動モード、出力特性を示す。なお、ここでは、制御部１５０、２５０は共に正常であるものとして説明する。

時刻ｘ１以前において、マイコン間通信が正常であるので、駆動モードを協調駆動モードとする。時刻ｘ１にてマイコン間通信異常が生じると、駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードに切り替える。このとき、車速Ｖが車速判定値Ｖｔｈより大きく、出力維持判定が成立しているので、出力特性は維持する。すなわち、操舵トルクＴｓに対し、協調駆動時と同等のアシストトルクＴａが出力される。

時刻ｘ２において、車速Ｖが車速判定値Ｖｔｈより小さくなると、出力維持判定が不成立となるので、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの出力が協調駆動時とは異なるように、出力特性を変更する。

本実施形態では、制御部１５０、２５０は、マイコン間通信が異常である場合、駆動モードを独立駆動モードとし、マイコン間通信異常発生後、出力維持判定条件が成立している間、協調駆動モードと同等の出力特性を維持し、出力維持判定条件が非成立となった場合、出力特性変更する。ここで、「協調駆動モードと同等の出力特性」とは、図８等にて説明したアシストトルクＴａを指令値とし、操舵トルクＴｓに応じたアシストトルク指令値が協調駆動モードと同じであればよく、制御の違いにより生じる程度の出力差は許容されるものとする。これにより、車両９００の軌跡が意図しないものとなるのを回避することができる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

上記実施形態では、ＥＣＵ１０が「回転電機制御装置」、モータ８０が「回転電機」、マイコン間通信が「制御部間の通信」、操舵トルクＴｓが「入力パラメータ」、アシストトルクＴａが「出力トルク」に対応する。また、アシストトルクの出力上限値、および、操舵トルクに対するアシストトルクの傾きが「出力特性」に対応する。

（他の実施形態）
第４実施形態では、出力維持判定条件として、自動運転、操舵判定および車速判定を例示した。他の実施形態では、車両の始動スイッチがオンされてからオフされるまでを「トリップ」とし、マイコン間通信異常が生じたトリップ中は出力特性を維持し、次のトリップから出力特性を変更するようにしてもよい。すなわち、出力維持判定条件を、始動スイッチのオンオフ状態とし、マイコン間通信異常発生後、始動スイッチがオンされている状態が継続している場合、出力維持判定条件が成立していると判定し、始動スイッチがオフ後、再オンされた場合、出力維持判定条件が非成立であると判定してもよい。

上記実施形態では、協調駆動モードにおいて、電流指令値、電流検出値および電流制限値を系統間で共有する。他の実施形態では、協調駆動モードにおいて、電流制限値を共有しなくてもよい。上記実施形態では、第１制御部１５０をマスター制御部、第２制御部２５０をスレーブ制御部とし、協調駆動モードにおいて、第１制御部１５０にて演算された電流指令値を制御部１５０、２５０にて共通に用いる。他の実施形態では、電流指令値を共有せず、協調駆動モードにおいても、自系統の電流指令値を用いてもよい。また、電流指令値、電流検出値および電流制限値以外の値を共有してもよい。

上記実施形態では、モータ巻線、インバータ部および制御部が２つずつ設けられる。他の実施形態では、モータ巻線は、１つまたは３つ以上であってもよい。また、インバータ部および制御部が３つ以上であってもよい。また、例えば複数のモータ巻線およびインバータ部に対して１つの制御部を設ける、或いは、１つの制御部に対して複数のインバータ部およびモータ巻線を設ける、といった具合に、モータ巻線、インバータ部および制御部の数が異なっていてもよい。上記実施形態では、系統ごとに電源が設けられており、グランドが分離されている。他の実施形態では、１つの電源を複数系統にて共用してもよい。また、複数の系統が共通のグランドに接続されていてもよい。

上記実施形態では、回転電機は、３相のブラシレスモータである。他の実施形態では、回転電機は、ブラシレスモータに限らない。また、発電機の機能を併せ持つ、所謂モータジェネレータであってもよい。上記実施形態では、回転電機制御装置は、電動パワーステアリング装置に適用される。他の実施形態では、回転電機制御装置を、ステアバイワイヤ装置等、操舵を司る電動パワーステアリング装置以外の操舵装置に適用してもよい。また、操舵装置以外の車載装置、または、車載以外の装置に適用してもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

８・・・電動パワーステアリング装置（操舵装置）
１０・・・ＥＣＵ（回転電機制御装置）
８０・・・モータ（回転電機）
１２０、２２０・・・インバータ部
１５０、２５０・・・制御部
１５１、２５１・・・駆動制御部
１５２、２５２・・・モード選択部
１８０、２８０・・・モータ巻線

Claims (3)

1. モータ巻線（１８０、２８０）を有する回転電機（８０）の駆動を制御する回転電機制御装置であって、
   前記モータ巻線の通電を切り替える複数のインバータ部（１２０、２２０）と、
   駆動モードを選択するモード選択部（１５２、２５２）、および、選択された前記駆動モードにて対応して設けられる前記インバータ部を制御する駆動制御部（１５１、２５１）を有し、相互に通信可能な複数の制御部（１５０、２５０）と、
   を備え、
   対応して設けられる前記インバータ部と前記制御部との組み合わせを系統とし、
   前記駆動モードには、通信により他の前記制御部から取得された値および自身の前記制御部にて演算した値を用いて複数系統にて前記モータ巻線の通電を制御する協調駆動モード、他の前記制御部から取得された値を用いず複数系統にて前記モータ巻線の通電を制御する独立駆動モード、および、他の前記制御部から取得された値を用いず１系統にて前記モータ巻線の通電を制御する片系統駆動モードが含まれ、
   前記制御部は、
   前記制御部間の通信が正常である場合、前記駆動モードを前記協調駆動モードとし、
   前記制御部間の通信が異常である場合、前記駆動モードを前記独立駆動モードとし、前記回転電機の出力特性を前記協調駆動モードとは異ならせ、前記制御部間の通信異常発生後、出力維持判定条件が成立している間、前記協調駆動モードと同等の前記出力特性を維持し、前記出力維持判定条件が非成立となった場合、前記出力特性を変更する回転電機制御装置。
2. 前記独立駆動モードにおける前記回転電機の出力トルクの上限である出力上限値は、前記協調駆動モードにおける前記出力上限値よりも小さい請求項１に記載の回転電機制御装置。
3. 前記回転電機の出力トルクは、前記回転電機の出力トルクの上限である出力上限値までの範囲にて、入力パラメータが大きくなるほど大きくなるように設定され、
   前記独立駆動モードにおける前記入力パラメータに対する出力トルクの増加割合は、前記協調駆動モードにおける前記増加割合より小さい請求項１または２に記載の回転電機制御装置。

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