JP7181158B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば特許文献１に記載されているように、カーカスプライを備えるタイヤが知られている。

特開２０１５－２０４９９号公報

上記のようなタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。転がり抵抗を低減させるためには、例えば、カーカスプライにおけるカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させることが挙げられる。しかし、カーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させると、カーカスゴムの体積固有抵抗が増大し、ビード部からトレッド踏面部までの導電パスがカーカスプライによって遮断される虞がある。そのため、車両からビード部に伝わる静電気をトレッド踏面部から地面に逃がしにくい虞があった。

本発明の一つの態様は、上記事情に鑑みて、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤを提供することを目的の一つとする。

本発明のタイヤの一つの態様は、ビード部に設けられたビードコアと、前記ビードコアのコア軸周りの少なくとも一部に沿う少なくとも１枚のカーカスプライと、前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に設けられた導電ゴム部と、前記カーカスプライに沿って延び、一部がトレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、他の一部が前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に位置する導電部と、を備え、前記導電部は、前記導電ゴム部と接続され、前記カーカスプライは、カーカスゴムと、前記カーカスゴムに埋設され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のプライコードと、を有し、前記導電ゴム部は、前記タイヤ周方向に隣り合う前記プライコード同士の間を貫通して前記少なくとも１枚のカーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる。

本発明のタイヤの一つの態様によれば、導電ゴム部は、カーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる。そのため、カーカスプライの導電性が低い場合であっても、導電ゴム部によって、カーカスプライの厚さ方向一方側から厚さ方向他方側へと車両の静電気を通すことができる。したがって、カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤの転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

前記導電ゴム部は、前記少なくとも１枚のカーカスプライの一方側表面と他方側表面とを貫通する構成としてもよい。
この構成によれば、車両からの静電気が導電ゴム部を流れることによって、車両からの静電気を、カーカスプライの厚さ方向一方側から厚さ方向他方側へと容易に通すことができる。

前記導電ゴム部は、前記カーカスプライに埋め込まれた埋設部を有する構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライには、導電ゴム部の一部が埋め込まれている。そのため、カーカスプライのうち導電ゴム部が埋め込まれた埋設部において、導電ゴム部を介して電気を通しやすくできる。これにより、カーカスプライの導電性が低い場合であっても、導電ゴム部によって、車両からの静電気をカーカスプライに通すことができる。したがって、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが得られる。そのため、カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤの転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

前記埋設部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に埋め込まれた第１埋設部を含む構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライのうち導電ゴム部が埋め込まれた部分、すなわち第１埋設部が埋め込まれた部分をチェーファー部と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、第１埋設部によってカーカスプライに通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

前記埋設部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ幅方向の一方側に位置する部分に埋め込まれた第２埋設部を含む構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライのうち導電ゴム部が埋め込まれた部分、すなわち第２埋設部が埋め込まれた部分をチェーファー部と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、第２埋設部によってカーカスプライに通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

前記埋設部は、前記カーカスプライを厚さ方向に貫通している構成としてもよい。
この構成によれば、車両からの静電気が導電ゴム部（埋設部）を流れることによって、車両からの静電気を、カーカスプライの厚さ方向一方側から厚さ方向他方側へと容易に通すことができる。

前記カーカスプライは、カーカスゴムと、前記カーカスゴムに埋設され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のプライコードと、を有し、前記埋設部は、前記プライコード同士の間に位置する構成としてもよい。
この構成によれば、導電ゴム部の一部を、カーカスプライに埋め込んで配置しやすい。また、埋設部を、カーカスプライを貫通させて配置しやすく、導電ゴム部によって、より好適に導電部とチェーファー部とを接続しやすい。

前記導電ゴム部の少なくとも一部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に設けられている構成としてもよい。
この構成によれば、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部によってカーカスプライに通しやすい。

前記カーカスプライに沿って延び、少なくとも一部が前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に位置する導電部を備え、前記導電部は、前記導電ゴム部と接続されている構成としてもよい。
この構成によれば、導電ゴム部に伝わる静電気を導電部に伝えることができる。これにより、カーカスプライにおけるカーカスゴムの体積固有抵抗が比較的大きく、カーカスプライの導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部を介して導電部に伝達できる。これにより、車両からの静電気を、導電部を介してトレッド部まで送ることができ、トレッド部においてトレッド踏面部から静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

前記導電部の体積固有抵抗は、前記導電ゴム部の体積固有抵抗よりも小さい構成としてもよい。
この構成によれば、導電部の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部からトレッド部への比較的長い導電パスＣＰを作る導電部に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記導電部は、金属を含む糸状部材である構成としてもよい。
この構成によれば、導電部の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、導電部によって、ビード部からトレッド部へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

導電性を有し、前記カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部を備え、前記チェーファー部は、前記カーカスプライのうち前記ビード部に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆う第１チェーファー部と、前記カーカスプライのうち前記ビード部に設けられた部分をタイヤ幅方向の外側から覆い、前記第１チェーファー部に接続された第２チェーファー部と、を有し、前記導電ゴム部は、前記導電部と前記第１チェーファー部とを接続している構成としてもよい。
この構成によれば、導電ゴム部がビードコアのタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側において、カーカスプライを貫通して配置され、導電部とチェーファー部とを接続する構成を採用しやすい。

前記導電ゴム部は、タイヤ径方向の内側部分においてタイヤ幅方向の寸法が大きくなっている構成としてもよい。
この構成によれば、導電ゴム部におけるタイヤ径方向の内端部においてチェーファー部と接続される部分をタイヤ幅方向に大きくできる。これにより、導電ゴム部とチェーファー部とをより好適に接続しやすく、チェーファー部から導電ゴム部を介して導電部へと静電気を流しやすい。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

本発明のタイヤの他の一つの態様は、ビード部に設けられたビードコアと、前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆うカーカスプライと、前記カーカスプライに沿って延び、一部がトレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、他の一部が前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に位置する導電部と、を備え、前記カーカスプライは、カーカスゴムと、前記カーカスゴムに埋設され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のプライコードと、を有し、前記カーカスゴムは、第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりも体積固有抵抗が小さい第２ゴム部と、を有し、前記導電部は、前記第２ゴム部と接続され、前記第２ゴム部は、前記タイヤ周方向に隣り合う前記プライコード同士の間を貫通して前記カーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる。

本発明のタイヤの他の一つの態様によれば、上述したのと同様に、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが得られる。そのため、カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤの転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

本発明の一つの態様によれば、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが提供される。

図１は、本実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、タイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、本実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、図１の部分拡大図である。 図３は、本実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、図２におけるIII－III断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、各構造における縮尺および数等を、実際の構造における縮尺および数等と異ならせる場合がある。

各図において示すＺ軸方向は、タイヤ１０の回転軸を中心とするタイヤ径方向と平行な方向である。各図においてタイヤ径方向は、上下方向である。各図に示すタイヤ１０の一部においては、Ｚ軸方向の正の側、すなわち各図の上側がタイヤ径方向の外側であり、Ｚ軸方向の負の側、すなわち各図の下側がタイヤ径方向の内側である。

各図において示すＹ軸方向は、タイヤ幅方向と平行な方向である。図１および図２においてタイヤ幅方向は、左右方向である。以下の説明においては、ある対象に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向の内側」と呼び、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向の外側」と呼ぶ。タイヤ赤道部ＣＬは、本実施形態のタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の中心である。各図に示すタイヤ１０の一部においては、Ｙ軸方向の負の側、すなわち例えば図１および図２の右側がタイヤ幅方向の内側であり、Ｙ軸方向の正の側、すなわち例えば図１および図２の左側がタイヤ幅方向の外側である。

また、タイヤ１０における図示しない中心軸回りの周方向をタイヤ周方向と呼ぶ。各図において示すＸ軸方向は、Ｚ軸方向およびＹ軸方向の両方と直交する方向であり、各図に示すタイヤ１０の断面においての周方向を示している。

図１においては、タイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の一方側に位置する部分のみを示している。タイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分は、図１に示す部分とタイヤ赤道部ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称に配置されている。以下の説明においては、タイヤ１０のうち図１に示す部分について説明し、タイヤ１０のうちタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分については、説明を省略する場合がある。

本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部１１と、サイドウォール部１２と、ビード部１３と、を備えている。
トレッド部１１は、ビード部１３よりもタイヤ径方向の外側に配置されており、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の外端部に位置している。トレッド部１１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッド部１１は、タイヤ１０の接地面であるトレッド踏面部１１ａを有している。トレッド踏面部１１ａは、トレッド部１１におけるタイヤ径方向の外側面の一部である。

トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０を「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力に対応する最大負荷を負荷した状態でのトレッド部１１の接地面である。

なお、トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部１１の接地面である。

サイドウォール部１２は、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。サイドウォール部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向の外端部とビード部１３とを連結している。
ビード部１３は、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の内端部に接続されている。ビード部１３には、ビードコア６０が設けられている。より詳細には、ビード部１３には、ビードコア６０が埋設されている。

タイヤ１０には、骨格となるカーカス層５０が設けられている。タイヤ１０は、例えば、カーカス層５０に第１チェーファー部７１とタイヤ本体２０とベルト層３０とベルト補強層４０とが組み付けられて構成されている。カーカス層５０は、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とに跨って設けられている。カーカス層５０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。図１および図２に示すように、カーカス層５０は、カーカスプライ５１と、導電部５２と、を有している。

カーカスプライ５１は、ビードコア６０のコア軸周りの少なくとも一部を覆っている。本実施形態においてカーカスプライ５１は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。カーカスプライ５１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。カーカスプライ５１は、図３に示すように、カーカスゴム５１ａと、複数のプライコード５１ｂと、を有している。カーカスプライ５１は、カーカスゴム５１ａに複数のプライコード５１ｂが埋設されて構成されている。

なお、以下の説明においては、カーカスプライ５１の表面のうち内側の表面を「一方側表面」と呼び、カーカスプライ５１の表面のうち外側の表面を「他方側表面」と呼ぶ。一方側表面は、カーカスプライ５１の表面のうち、トレッド部１１においてタイヤ径方向の内側となる面である。他方側表面は、カーカスプライ５１の表面のうち、トレッド部１１においてタイヤ径方向の外側となる面である。

本実施形態においてカーカスゴム５１ａの損失正接ｔａｎδは、比較的小さい。損失正接ｔａｎδは、カーカスゴム５１ａに含まれるカーボンの含有量が少ないほど、小さくなる。カーカスゴム５１ａの損失正接ｔａｎδが小さいほど、タイヤ１０の転がり抵抗は小さくなる。本実施形態においてカーカスゴム５１ａは、比較的電気を通しにくい。これにより、本実施形態においてカーカスプライ５１の導電性は、比較的低い。

複数のプライコード５１ｂは、カーカスゴム５１ａに埋め込まれた状態で、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。複数のプライコード５１ｂは、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置されている。プライコード５１ｂは、例えば、有機繊維コード等である。

導電部５２は、カーカスプライ５１の外側の表面、すなわち他方側表面に設けられている。導電部５２は、図１に示すように、カーカスプライ５１に沿って延びている。導電部５２は、トレッド部１１においてカーカスプライ５１のタイヤ径方向の外側に位置する。本実施形態において導電部５２は、トレッド部１１から、少なくともビードコア６０のタイヤ径方向の内側まで延びている。本実施形態において導電部５２は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、かつ、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。

導電部５２のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向において同じ位置に配置されている。導電部５２は、少なくとも一部がカーカスプライ５１とビードコア６０との間に位置する。本実施形態において導電部５２は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分と、ビードコア６０のタイヤ幅方向の両側に位置する部分とが、カーカスプライ５１とビードコア６０との間に位置する。本実施形態において導電部５２は、後述する導電ゴム部８０と接続されている。図３に示すように、複数の導電部５２は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において、カーカスゴム５１ａのタイヤ径方向の外側面に貼り付けられている。

本実施形態において導電部５２は、金属を含む糸状部材である。導電部５２は、例えば、有機繊維にステンレス等の金属繊維が巻き付けられた導電糸である。導電部５２は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。

なお、図３では、一例として、複数の導電部５２がそれぞれ複数のプライコード５１ｂのタイヤ径方向の外側に位置している状態を示しているが、これに限られない。複数の導電部５２と複数のプライコード５１ｂとのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図３において、導電部５２の左右方向の位置が、プライコード５１ｂの左右方向の位置とずれていてもよい。また、導電部５２の数とプライコード５１ｂの数とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

導電部５２は、導電性を有している。導電部５２の体積固有抵抗は、後述する導電ゴム部の体積固有抵抗よりも小さい。なお、本明細書において「ある部材が導電性を有している」および「ある部材が比較的電気を通しやすい」とは、ある部材の体積固有抵抗が車両からの静電気が流れる程度に低ければよい。

第１チェーファー部７１は、導電性を有する。第１チェーファー部７１は、ゴム製の部材、または繊維とゴムとの複合部材である。第１チェーファー部７１は、図２に示すように、カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆っている。カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆う部分を含む。以下の説明においては、カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分を、コア被覆部５３と呼ぶ。コア被覆部５３は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側からビードコア６０のタイヤ径方向の内側を通ってビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。第１チェーファー部７１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。

第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２と、幅方向被覆部７３，７４と、を有している。径方向被覆部７２は、カーカスプライ５１におけるコア被覆部５３をタイヤ径方向の内側から覆う部分である。径方向被覆部７２は、タイヤ幅方向に延びている。幅方向被覆部７３，７４は、カーカスプライ５１におけるコア被覆部５３をタイヤ幅方向の両側から覆う部分である。幅方向被覆部７３は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５３をタイヤ幅方向の外側から覆っている。幅方向被覆部７４は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の内端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５３をタイヤ幅方向の内側から覆っている。幅方向被覆部７３，７４のタイヤ径方向の外端部は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分におけるタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に位置する。

タイヤ本体２０は、図１に示すように、トレッドゴム２１と、サイドウォールゴム２２と、を有している。
トレッドゴム２１は、トレッド部１１の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッドゴム２１は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に設けられている。トレッドゴム２１は、ベルト層３０とベルト補強層４０とを介して、カーカス層５０に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間を離して示している。

トレッドゴム２１は、トレッドアンダークッション２３と、ベース層２４と、キャップ層２５と、ミニサイド２６と、アンテナゴム２７と、を有している。
トレッドアンダークッション２３とベース層２４とキャップ層２５とは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向の外側に向かって、この順に積層されている。キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面は、トレッド踏面部１１ａを構成している。ミニサイド２６は、積層されたトレッドアンダークッション２３、ベース層２４およびキャップ層２５のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。

アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５に跨って埋設されている。アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５をタイヤ径方向に貫通している。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の内端部は、トレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の外側面に接続されている。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の外端部は、キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面に露呈しており、トレッド踏面部１１ａの一部を構成している。アンテナゴム２７は、タイヤ周方向に断続的に延びてもよいし、連続して延びてもよいし、点在してもよい。

ベース層２４、キャップ層２５およびミニサイド２６は、比較的電気を通しにくく、導電性が低い。トレッドアンダークッション２３およびアンテナゴム２７は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォール部１２の一部およびビード部１３の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０のタイヤ幅方向の外側に設けられている。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０に接続されている。サイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、サイドウォールゴム２２とカーカス層５０との間、およびサイドウォールゴム２２とトレッドゴム２１との間を離して示している。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォールゴム本体部２８と、第２チェーファー部２９と、を有している。
サイドウォールゴム本体部２８は、サイドウォール部１２の一部を構成する部分である。サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の外端部は、タイヤ幅方向の内側に延びており、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間に位置している。

第２チェーファー部２９は、ビード部１３の一部を構成する部分である。第２チェーファー部２９は、サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の内端部に接続されている。第２チェーファー部２９は、カーカス層５０におけるコア被覆部５３をタイヤ幅方向の外側から覆っている。第２チェーファー部２９は、コア被覆部５３および第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７３に、タイヤ幅方向の外側から接続されている。なお、図１および図２では、各部を分かりやすく模式的に示すために、第２チェーファー部２９とコア被覆部５３との間、および第２チェーファー部２９と幅方向被覆部７３との間を離して示している。

サイドウォールゴム本体部２８を構成するゴム材料と、第２チェーファー部２９を構成するゴム材料とは、互いに体積固有抵抗が異なっている。サイドウォールゴム本体部２８は、比較的電気を通しにくい。第２チェーファー部２９は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

本実施形態において、上述した第１チェーファー部７１と第２チェーファー部２９とは、チェーファー部７０を構成している。すなわち、本実施形態においてタイヤ１０は、カーカスプライ５１の周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部７０を有している。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５３のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の外側を少なくとも覆っている。チェーファー部７０は、導電性を有する。チェーファー部７０において、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗と第２チェーファー部２９の体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５３のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側を覆っており、コア被覆部５３に接続されている。チェーファー部７０は、タイヤ１０が取り付けられるリムとの摩擦からカーカス層５０を保護する部分である。

ベルト層３０は、トレッド部１１に埋設されている。ベルト層３０は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト層３０は、カーカスプライ５１および導電部５２と接続されている。ベルト層３０は、トレッドゴム２１とカーカス層５０とのタイヤ径方向の間に位置する。図示は省略するが、ベルト層３０は、ベルトゴムに複数のスチールコードが埋設されて構成されている。ベルト層３０のベルトゴムは、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。これにより、ベルト層３０は、導電性を有する。

ベルト補強層４０は、ベルト層３０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト補強層４０は、トレッドゴム２１とベルト層３０とのタイヤ径方向の間に位置する。ベルト補強層４０のタイヤ径方向の外側面は、トレッドゴム２１のうちトレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の内側面と接続されている。

ベルト補強層４０は、例えば、ゴムとナイロンとからなる複合コードをベルト層３０の外周部に複数回、巻回して構成されている。ベルト補強層４０を構成する複合コードの一巻き同士は、タイヤ幅方向に沿って互いに隙間４１を空けて配置されている。図示は省略するが、ベルト補強層４０の一巻き同士の隙間４１においては、ベルト補強層４０をタイヤ径方向に挟むトレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。ベルト補強層４０は、比較的電気を通しにくい。

図２に示すように、ビード部１３には、導電ゴム部８０が設けられている。導電ゴム部８０は、比較的電気を通しやすく、導電性を有している。導電ゴム部８０の体積固有抵抗は、カーカスゴム５１ａの体積固有抵抗よりも小さい。導電ゴム部８０の体積固有抵抗は、例えば、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗および第２チェーファー部２９の体積固有抵抗よりも小さい。導電ゴム部８０の体積固有抵抗は、例えば、ビード部１３を構成する他のゴム材料の体積固有抵抗と異なっている。

なお、導電ゴム部８０の体積固有抵抗は、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗および第２チェーファー部２９の体積固有抵抗と同じであってもよいし、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗および第２チェーファー部２９の体積固有抵抗より大きくてもよい。

導電ゴム部８０は、カーカスプライ５１とビードコア６０との間に設けられている。導電ゴム部８０は、コア被覆部５３の内側からコア被覆部５３を貫通してコア被覆部５３の外側に跨って配置されている。導電ゴム部８０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。導電ゴム部８０は、第１部分８１と、第２部分８２と、第３部分８３と、を有している。

第１部分８１は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する。すなわち、第１部分８１は、ビードコア６０のタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に設けられている。これにより、導電ゴム部８０の少なくとも一部は、ビードコア６０のタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に設けられている。第１部分８１は、タイヤ幅方向に延びている。第１部分８１は、カーカス層５０をタイヤ径方向に貫通して配置されている。第１部分８１におけるタイヤ径方向の外端部は、ビードコア６０に接触している。第１部分８１におけるタイヤ径方向の内端部は、第１チェーファー部７１と接続されている。より詳細には、第１部分８１におけるタイヤ径方向の内端部は、第１チェーファー部７１の径方向被覆部７２と接続されている。第１部分８１は、図３に示すように、基部（介在部）８４と、貫通部（埋設部）８５と、非貫通部（埋設部）８６と、を有している。

基部８４は、カーカスプライ５１のタイヤ径方向の外側に積層されている。基部８４には、導電部５２が埋設されている。これにより、第１部分８１は、導電部５２と接続されている。本実施形態において基部８４は、ビードコア６０とカーカスプライ５１との間に位置する介在部に相当する。

貫通部８５は、基部８４からタイヤ径方向の内側に延びている。貫通部８５は、例えば、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。貫通部８５は、カーカスゴム５１ａのうちプライコード５１ｂ同士の間に位置する部分をタイヤ径方向に貫通している。本実施形態において貫通部８５は、カーカスゴム５１ａをタイヤ周方向に分断している。貫通部８５のタイヤ径方向の内端部は、第１チェーファー部７１における径方向被覆部７２に繋がっている。貫通部８５のタイヤ径方向の寸法は、基部８４のタイヤ径方向の寸法よりも大きい。貫通部８５は、カーカスプライ５１を他方側表面から一方側表面まで貫通している。すなわち、貫通部８５は、カーカスプライ５１を厚さ方向に貫通している。これにより、導電ゴム部８０は、カーカスプライ５１の一方側表面と他方側表面とを貫通している。

本実施形態において貫通部８５は、カーカスプライ５１に埋め込まれた埋設部に相当する。より詳細には、本実施形態において貫通部８５は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に埋め込まれた第１埋設部に相当する。本実施形態にておいて埋設部である貫通部８５は、プライコード５１ｂ同士の間に位置する。なお、本明細書において「埋設部がカーカスプライに埋め込まれる」とは、埋設部がカーカスプライのカーカスゴムに埋め込まれることを含む。本実施形態において埋設部である貫通部８５は、カーカスゴム５１ａに埋め込まれている。

非貫通部８６は、基部８４からタイヤ径方向の内側に延びている。非貫通部８６は、カーカスゴム５１ａのうちプライコード５１ｂ同士の間に位置する部分に埋め込まれている。非貫通部８６のうちタイヤ径方向の内端部は、径方向被覆部７２まで到達していない。すなわち、非貫通部８６は、カーカスゴム５１ａを貫通していない。

以上のように第１部分８１がビードコア６０のタイヤ径方向の内側において導電部５２と第１チェーファー部７１とを接続することで、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において、カーカスプライ５１をタイヤ径方向に貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。また、導電ゴム部８０は、タイヤ周方向に隣り合うプライコード５１ｂ同士の間をタイヤ径方向に貫通して導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。これにより、本実施形態の導電ゴム部８０は、カーカスプライ５１の一方側表面と他方側表面とを電通させる。

なお、本明細書において「導電ゴム部がカーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる」とは、導電ゴム部が、カーカスプライの厚さ方向一方側からカーカスプライの厚さ方向他方側への通電を可能とできればよく、カーカスプライの一方側表面および他方側表面に車両からの静電気が流れなくてもよい。例えば、本実施形態において車両からの静電気は、カーカスプライ５１自体には流れず、カーカスプライ５１の厚さ方向一方側に位置するチェーファー部７０から、導電ゴム部８０を介して、カーカスプライ５１の厚さ方向他方側に位置する導電部５２へと流れる。

第２部分８２は、図２に示すように、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側に位置する。第２部分８２は、第１部分８１のタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の外側に延びている。より詳細には、第２部分８２は、第１部分８１のタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の外側に、タイヤ幅方向の内側に傾いて斜めに延びている。第２部分８２のタイヤ径方向の外端部は、第１チェーファー部７１よりもタイヤ径方向の外側に位置する。第２部分８２には、導電部５２が埋設されている。これにより、第２部分８２は、導電部５２と接続されている。

第２部分８２のタイヤ径方向の外側部分８２ａにおける全体は、コア被覆部５３のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の内側を通ってタイヤ径方向に延びる部分と、コア被覆部５３のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の外側を通ってタイヤ径方向に延びる部分とのタイヤ幅方向の間に位置する。より詳細には、外側部分８２ａは、カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りにタイヤ径方向の外側に折り返された部分におけるタイヤ幅方向の内側面に積層されて設けられている。

第２部分８２のタイヤ径方向の内側部分８２ｂは、基部（介在部）８２ｃと、貫通部（埋設部）８２ｄと、を有する。本実施形態において基部８２ｃは、ビードコア６０とカーカスプライ５１との間に位置する介在部に相当する。基部８２ｃは、内側部分８２ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の内側に位置する部分である。本実施形態において貫通部８２ｄは、カーカスプライ５１に埋め込まれた埋設部に相当する。より詳細には、貫通部８２ｄは、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の外側に位置する部分に埋め込まれた第２埋設部に相当する。貫通部８２ｄは、カーカスゴム５１ａのうちプライコード５１ｂ同士の間に位置する部分をタイヤ幅方向に貫通している。

基部８２ｃと貫通部８２ｄとが設けられていることで、第２部分８２のタイヤ径方向の内側部分８２ｂは、カーカス層５０をタイヤ幅方向に貫通して配置されている。内側部分８２ｂにおけるタイヤ幅方向の内端部は、ビードコア６０に接触している。内側部分８２ｂにおけるタイヤ幅方向の外端部は、第１チェーファー部７１と接続されている。より詳細には、内側部分８２ｂにおけるタイヤ幅方向の外端部は、第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７３と接続されている。内側部分８２ｂは、図３に示す第１部分８１と同様に、タイヤ周方向に隣り合うプライコード５１ｂ同士の間をタイヤ幅方向に貫通して導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。

内側部分８２ｂのタイヤ幅方向の寸法は、外側部分８２ａのタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。内側部分８２ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の内側に位置する部分のタイヤ幅方向の寸法は、外側部分８２ａのタイヤ幅方向の寸法よりも小さい。内側部分８２ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の内側に位置する部分、すなわち介在部である基部８２ｃのタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向の内側に向かうに従って小さくなっている。外側部分８２ａと内側部分８２ｂとのタイヤ径方向の境界部は、ビードコア６０のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向においてほぼ同じ位置に配置されている。

第３部分８３は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側に位置する。第３部分８３は、第１部分８１のタイヤ幅方向の内端部からタイヤ径方向の外側に延びている。第３部分８３のタイヤ径方向の外端部は、第１チェーファー部７１よりもタイヤ径方向の外側に位置する。第３部分８３には、導電部５２が埋設されている。これにより、第３部分８３は、導電部５２と接続されている。

第３部分８３のタイヤ径方向の外側部分８３ａにおける全体は、コア被覆部５３のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の内側を通ってタイヤ径方向に延びる部分と、コア被覆部５３のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の外側を通ってタイヤ径方向に延びる部分とのタイヤ幅方向の間に位置する。より詳細には、外側部分８３ａは、カーカスプライ５１のうちトレッド部１１からビードコア６０のタイヤ幅方向の内側まで延びている部分におけるタイヤ幅方向の外側面に積層されて設けられている。

第３部分８３のタイヤ径方向の内側部分８３ｂは、基部（介在部）８３ｃと、貫通部（埋設部）８３ｄと、を有する。本実施形態において基部８３ｃは、ビードコア６０とカーカスプライ５１との間に位置する介在部に相当する。基部８３ｃは、内側部分８３ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の外側に位置する部分である。本実施形態において貫通部８３ｄは、カーカスプライ５１に埋め込まれた埋設部に相当する。より詳細には、貫通部８３ｄは、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の内側に位置する部分に埋め込まれた第２埋設部に相当する。貫通部８３ｄは、カーカスゴム５１ａのうちプライコード５１ｂ同士の間に位置する部分をタイヤ幅方向に貫通している。

基部８３ｃと貫通部８３ｄとが設けられていることで、第３部分８３のタイヤ径方向の内側部分８３ｂは、カーカス層５０をタイヤ幅方向に貫通して配置されている。内側部分８３ｂにおけるタイヤ幅方向の外端部は、ビードコア６０に接触している。内側部分８３ｂにおけるタイヤ幅方向の内端部は、第１チェーファー部７１と接続されている。より詳細には、内側部分８３ｂにおけるタイヤ幅方向の内端部は、第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７４と接続されている。内側部分８３ｂは、図３に示す第１部分８１と同様に、タイヤ周方向に隣り合うプライコード５１ｂ同士の間をタイヤ幅方向に貫通して導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。

内側部分８３ｂのタイヤ幅方向の寸法は、外側部分８３ａのタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。内側部分８３ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の外側に位置する部分のタイヤ幅方向の寸法は、外側部分８３ａのタイヤ幅方向の寸法よりも小さい。内側部分８３ｂのうちカーカスプライ５１よりもタイヤ幅方向の外側に位置する部分、すなわち介在部である基部８３ｃのタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向の内側に向かうに従って小さくなっている。外側部分８３ａと内側部分８３ｂとのタイヤ径方向の境界部は、ビードコア６０のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向においてほぼ同じ位置に配置されている。

以上のように第２部分８２がビードコア６０のタイヤ幅方向の外側において導電部５２と第１チェーファー部７１とを接続することで、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側において、カーカスプライ５１をタイヤ幅方向に貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。また、第３部分８３がビードコア６０のタイヤ幅方向の内側において導電部５２と第１チェーファー部７１とを接続することで、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側において、カーカスプライ５１をタイヤ幅方向に貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。また、導電ゴム部８０は、タイヤ周方向に隣り合うプライコード５１ｂ同士の間をタイヤ幅方向に貫通して導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。

本実施形態において導電ゴム部８０のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向の内側に向かうに従って大きくなっている。すなわち、導電ゴム部８０は、タイヤ径方向の内側部分においてタイヤ幅方向の寸法が大きくなっている。

タイヤ１０には、図１に示すように、タイヤ１０が装着されるリムから地面へと、車両からの静電気を逃がす導電パスＣＰが設けられている。導電パスＣＰは、タイヤ１０においてリムから伝わる静電気が通る経路であり、第２チェーファー部２９から、第１チェーファー部７１、導電ゴム部８０、導電部５２、ベルト層３０、ベルト補強層４０の隙間４１、トレッドアンダークッション２３、およびアンテナゴム２７をこの順に通ってトレッド踏面部１１ａまで延びている。これにより、リムから伝わる車両の静電気をトレッド踏面部１１ａから地面に逃がすことができる。

なお、図２に示すように、本実施形態において第１チェーファー部７１から導電ゴム部８０を介した導電部５２への導電パスＣＰは、例えば、静電気が径方向被覆部７２から第１部分８１を通って導電部５２へと流れる経路と、静電気が幅方向被覆部７３から第２部分８２を通って導電部５２へと流れる経路と、を含む。

また、上述したように、ベルト補強層４０の隙間４１においては、トレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。そのため、導電部５２からベルト層３０に流れた静電気は、隙間４１からトレッドアンダークッション２３へと流れる。

本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、カーカスプライ５１の一方側表面と他方側表面とを電通させる。そのため、カーカスプライ５１の導電性が低い場合であっても、導電ゴム部８０によって、カーカスプライ５１の厚さ方向一方側から厚さ方向他方側へと車両の静電気を通すことができる。したがって、カーカスプライ５１のカーカスゴム５１ａに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤ１０の転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、カーカスプライ５１の一方側表面と他方側表面とを貫通する。具体的に本実施形態では、導電ゴム部８０のうち埋設部である貫通部８５，８２ｄ，８３ｄが、カーカスプライ５１を厚さ方向に貫通している。そのため、車両からの静電気が導電ゴム部８０（貫通部８５，８２ｄ，８３ｄ）を流れることによって、車両からの静電気を、カーカスプライ５１の厚さ方向一方側から厚さ方向他方側へと容易に通すことができる。

本実施形態によれば、カーカスプライ５１には、導電ゴム部８０のうち埋設部としての貫通部８５，８２ｄ，８３ｄが埋め込まれている。すなわち、カーカスプライ５１には、導電ゴム部８０の一部が埋め込まれている。そのため、カーカスプライ５１のうち導電ゴム部８０が埋め込まれた部分において、導電ゴム部８０を介して電気を通しやすくできる。これにより、カーカスプライ５１の導電性が低い場合であっても、導電ゴム部８０によって、車両からの静電気をカーカスプライ５１に通すことができる。したがって、カーカスプライ５１の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤ１０が得られる。そのため、カーカスプライ５１のカーカスゴム５１ａに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤ１０の転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分には、第１埋設部である貫通部８５が埋め込まれている。そのため、カーカスプライ５１のうち導電ゴム部８０が埋め込まれた部分をチェーファー部７０と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部８０（貫通部８５）によってカーカスプライ５１に通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。本実施形態において第１埋設部である貫通部８５は、径方向被覆部７２と接触している。

また、本実施形態によれば、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の外側に位置する部分には、第２埋設部である貫通部８２ｄが埋め込まれている。そのため、カーカスプライ５１のうち導電ゴム部８０が埋め込まれた部分を第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７３と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部８０（貫通部８２ｄ）によってカーカスプライ５１に通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ幅方向の内側に位置する部分には、第２埋設部である貫通部８３ｄが埋め込まれている。そのため、カーカスプライ５１のうち導電ゴム部８０が埋め込まれた部分を第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７４と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部８０（貫通部８３ｄ）によってカーカスプライ５１に通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、埋設部である貫通部８５，８２ｄ，８３ｄは、タイヤ周方向に隣り合うプライコード５１ｂ同士の間に位置する。そのため、導電ゴム部８０の一部を、カーカスプライ５１に埋め込んで配置しやすい。また、貫通部８５，８２ｄ，８３ｄを、カーカスプライ５１を貫通させて配置しやすく、導電ゴム部８０によって、より好適に導電部５２とチェーファー部７０とを接続しやすい。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０の少なくとも一部は、ビードコア６０のタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に設けられている。そのため、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部８０によってカーカスプライ５１に通しやすい。

また、本実施形態によれば、カーカスプライ５１に沿って延び、少なくとも一部がカーカスプライ５１とビードコア６０との間に位置する導電部５２が設けられている。また、導電部５２は、基部８４，８２ｃ，８３ｃを介して、導電ゴム部８０と接続されている。そのため、導電ゴム部８０に伝わる静電気を導電部５２に伝えることができる。これにより、カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａの体積固有抵抗が比較的大きく、カーカスプライ５１の導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、導電ゴム部８０を介して導電部５２に伝達できる。これにより、車両からの静電気を、導電部５２を介してトレッド部１１まで送ることができ、トレッド部１１においてトレッド踏面部１１ａから静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電部５２の体積固有抵抗は、導電ゴム部８０の体積固有抵抗よりも小さい。そのため、導電部５２の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部１３からトレッド部１１への比較的長い導電パスＣＰを作る導電部５２に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電部５２は、金属を含む糸状部材である。そのため、導電部５２の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、導電部５２によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。また、本実施形態によれば、導電部５２は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。そのため、ビード部１３からトレッド部１１まで静電気を流す導電パスＣＰを増やすことができ、導電部５２によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、導電部５２と第１チェーファー部７１とを接続している。第１チェーファー部７１は、カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆っている。そのため、上述したような導電ゴム部８０がビードコア６０のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側において、カーカスプライ５１を貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続する構成を採用しやすい。すなわち、本実施形態のように、導電ゴム部８０の第１部分８１によって径方向被覆部７２と導電部５２とを接続しつつ、導電ゴム部８０の第２部分８２および第３部分８３によって幅方向被覆部７３，７４と導電部５２とを接続しやすい。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、ビードコア６０とカーカスプライ５１との間に位置する介在部として基部８４，８２ｃ，８３ｃを有する。そのため、基部８４，８２ｃ，８３ｃを介して、導電ゴム部８０を導電部５２に接続しやすい。これにより、導電ゴム部８０から導電部５２に好適に静電気を伝えることができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、タイヤ径方向の内側部分においてタイヤ幅方向の寸法が大きくなっている。そのため、導電ゴム部８０におけるタイヤ径方向の内端部においてチェーファー部７０と接続される部分をタイヤ幅方向に大きくできる。これにより、導電ゴム部８０とチェーファー部７０とをより好適に接続しやすく、チェーファー部７０から導電ゴム部８０を介して導電部５２へと静電気を流しやすい。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、カーカスゴム５１ａは、比較的電気を通しにくい。そのため、カーカスプライ５１には、車両からの静電気が通りにくい。しかし、上述したように、本実施形態によれば、カーカスプライ５１の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい。すなわち、上述したカーカスプライ５１の導電性によらず静電気を地面に逃がしやすい効果は、カーカスゴム５１ａが比較的電気を通しにくい構成において、より有用に得られる。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側において、カーカスプライ５１をタイヤ幅方向に貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。そのため、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側における導電部５２とチェーファー部７０との接続に加えて、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側においても、導電ゴム部８０によって、導電部５２とチェーファー部７０とを接続できる。これにより、導電ゴム部８０を介したチェーファー部７０と導電部５２との接続面積を大きくすることができ、チェーファー部７０からの静電気を、導電ゴム部８０を介して、より好適に導電部５２に流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側において、カーカスプライ５１をタイヤ幅方向に貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。そのため、導電ゴム部８０は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側において、カーカスプライ５１を貫通して配置され、導電部５２とチェーファー部７０とを接続している。これにより、導電ゴム部８０を介したチェーファー部７０と導電部５２との接続面積をより大きくすることができ、チェーファー部７０からの静電気を、導電ゴム部８０を介して、より好適に導電部５２に流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

なお、本発明の実施の態様は、上記の実施形態に限られず、以下の構成を採用することもできる。
導電ゴム部は、カーカスプライに埋め込まれた埋設部を有し、かつ、導電性を有するならば、特に限定されない。導電ゴム部は、導電部に接続されていなくてもよい。導電ゴム部は、チェーファー部に接続されていなくてもよい。埋設部は、カーカスプライに埋め込まれるならば、設けられる位置は特に限定されない。埋設部は、カーカスプライを貫通していなくてもよい。埋設部は、カーカス層の表面に露出しなくてもよい。埋設部は、介在部と接続されていなくてもよい。介在部は、設けられなくてもよい。

導電ゴム部は、カーカスプライをタイヤ幅方向に貫通していなくてもよい。すなわち、例えば、上述した実施形態においては、導電ゴム部８０が、第２部分８２および第３部分８３を有しなくてもよい。導電ゴム部の形状は、特に限定されない。導電ゴム部は、タイヤ径方向の内側部分においてタイヤ幅方向の寸法が大きくなっていなくてもよい。

また、導電ゴム部は、カーカスプライにおけるカーカスゴムの一部であってもよい。この場合、カーカスゴムは、第１ゴム部と、第１ゴム部よりも体積固有抵抗が小さい第２ゴム部と、を有する。第２ゴム部は、導電ゴム部に相当する部分である。第１ゴム部は、カーカスゴムのうち第２ゴム部以外の部分である。この場合においても、上述したのと同様にして、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい。

導電部は、カーカスプライに沿って延び、少なくとも一部がカーカスプライとビードコアとの間に位置し、かつ、導電性を有するならば、特に限定されない。導電部は、金属を含まなくてもよい。導電部は、例えば、導電性を有するゴム製であってもよい。導電部は、糸状部材なくてもよく、カーカスプライに積層される層状の部材であってもよい。導電部の体積固有抵抗は、導電ゴム部の体積固有抵抗と同じであってもよいし、導電ゴム部の体積固有抵抗より大きくてもよい。導電部は、設けられなくてもよい。

チェーファー部は、導電性を有し、カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うならば、特に限定されない。例えば、上述した実施形態においては、第１チェーファー部７１が、幅方向被覆部７３，７４のいずれか一方または両方を有していなくてもよい。第１チェーファー部７１が幅方向被覆部７３を有しない場合、例えば、第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部において第２チェーファー部２９と接続される。第１チェーファー部と第２チェーファー部とは、一体成形されていてもよい。チェーファー部は、設けられなくてもよい。

カーカス層は、２つ以上のカーカスプライを有していてもよい。この場合、導電ゴム部は、複数のカーカスプライをタイヤ径方向に貫通して、チェーファー部と導電部とを接続する。カーカス層は、カーカスプライの内面に貼り付けられたインナーライナーを有してもよい。

トレッド部の構成は、トレッド部まで延びる導電部からトレッド踏面部に静電気を流すことができるならば、特に限定されない。
上述した実施形態のタイヤは、どのような車両に用いられてもよい。
なお、本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０…タイヤ、１３…ビード部、２９…第２チェーファー部、５１…カーカスプライ、５１ａ…カーカスゴム、５１ｂ…プライコード、５２…導電部、６０…ビードコア、７０…チェーファー部、７１…第１チェーファー部、８０…導電ゴム部、８２ｄ，８３ｄ…貫通部（埋設部，第２埋設部）、８５…貫通部（埋設部，第１埋設部）、８６…非貫通部（埋設部）

Claims (12)

1. ビード部に設けられたビードコアと、
   前記ビードコアのコア軸周りの少なくとも一部に沿う少なくとも１枚のカーカスプライと、
   前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に設けられた導電ゴム部と、
   前記カーカスプライに沿って延び、一部がトレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、他の一部が前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に位置する導電部と、
   を備え、
   前記導電部は、前記導電ゴム部と接続され、
   前記カーカスプライは、
   カーカスゴムと、
   前記カーカスゴムに埋設され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のプライコードと、
   を有し、
   前記導電ゴム部は、前記タイヤ周方向に隣り合う前記プライコード同士の間を貫通して前記少なくとも１枚のカーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる、タイヤ。
2. 前記導電ゴム部は、前記カーカスプライに埋め込まれた埋設部を有する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記埋設部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に埋め込まれた第１埋設部を含む、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記埋設部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ幅方向の一方側に位置する部分に埋め込まれた第２埋設部を含む、請求項２または３に記載のタイヤ。
5. 前記埋設部は、前記カーカスプライを厚さ方向に貫通している、請求項２から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記埋設部は、前記プライコード同士の間に位置する、請求項２から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記導電ゴム部の少なくとも一部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記導電部の体積固有抵抗は、前記導電ゴム部の体積固有抵抗よりも小さい、請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記導電部は、金属を含む糸状部材である、請求項８に記載のタイヤ。
10. 導電性を有し、前記カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部を備え、
    前記チェーファー部は、
    前記カーカスプライのうち前記ビード部に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆う第１チェーファー部と、
    前記カーカスプライのうち前記ビード部に設けられた部分をタイヤ幅方向の外側から覆い、前記第１チェーファー部に接続された第２チェーファー部と、
    を有し、
    前記導電ゴム部は、前記導電部と前記第１チェーファー部とを接続している、請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記導電ゴム部は、タイヤ径方向の内側部分においてタイヤ幅方向の寸法が大きくなっている、請求項１から１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. ビード部に設けられたビードコアと、
    前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆うカーカスプライと、
    前記カーカスプライに沿って延び、一部がトレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、他の一部が前記カーカスプライと前記ビードコアとの間に位置する導電部と、
    を備え、
    前記カーカスプライは、
    カーカスゴムと、
    前記カーカスゴムに埋設され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のプライコードと、
    を有し、
    前記カーカスゴムは、
    第１ゴム部と、
    前記第１ゴム部よりも体積固有抵抗が小さい第２ゴム部と、
    を有し、
    前記導電部は、前記第２ゴム部と接続され、
    前記第２ゴム部は、前記タイヤ周方向に隣り合う前記プライコード同士の間を貫通して前記カーカスプライの一方側表面と他方側表面とを電通させる、タイヤ。

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