JP7163884B2

JP7163884B2 - 車両

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Publication number: JP7163884B2
Application number: JP2019146165A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 弘一奥田; 亨松原; 有記牧野; 圭佑大室
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-08
Filing date: 2019-08-08
Publication date: 2022-11-01
Anticipated expiration: 2039-08-08
Also published as: CN112339743B; DE102020120768B4; CN112339743A; DE102020120768A1; US20210039622A1; US11420610B2; JP2021024500A

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、駆動軸に出力されるトルクが値０を含む所定範囲内のときには、それ以外のときに比して小さいレート値を用いて要求トルクにレート処理を施して目標トルクを設定し、設定した目標トルクが駆動軸に出力されるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、駆動軸に出力されるトルクが負側から正側に変化する際に生じがちなショックを抑制することができる。

また、車両として、エンジンと、エンジンに連結された変速機と、変速機と従動輪としての前輪に連結されたフロントプロペラシャフトと主駆動輪としての後輪に連結されたリヤプロペラシャフトとに連結されたトランスファと、を備えるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。ここで、トランスファは、エンジンから変速機を介して出力される駆動力に対する、前輪に伝達する駆動力と、後輪に伝達する駆動力と、の配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。

特開２００８－２２１９３４号公報特開２０１１－２１８８７１号公報

近年、上述の特許文献１の車両の駆動軸よりも駆動輪側を、特許文献２のトランスファやフロントプロペラシャフト、前輪、リヤプロペラシャフト、後輪などに置き換えたハード構成も用いられている。こうしたハード構成では、駆動軸から駆動力配分装置を介して主駆動輪および従駆動輪に伝達する総駆動力に対する主動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率により、駆動軸に出力されるトルク（トランスファに入力されるトルク）が値０を跨ぐ際の、トランスファー内やトランスファーよりも前輪側や後輪側の機械的機構のガタの影響が異なり、ショックの大きくなりやすさが異なる。このため、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨ぐ際に、主側配分率に拘わらずに一律のレート値を用いて要求トルクにレート処理を施して目標トルクを設定すると、ショックを十分に抑制できない場合がある。

本発明の車両は、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨ぐ際にショックが生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動軸に接続された駆動装置と、
前記駆動軸から主駆動輪および従駆動輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記主駆動輪および前記従駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
前記駆動軸に出力されるトルクが値０を跨いで変化する際には、前記駆動軸に要求される要求トルクに緩変化処理を施して前記駆動軸に出力すべき目標トルクを設定し、前記目標トルクが前記駆動軸に出力されるように前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記主側配分率が小さいときには、前記主側配分率が大きいときに比して、前記要求トルクの変化に対する前記目標トルクの変化が緩やかになるように前記目標トルクを設定する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、制御装置は、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨いで変化する際には、駆動軸に要求される要求トルクに緩変化処理を施して駆動軸に出力すべき目標トルクを設定し、目標トルクが駆動軸に出力されるように駆動装置を制御する。この場合、制御装置は、主側配分率が小さいときには、主側配分率が大きいときに比して、要求トルクの変化に対する目標トルクの変化が緩やかになるように目標トルクを設定する。主側配分率が比較的小さいとき（例えば、０．５や０．６などのとき）には、主側配分率が比較的大きいとき（例えば、０．９や１．０などのとき）に比して、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨ぐ際に駆動力配分装置内やそれよりも主駆動輪側や従駆動輪側の機械的機構のガタ詰めの影響が大きくなりやすい。したがって、主側配分率が小さいときに、主側配分率が大きいときに比して、要求トルクの変化に対する目標トルクの変化が緩やかになるように目標トルクを設定することにより、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨ぐ際にショックが生じるのを抑制することできる。ここで、「緩変化処理」は、駆動軸に出力されるトルクが値０付近でない（このトルクの絶対値が所定値よりも大きいとき）ときに比して、要求トルクの変化に対する目標トルクの変化を緩やかにするための処理を意味する。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記主側配分率が小さいほど、前記要求トルクの変化に対する前記目標トルクの変化が緩やかになるように前記目標トルクを設定するものとしてもよい。こうすれば、駆動軸に出力されるトルクが値０を跨ぐ際にショックが生じるのをより適切に抑制することできる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０の構成の概略を示す構成図である。変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行される出力軸目標トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。レート値設定用マップの一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが従駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されている。このハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、変速機６０と、トランスファ１２０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃとを有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続されている。リングギヤ３０ｒは、変速機６０の入力軸６１に接続されている。キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２の回転子は、変速機６０の入力軸６１に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このモータＥＣＵ４０は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このバッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂや、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ｂからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

変速機６０は、４段変速機として構成されている。この変速機６０は、入力軸６１と、出力軸（駆動軸）６２と、プラネタリギヤ６３，６４と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。入力軸６１は、上述したように、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２に接続されている。出力軸６２は、トランスファ１２０に接続されている。

プラネタリギヤ６３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６３ｃとを有する。

プラネタリギヤ６４は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６４ｃとを有する。

プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃとプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒとが連結（固定）されている。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとが連結（固定）されている。したがって、プラネタリギヤ６３およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓ、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、出力軸６２に連結（固定）されている。

クラッチＣ１は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６３ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６３ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの一方向の回転を許容すると共に他方向の回転を規制する。

クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれ、油圧駆動の多板クラッチとして構成されている。ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ、油圧駆動の多板ブレーキとして構成されている。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置（図示省略）による作動油の給排を受けて動作する。

図３は、変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。図４は、プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。変速機６０は、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１を図３に示すように係合または解放することにより、第１速から第４速までの前進段や後進段が形成される。

具体的には、前進第１速は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放し、ワンウェイクラッチＦ１が作動する（プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの他方向の回転（図４における負回転）を規制する）ことにより形成される。なお、前進第１速で、モータＭＧ２の回生駆動や、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングにより、変速機６０の入力軸６１に制動力が出力される際には、ブレーキＢ２も係合される。

前進第２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。前進第３速は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を係合すると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進第４速は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。後進段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放することにより形成される。

トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力に対する、従駆動輪としての前輪３９ｆａ，３９ｆｂに伝達する駆動力と、主駆動輪としての後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力と、の配分である前後駆動力配分を例えば０：１００～４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。したがって、ハイブリッド自動車２０は、前後駆動力配分が０：１００のときには、２輪駆動（２ＷＤ）となり、前後駆動力配分が０：１００以外のときには、４輪駆動（４ＷＤ）となる。即ち、ハイブリッド自動車２０は、パートタイム４ＷＤとして構成されている。

図５は、トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、トランスファ１２０は、後輪側伝達軸１２１と、前輪側伝達軸１２２と、クラッチ１３０と、駆動部１４０と、伝達機構１５０とを備える。後輪側伝達軸１２１は、変速機６０の入力軸６１（図１参照）に連結されると共にリヤプロペラシャフト３７ｒ（図１参照）に連結されている。前輪側伝達軸１２２は、フロントプロペラシャフト３７ｆ（図１参照）に連結されている。

クラッチ１３０は、多板クラッチとして構成されている。このクラッチ１３０は、クラッチハブ１３１と、クラッチドラム１３２と、複数の摩擦係合プレート１３３と、ピストン１３４とを備える。クラッチハブ１３１は、後輪側伝達軸１２１に連結されている。クラッチドラム１３２は、伝達機構１５０のドライブギヤ１５１に連結されている。複数の摩擦係合プレート１３３は、クラッチハブ１３１の外周面にスプライン嵌合される第１プレート１３３ａと、クラッチドラム１３２の内周面にスプライン嵌合される第２プレート１３３ｂと、が交互に並ぶように配設されている。ピストン１３４は、複数の摩擦係合プレート１３３に対して伝達機構１５０のドライブギヤ１５１とは反対側に配置されている。このピストン１３４は、ドライブギヤ１５１側に移動することにより、複数の摩擦係合プレート１３３を押圧する。

このクラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１から離間する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接しない状態では、解放状態となる。また、クラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１に接近する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接する状態では、ピストン１３４の移動量により係合力（トルク容量）が調節され、解放状態、スリップ係合状態、完全係合状態のうちの何れかとなる。

駆動部１４０は、クラッチ１３０の駆動に用いられる。この駆動部１４０は、モータ１４１と、ねじ機構１４２とを備える。モータ１４１は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。ねじ機構１４２は、ボールねじとして構成されており、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換する。このねじ機構１４２は、ねじ軸部材１４４と、ナット部材１４５と、ねじ軸部材１４４とナット部材１４５との間に介在する複数のボール１４６とを備える。

ねじ軸部材１４４は、ウォームギヤ１４３を介してモータ１４１に連結されている。ウォームギヤ１４３は、ウォーム１４３ａとウォームホイール１４３ｂとを備える歯車対である。ウォーム１４３ａは、モータ１４１の回転軸と一体に形成されている。ウォームホイール１４３ｂは、後輪側伝達軸１２１と同軸に配置されると共にねじ軸部材１４４と一体に形成されている。モータ１４１の回転は、ウォームギヤ１４３を介してねじ軸部材１４４に減速されて伝達される。

ナット部材１４５は、ねじ軸部材１４４の回転に伴って後輪側伝達軸１２１の軸方向に移動可能にねじ軸部材１４４に連結されている。また、ナット部材１４５は、クラッチ１３０のピストン１３４に、後輪側伝達軸１２１の軸方向に相対移動不能に且つ後輪側伝達軸１２１周りに相対回転可能に連結されている。

このねじ機構１４２は、モータ１４１からねじ軸部材１４４に伝達された回転運動をナット部材１４５の直線運動に変換し、この直線運動をピストン１３４を介して摩擦係合プレート１３３に伝達する。これにより、クラッチ１３０の係合力（トルク容量）が調節される。

伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１と、ドリブンギヤ１５２と、チェーン１５３とを備える。ドライブギヤ１５１は、上述したように、クラッチ１３０のクラッチドラム１３２に連結されている。ドリブンギヤ１５２は、前輪側伝達軸１２２に取り付けられている。チェーン１５３は、ドライブギヤ１５１とドリブンギヤ１５２とに掛け渡されている。この伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１に伝達される駆動力をチェーン１５３を介してドリブンギヤ１５２に伝達する。

このトランスファ１２０では、クラッチ１３０が解放状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが遮断される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力の全てを後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する。また、トランスファ１２０では、クラッチ１３０がスリップ係合状態や完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが接続される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力を後輪３９ｒａ，３９ｒｂと前輪３９ｆａ，３９ｆｂとに配分して伝達する。詳細には、クラッチ１３０がスリップ係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１との回転差動が許容され、差動状態が形成される。また、クラッチ１３０が完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが一体に回転し、非差動状態（いわゆるセンターデフロック状態）が形成される。したがって、トランスファ１２０は、モータ１４１の制御によってクラッチ１３０の係合力（トルク容量）が制御されることにより、上述したように、前後駆動力配分を例えば０：１００～４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更することができる。

図１に示すように、油圧ブレーキ装置９０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられたブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂと、ブレーキアクチュエータ９４とを備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂを駆動する図示しないブレーキホイールシリンダの油圧を調節して前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９６により駆動制御されている。

ブレーキＥＣＵ９６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９６には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９６に入力される信号としては、例えば、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられた車輪速センサ９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂからの前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂの車輪速Ｖｆａ，Ｖｆｂ，Ｖｒａ，Ｖｒｂを挙げることができる。ブレーキＥＣＵ９６からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９６は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、変速機６０の入力軸６１の回転数を検出する回転数センサ６１ａからの入力軸６１の回転数Ｎｉｎや、変速機６０の出力軸６２の回転数を検出する回転数センサ６２ａからの出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔ、トランスファ１２０のモータ１４１の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。図示しないハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ８７からの操舵角θｓや、車体速センサ８８からの車体速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、変速機６０への制御信号や、トランスファ１２０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ９６と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ６１ａからの変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ６２ａからの変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔで除して変速機６０の変速比Ｇｒを演算すると共に演算した変速比Ｇｒに基づいて変速機６０の変速段Ｇｓを推定している。また、ＨＶＥＣＵ７０は、回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔに基づいて、クラッチ１３０のピストン１３４の移動量や、クラッチ１３０の係合力やトルク容量、リヤ側配分率Ｒｒを推定している。ここで、リヤ側配分率Ｒｒは、変速機６０の出力軸６２からトランスファ１２０を介してフロントデファレンシャルギヤ３８ｆ（前輪３９ｆａ，３９ｆｂ）およびリヤデファレンシャルギヤ３８ｒ（後輪３９ｒａ，３９ｒｂ）に伝達する総駆動力に対する後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力の割合である。上述したように、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を例えば０：１００～４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されているから、リヤ側配分率Ｒｒは、下限値Ｒｒｍｉｎ（例えば０．５や０．６）～上限値Ｒｒｍａｘ（１．０）の間の値となる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とトランスファ１２０とが制御される。

エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて変速機６０の出力軸（駆動軸）６２に出力すべき出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定する。ここで、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊の設定方法については後述する。続いて、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊と変速機６０の変速比Ｇｒとに基づいて変速機６０の入力軸６１に出力すべき入力軸目標トルクＴｉｎ＊を設定し、エンジン２２の運転を伴って入力軸目標トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（詳細には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＨＶ走行モードと同様に、入力軸目標トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、入力軸目標トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

変速機６０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、後述の設定方法により、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊と車体速Ｖとに基づいて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０を制御する。

トランスファ１２０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車体速Ｖ、操舵角θｓなどに基づいて目標リヤ側配分率Ｒｒ＊を設定し、リヤ側配分率Ｒｒが目標リヤ側配分率Ｒｒ＊となるようにトランスファ１２０を制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、変速機６０の出力軸６２に出力すべき出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定する際の動作について説明する。図６は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される出力軸目標トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

出力軸目標トルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃや車体速Ｖ、リヤ側配分率Ｒｒを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値が入力される。車体速Ｖは、車体速センサ８８により検出された値が入力される。リヤ側配分率Ｒｒは、ＨＶＥＣＵ７０により、トランスファ１２０のモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔに基づいて推定された値が入力される。

こうしてデータが入力されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて変速機６０の出力軸（駆動軸）６２に要求される出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。

続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、前回に本ルーチンを実行したときに設定した出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）は、変速機６０に出力軸６２に出力される出力軸トルクＴｏｕｔ（トランスファ１２０に入力されるトルク）を意味する。閾値Ｔｒｅｆは、出力軸トルクＴｏｕｔが値０付近（値０を含む所定範囲内）であるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により定められる。前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下のときとしては、例えば、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際を挙げることができる。

ステップＳ１２０で前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆよりも大きいときには、ＨＶＥＣＵ７０は、出力軸トルクＴｏｕｔが値０付近でないと判断し、レート値Ｔｒｔに比較的大きい所定値Ｔｒｔ１を設定し（ステップＳ１３０）、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇにレート値Ｔｒｔを用いたレート処理を施して出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊は、例えば、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇと前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）とレート値Ｔｒｔとを用いて式（１）により演算される。

Tout*=max(min(Touttag,前回Tout*+Trt),前回Tout*-Trt) (1)

ステップＳ１２０で前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、出力軸トルクＴｏｕｔが値０付近であると判断し、リヤ側配分率Ｒｒとレート値設定用マップとを用いて、所定値Ｔｒｔ１未満の範囲内でレート値Ｔｒｔを設定し（ステップＳ１４０）、上述のステップＳ１５０の処理により出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定して、本ルーチンを終了する。

ここで、レート値設定用マップは、前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下のときのリヤ側配分率Ｒｒとレート値Ｔｒｔとの関係として定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図７は、レート値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、レート値Ｔｒｔは、所定値Ｔｒｔ１未満の範囲内で、且つ、リヤ側配分率Ｒｒが小さいほど（上限値Ｒｒｍａｘから下限値Ｒｒｍｉｎに近づくほど）線形で小さくなるように設定される。なお、レート値Ｔｒｔは、リヤ側配分率Ｒｒが小さいほど非線形でまたは段階的に（階段状に）小さくなるように設定されるものとしてもよい。このようにレート値Ｔｒｔを設定することにより、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際に、リヤ側配分率Ｒｒが小さいほど、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇの変化に対する出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊（出力軸トルクＴｏｕｔ）の変化を緩やかにすることになる。

リヤ側配分率Ｒｒが小さいときには、リヤ側配分率Ｒｒが大きいときに比して、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際にトランスファ１２０内やフロントデファレンシャルギヤ３８ｆ内、リヤデファレンシャルギヤ３８ｒ内などのガタ詰めの影響が大きくなりやすい。したがって、リヤ側配分率Ｒｒが小さいときには、リヤ側配分率Ｒｒが大きいときに比して、レート値Ｔｒｔを小さくする、即ち、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇの変化に対する出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊（出力軸トルクＴｏｕｔ）の変化を緩やかにすることにより、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際にショックが生じるのを抑制することができる。もとより、リヤ側配分率Ｒｒが大きいときには、所定値Ｔｒｔ１未満の範囲内でレート値Ｔｒｔを比較的大きくすることにより、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際にショックが生じるのを抑制しつつ、出力軸トルクＴｏｕｔをある程度迅速に変化させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇにレート値Ｔｒｔを用いたレート処理を施して出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定し、設定した出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊と変速機６０の変速比Ｇｒとに基づいて入力軸目標トルクＴｉｎ＊を設定し、入力軸目標トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。この場合、前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆよりも大きいときよりも小さい範囲内で、リヤ側配分率Ｒｒが小さいほど小さくなるようにレート値Ｔｒｔを設定する。これにより、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際にショックが生じるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇにレート値Ｔｒｔを用いたレート処理を施して出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇに時定数τを用いたなまし処理を施して出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊を設定するものとしてもよい。この場合、出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊は、例えば、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇと前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）と時定数τとを用いて式（２）により演算される。時定数τは、例えば以下のように設定される。前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆよりも大きいときには、時定数τは、所定値τ１が設定される。前回の出力軸目標トルク（前回Ｔｏｕｔ＊）の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、時定数τは、所定値τ１よりも大きく且つ値１よりも小さい範囲内で且つリヤ側配分率Ｒｒが小さいほど大きくなるように設定される。これにより、実施例と同様に、出力軸トルクＴｏｕｔが値０を跨ぐ際に、リヤ側配分率Ｒｒが小さいほど、出力軸要求トルクＴｏｕｔｔａｇの変化に対する出力軸目標トルクＴｏｕｔ＊（出力軸トルクＴｏｕｔ）の変化を緩やかにすることになる。

Tout*=Touttag・(1-τ)+前回Tout*・τ (2)

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、トランスファ１２０のモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔに基づいてリヤ側配分率Ｒｒを推定するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、目標リヤ側配分率Ｒｒ＊に基づいてトランスファ１２０を制御することを踏まえて、直前に設定した目標リヤ側配分率Ｒｒ＊をリヤ側配分率Ｒｒとして用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に直接に接続されるものとした。しかし、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に減速機を介して接続されるものとしてもよい。また、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に直接に接続されるものとしてもよい。さらに、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に減速機を介して接続されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０の駆動部１４０は、モータ１４１と、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換してクラッチ１３０のピストン１３４を駆動する（ピストン１３４の軸方向に移動させる）ねじ機構１４２と、を有するものとした。しかし、駆動部１４０は、ねじ機構１４２に代えて、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換するカム機構を有するものとしてもよい。また、駆動部１４０は、モータ１４１やねじ機構１４２に代えて、油圧によりピストン１３４を駆動する油圧制御装置を有するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を例えば０：１００～４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されるものとした。しかし、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を０：１００と例えば４０：６０や５０：５０とで２段階に変更可能に構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０として、４段変速機が用いられるものとした。しかし、変速機６０として、３段変速機や５段変速機、６段変速機などが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０を備える、即ち、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２とトランスファ１２０の後輪側伝達軸１２１とが変速機６０を介して連結されるものとした。しかし、図８の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、変速機６０を備えないものとしてもよい。図８のハイブリッド自動車２０Ｂでは、プラネタリギヤ３０およびモータＭＧ２とトランスファ１２０とが直接に連結される。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０が用いられるものとした。しかし、蓄電装置として、キャパシタが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とブレーキＥＣＵ９６とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２が接続され、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓおよびキャリヤ３０ｃにモータＭＧ１およびエンジン２２がそれぞれ接続されるものとした。しかし、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続され、モータＭＧにクラッチ２２９を介してエンジン２２が接続されるものとしてもよい。また、図１０の変形例の電気自動車３２０に示すように、エンジンを備えずに、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続されるものとしてもよい。この電気自動車３２０のうち、変速機６０を備えずに、トランスファ１２０にモータＭＧが直接に接続されるものとしてもよい。さらに、図１１の自動車４２０に示すように、モータを備えずに、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にエンジン２２が接続されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０、自動車４２０は、パートタイム４輪駆動（４ＷＤ）として構成されるものとした。しかし、これらは、フルタイム４ＷＤとして構成されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが従駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂが主駆動輪で且つ後輪３９ｒａ，３９ｒｂが従駆動輪である前輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とが「駆動装置」に相当し、トランスファ１２０が「駆動力配分装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジンＥＣＵ、２６クランクシャフト、２８ダンパ、２９トランスミッションケース、３０，６３，６４プラネタリギヤ、３０ｃ，６３ｃ，６４ｃキャリヤ、３０ｐ，６３ｐ，６４ｐピニオンギヤ、３０ｒ，６３ｒ，６４ｒリングギヤ、３０ｓ，６３ｓ，６４ｓサンギヤ、３７ｆフロントプロペラシャフト、３７ｒリヤプロペラシャフト、３８ｆフロントデファレンシャルギヤ、３８ｒリヤデファレンシャルギヤ、３９ｆａ，３９ｆｂ前輪、３９ｒａ，３９ｒｂ後輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電流センサ、５１ｂ電圧センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、６０変速機、６１入力軸、６２出力軸、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８７操舵角センサ、８８車体速センサ、９０油圧ブレーキ装置、９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂブレーキパッド、９４ブレーキアクチュエータ、９６ブレーキＥＣＵ、９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂ車輪速センサ、１２０トランスファ、１２１後輪側伝達軸、１２２前輪側伝達軸、１３０クラッチ、１３１クラッチハブ、１３２クラッチドラム、１３３摩擦係合プレート、１３３ａ第１プレート、１３３ｂ第２プレート、１３４ピストン、１４０駆動部、１４１モータ、１４２ねじ機構、１４３ウォームギヤ、１４３ａウォーム、１４３ｂウォームホイール、１４４ねじ軸部材、１４５ナット部材、１４６ボール、１５０伝達機構、１５１ドライブギヤ、１５２ドリブンギヤ、１５３チェーン、２２９クラッチ、３２０電気自動車、４２０自動車、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。

Claims

駆動軸に接続された駆動装置と、
前記駆動軸から主駆動輪および従駆動輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記主駆動輪および前記従駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
前記駆動軸に出力されるトルクが値０を跨いで変化する際には、前記駆動軸に要求される要求トルクに緩変化処理を施して前記駆動軸に出力すべき目標トルクを設定し、前記目標トルクが前記駆動軸に出力されるように前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記主側配分率が小さいときには、前記主側配分率が大きいときに比して、前記要求トルクの変化に対する前記目標トルクの変化が緩やかになるように前記目標トルクを設定する、
車両。
請求項１記載のハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記主側配分率が小さいほど、前記要求トルクの変化に対する前記目標トルクの変化が緩やかになるように前記目標トルクを設定する、
車両。