JP7196801B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、駆動輪に連結された駆動軸に接続されたモータと、駆動輪や副駆動輪に油圧による制動力を付与可能な油圧ブレーキ装置とを備える電動車両において、運転者のブレーキ操作に基づいて、モータや油圧ブレーキ装置から車両に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、運転者のブレーキ操作に基づく目標制動力に対してモータによる制動力が不足すると、その不足分の制動力を油圧ブレーキ装置により補う。また、この電動車両では、車両に制動力を付与しているときに、停止直前に至ると、モータによる車両制動力を油圧ブレーキ装置による車両制動力に置き換える。

また、車両として、エンジンと、エンジンに連結された変速機と、変速機と副駆動輪としての前輪に連結されたフロントプロペラシャフトと主駆動輪としての後輪に連結されたリヤプロペラシャフトとに連結されたトランスファと、を備えるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。ここで、トランスファは、エンジンから変速機を介して出力される駆動力に対する、前輪に伝達する駆動力と、後輪に伝達する駆動力と、の配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。

特開２０１８－８６９３３号公報 特開２０１１－２１８８７１号公報

近年、上述の特許文献１の電動車両の駆動軸よりも駆動輪側を、特許文献２のトランスファやフロントプロペラシャフト、前輪、リヤプロペラシャフト、後輪などに置き換えたハード構成も用いられている。こうしたハード構成において、特許文献１のようにモータによる車両制動力を油圧ブレーキ装置による車両制動力に置き換えるときなどに、モータによる車両制動力の前輪と後輪との配分比と、油圧ブレーキ装置による車両制動力の前輪と後輪との配分比が大きく異なると、車両姿勢が変化し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明の電動車両は、ドライバビリティが悪化するのを抑制することを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
駆動軸に接続されたモータと、
前記駆動軸から前輪および後輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記前輪および前記後輪に伝達する総駆動力に対する前記後輪に伝達する駆動力の割合である伝達配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
前記前輪および前記後輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
前記制動力付与装置による車両制動を行なうときには、前記制動力付与装置により前記前輪および前記後輪に付与する総制動力に対する前記後輪に付与する制動力の割合の目標値である目標制動配分率に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値を、前記伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定する、
ことを要旨とする。

本発明の電動車両では、制御装置は、制動力付与装置による車両制動を行なうときには、制動力付与装置により前輪および後輪に付与する総制動力に対する後輪に付与する制動力の割合（制動配分率）の目標値である目標制動配分率に基づいて制動力付与装置を制御する。このとき、モータによる車両制動中に制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、目標制動配分率の初回値を、駆動軸から駆動力配分装置を介して前輪および後輪に伝達する総駆動力（総制動力）に対する後輪に伝達する駆動力（制動力）の割合である伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定する。これにより、制動力付与装置による車両制動を開始する前後で、前輪に付与される制動力と後輪に付与される制動力との配分が大きく異なるのを抑制することができる。この結果、制動力付与装置による車両制動を開始する前後で、車両姿勢が変化するのを抑制し、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。ここで、「モータによる車両制動中に制動力付与装置による車両制動を開始する場合」としては、例えば、モータによる車両制動力を制動力付与装置による車両制動力に置き換える場合や、モータによる車両制動に加えて制動力付与装置による車両制動を行なう場合を挙げることができる。

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値に前記伝達配分率を設定するものとしてもよい。こうすれば、制動力付与装置による車両制動を開始する前後で、前輪に付与される制動力と後輪に付与される制動力との配分を同一にすることができる。この結果、制動力付与装置による車両制動を開始する前後で、車両姿勢が変化するのをより十分に抑制し、ドライバビリティが悪化するのをより十分に抑制することができる。

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始した後に、前記目標制動配分率を前記制動力付与装置に要求される要求配分率に向かって緩変化させるものとしてもよい。こうすれば、目標制動配分率を徐々に変化させることができ、車両姿勢が変化するのを抑制することができる。

この場合、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始してから、前記モータによる車両制動力を前記油圧制御装置による車両制動力に置き換える置換処理が完了するまでは、前記目標制動配分率に前記伝達配分率を設定するものとしてもよい。こうすれば、制動力付与装置による車両制動を開始してから置換処理が完了するまで（置換処理を行なっている間）、目標制動配分率が変化するのを抑制することができる。特に、伝達配分率が一定の場合、目標制動配分率を一定にすることができる。

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車両に要求される要求制動力の絶対値が所定制動力以上のときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車体速が所定車体速以上のときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定するものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車両が旋回走行しているときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定するものとしてもよい。車両の急制動が要求されたときや、車体速が高いとき、車両が旋回走行しているときには、こうした制御により、目標制動配分率の初回値を伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定するよりも、車両挙動の安定性の確保に有利であると想定される。これらの場合の要求制動配分率としては、例えば、０．５が用いられる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。 プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。 トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。 ブレーキＥＣＵ９６により実行される目標油圧配分率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ブレーキペダルポジションＢＰや車体速Ｖ、要求制動力Ｆｂ＊、モータＭＧ２や油圧ブレーキ装置９０による制動力、トランスファ配分率Ｒｔ、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇ、油圧配分率Ｒｈ、油圧制動要求フラグｆ１の様子の一例を示す説明図である。 変形例の目標油圧配分率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の目標油圧配分率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが副駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されている。このハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、変速機６０と、トランスファ１２０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃとを有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続されている。リングギヤ３０ｒは、変速機６０の入力軸６１に接続されている。キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２の回転子は、変速機６０の入力軸６１に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このモータＥＣＵ４０は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このバッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）や、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ｂからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力（負の値）であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力（正の値）である。

変速機６０は、４段変速機として構成されている。この変速機６０は、入力軸６１と、出力軸（駆動軸）６２と、プラネタリギヤ６３，６４と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。入力軸６１は、上述したように、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２に接続されている。出力軸６２は、トランスファ１２０に接続されている。

プラネタリギヤ６３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６３ｃとを有する。

プラネタリギヤ６４は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６４ｃとを有する。

プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃとプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒとが連結（固定）されている。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとが連結（固定）されている。したがって、プラネタリギヤ６３およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓ、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、出力軸６２に連結（固定）されている。

クラッチＣ１は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６３ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６３ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの一方向の回転を許容すると共に他方向の回転を規制する。

クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれ、油圧駆動の多板クラッチとして構成されている。ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ、油圧駆動の多板ブレーキとして構成されている。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置（図示省略）による作動油の給排を受けて動作する。

図３は、変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。図４は、プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。変速機６０は、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１を図３に示すように係合または解放することにより、第１速から第４速までの前進段や後進段が形成される。

具体的には、前進第１速は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放し、ワンウェイクラッチＦ１が作動する（プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの他方向の回転（図４における負回転）を規制する）ことにより形成される。なお、前進第１速で、モータＭＧ２の回生駆動や、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングにより、変速機６０の入力軸６１に制動力が出力される際には、ブレーキＢ２も係合される。

前進第２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。前進第３速は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を係合すると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進第４速は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。後進段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放することにより形成される。

トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力に対する、副駆動輪としての前輪３９ｆａ，３９ｆｂに伝達する駆動力と、主駆動輪としての後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力と、の配分である前後駆動力配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。したがって、ハイブリッド自動車２０は、前後駆動力配分が０：１００のときには、２輪駆動（２ＷＤ）となり、前後駆動力配分が０：１００以外のときには、４輪駆動（４ＷＤ）となる。即ち、ハイブリッド自動車２０は、パートタイム４ＷＤとして構成されている。

図５は、トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、トランスファ１２０は、後輪側伝達軸１２１と、前輪側伝達軸１２２と、クラッチ１３０と、駆動部１４０と、伝達機構１５０とを備える。後輪側伝達軸１２１は、変速機６０の入力軸６１（図１参照）に連結されると共にリヤプロペラシャフト３７ｒ（図１参照）に連結されている。前輪側伝達軸１２２は、フロントプロペラシャフト３７ｆ（図１参照）に連結されている。

クラッチ１３０は、多板クラッチとして構成されている。このクラッチ１３０は、クラッチハブ１３１と、クラッチドラム１３２と、複数の摩擦係合プレート１３３と、ピストン１３４とを備える。クラッチハブ１３１は、後輪側伝達軸１２１に連結されている。クラッチドラム１３２は、伝達機構１５０のドライブギヤ１５１に連結されている。複数の摩擦係合プレート１３３は、クラッチハブ１３１の外周面にスプライン嵌合される第１プレート１３３ａと、クラッチドラム１３２の内周面にスプライン嵌合される第２プレート１３３ｂと、が交互に並ぶように配設されている。ピストン１３４は、複数の摩擦係合プレート１３３に対して伝達機構１５０のドライブギヤ１５１とは反対側に配置されている。このピストン１３４は、ドライブギヤ１５１側に移動することにより、複数の摩擦係合プレート１３３を押圧する。

このクラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１から離間する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接しない状態では、解放状態となる。また、クラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１に接近する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接する状態では、ピストン１３４の移動量により係合力（トルク容量）が調節され、解放状態、スリップ係合状態、完全係合状態のうちの何れかとなる。

駆動部１４０は、クラッチ１３０の駆動に用いられる。この駆動部１４０は、モータ１４１と、ねじ機構１４２とを備える。モータ１４１は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。ねじ機構１４２は、ボールねじとして構成されており、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換する。このねじ機構１４２は、ねじ軸部材１４４と、ナット部材１４５と、ねじ軸部材１４４とナット部材１４５との間に介在する複数のボール１４６とを備える。

ねじ軸部材１４４は、ウォームギヤ１４３を介してモータ１４１に連結されている。ウォームギヤ１４３は、ウォーム１４３ａとウォームホイール１４３ｂとを備える歯車対である。ウォーム１４３ａは、モータ１４１の回転軸と一体に形成されている。ウォームホイール１４３ｂは、後輪側伝達軸１２１と同軸に配置されると共にねじ軸部材１４４と一体に形成されている。モータ１４１の回転は、ウォームギヤ１４３を介してねじ軸部材１４４に減速されて伝達される。

ナット部材１４５は、ねじ軸部材１４４の回転に伴って後輪側伝達軸１２１の軸方向に移動可能にねじ軸部材１４４に連結されている。また、ナット部材１４５は、クラッチ１３０のピストン１３４に、後輪側伝達軸１２１の軸方向に相対移動不能に且つ後輪側伝達軸１２１周りに相対回転可能に連結されている。

このねじ機構１４２は、モータ１４１からねじ軸部材１４４に伝達された回転運動をナット部材１４５の直線運動に変換し、この直線運動をピストン１３４を介して摩擦係合プレート１３３に伝達する。これにより、クラッチ１３０の係合力（トルク容量）が調節される。

伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１と、ドリブンギヤ１５２と、チェーン１５３とを備える。ドライブギヤ１５１は、上述したように、クラッチ１３０のクラッチドラム１３２に連結されている。ドリブンギヤ１５２は、前輪側伝達軸１２２に取り付けられている。チェーン１５３は、ドライブギヤ１５１とドリブンギヤ１５２とに掛け渡されている。この伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１に伝達される駆動力をチェーン１５３を介してドリブンギヤ１５２に伝達する。

このトランスファ１２０では、クラッチ１３０が解放状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが遮断される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力の全てを後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する。また、トランスファ１２０では、クラッチ１３０がスリップ係合状態や完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが接続される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力を後輪３９ｒａ，３９ｒｂと前輪３９ｆａ，３９ｆｂとに配分して伝達する。詳細には、クラッチ１３０がスリップ係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１との回転差動が許容され、差動状態が形成される。また、クラッチ１３０が完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが一体に回転し、非差動状態（いわゆるセンターデフロック状態）が形成される。したがって、トランスファ１２０は、モータ１４１の制御によってクラッチ１３０の係合力（トルク容量）が制御されることにより、上述したように、前後駆動力配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更することができる。

図１に示すように、油圧ブレーキ装置９０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられたブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂと、ブレーキアクチュエータ９４とを備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂを駆動する図示しないブレーキホイールシリンダの油圧を調節して前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９６により駆動制御されている。

ブレーキＥＣＵ９６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９６には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９６に入力される信号としては、例えば、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられた車輪速センサ９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂからの前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂの車輪速Ｖｆａ，Ｖｆｂ，Ｖｒａ，Ｖｒｂを挙げることができる。ブレーキＥＣＵ９６からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９６は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、変速機６０の入力軸６１の回転数を検出する回転数センサ６１ａからの入力軸６１の回転数Ｎｉｎや、変速機６０の出力軸６２の回転数を検出する回転数センサ６２ａからの出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔ、トランスファ１２０のモータ１４１の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。図示しないハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ８７からの操舵角θｓや、車体速センサ８８からの車体速Ｖ、外気温センサ８９からの外気温Ｔｏも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、変速機６０への制御信号や、トランスファ１２０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ９６と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ６１ａからの変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ６２ａからの変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔで除して変速機６０の変速比Ｇｒを演算すると共に演算した変速比Ｇｒに基づいて変速機６０の変速段Ｇｓを推定している。また、ＨＶＥＣＵ７０は、回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔに基づいて、クラッチ１３０のピストン１３４の移動量や、クラッチ１３０の係合力やトルク容量、トランスファ配分率Ｒｔを推定している。ここで、トランスファ配分率Ｒｔは、変速機６０の出力軸６２からトランスファ１２０を介してフロントデファレンシャルギヤ３８ｆ（前輪３９ｆａ，３９ｆｂ）およびリヤデファレンシャルギヤ３８ｒ（後輪３９ｒａ，３９ｒｂ）に伝達する総駆動力や総制動力に対する後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力や制動力の割合である。上述したように、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されているから、トランスファ配分率Ｒｔは、例えば０．５～１．０の間の値となる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とトランスファ１２０とが制御される。

エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて変速機６０の出力軸（駆動軸）６２に要求される出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊を設定し、設定した出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊と変速機６０の変速比Ｇｒとに基づいて変速機６０の入力軸６１に要求される入力軸要求トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で入力軸要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（詳細には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＨＶ走行モードと同様に入力軸要求トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で入力軸要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

変速機６０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて、変速機６０の出力軸（駆動軸）６２に要求される出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊を設定し、出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊と車体速Ｖとに基づいて、変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０を制御する。

トランスファ１２０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車体速Ｖ、操舵角θｓなどに基づいて目標トランスファ配分率Ｒｔ＊を設定し、トランスファ配分率Ｒｔが目標トランスファ配分率Ｒｔ＊となるようにトランスファ１２０を制御する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、基本的には、以下のように車両に制動力を付与する。ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて車両に要求される要求制動力Ｆｂ＊（負の値）を設定し、要求制動力Ｆｂ＊をモータＭＧ２の回転軸のトルクに換算して要求制動トルクＴｂ＊（負の値）を求める。続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（負の値）をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２の許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎを演算し、要求制動トルクＴｂ＊を許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎで制限（下限ガード）してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、要求制動トルクＴｂ＊からモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を減じて得られる値（値０または負の値）を油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈ＊に設定する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信すると共に、油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈ＊をブレーキＥＣＵ９６に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ２の駆動制御については上述した。ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈ＊が負の値であることを条件として、ブレーキトルク指令Ｔｈ＊を車両制動用の制動力に換算して目標油圧制動力Ｆｈ＊を設定し、設定した目標油圧制動力Ｆｈ＊と目標油圧配分率Ｒｈ＊とを用いてブレーキアクチュエータ９４を駆動制御する。ここで、目標油圧配分率Ｒｈ＊は、油圧配分率Ｒｈの目標値である。油圧配分率Ｒｈは、油圧ブレーキ装置９０により前輪３９ｆａ，３９ｆｂおよび後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与する総制動力に対する後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与する制動力の割合である。目標油圧配分率Ｒｈ＊の設定方法については後述する。こうした制御により、要求制動トルクＴｂ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎの範囲内のときには、油圧ブレーキ装置９０が用いられずにモータＭＧ２による車両制動が行なわれ、要求制動トルクＴｂ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎの範囲外のときには、モータＭＧ２および油圧ブレーキ装置９０による車両制動が行なわれる。

また、モータＭＧ２による車両制動が行なわれているときに、または、モータＭＧ２および油圧ブレーキ装置９０による車両制動が行なわれているときに、車体速Ｖが停止直前の閾値Ｖｓｐ以下に至るなど置換条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ９６は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０に徐々に近づけると共に油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈ＊を要求制動トルクＴｂ＊に徐々に近づけて、モータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９６に送信する。これにより、モータＭＧ２による車両制動力を油圧ブレーキ装置９０による車両制動力に置き換える置換処理が行なわれる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、目標油圧配分率Ｒｈ＊を設定する際の動作について説明する。図６は、ブレーキＥＣＵ９６により実行される目標油圧配分率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれているときに、繰り返し実行される。

図６の目標油圧配分率設定ルーチンが実行されると、ブレーキＥＣＵ９６は、最初に、トランスファ配分率Ｒｔや要求油圧配分率Ｒｈｔａｇ、油圧制動要求フラグｆ１などを入力する（ステップＳ１００）。ここで、トランスファ配分率Ｒｔは、ＨＶＥＣＵ７０により推定された値が通信により入力される。要求油圧配分率Ｒｈｔａｇは、油圧配分率Ｒｈの要求値である。この要求油圧配分率Ｒｈｔａｇは、ブレーキＥＣＵ９６により、ブレーキペダルポジションＢＰや車体速Ｖ、操舵角θｓなどに基づいて設定された値が入力される。

油圧制動要求フラグｆ１は、ブレーキＥＣＵ９６により設定された値が入力される。ブレーキＥＣＵ９６は、ＨＶＥＣＵ７０から負の値のブレーキトルク指令Ｔｈ＊を受信したときには、油圧ブレーキ装置９０による車両制動が要求されていると判断し、油圧制動要求フラグｆ１に値１を設定する。一方、ブレーキＥＣＵ９６は、ＨＶＥＣＵ７０から値０のブレーキトルク指令Ｔｈ＊を受信したときには、油圧ブレーキ装置９０による車両制動が要求されていないと判断し、油圧制動要求フラグｆ１に値０を設定する。

こうしてデータが入力されると、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧制動要求フラグｆ１の値を調べる（ステップＳ１１０）。そして、油圧制動要求フラグｆ１が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０による車両制動が要求されていないと判断して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で油圧制動要求フラグｆ１が値１のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０による車両制動が要求されていると判断し、前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）を調べる（ステップＳ１２０）。油圧制動要求フラグｆ１が値１のときを考えているから、ステップＳ１２０の処理は、油圧ブレーキ装置９０による車両制動の要求が開始された直後であるか否かを判定する処理となる。なお、油圧ブレーキ装置９０による車両制動の要求が開始されたときとしては、例えば、油圧ブレーキ装置９０が用いられずにモータＭＧ２による車両制動が行なわれているときにおいて、置換条件が成立したときや要求制動トルクＴｂ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎの範囲外になったときを挙げることができる。

ステップＳ１２０で前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０による車両制動の要求が開始された直後であると判断する。そして、ブレーキＥＣＵ９６は、トランスファ配分率Ｒｔを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

こうして目標油圧配分率Ｒｈ＊が設定されると、ブレーキＥＣＵ９６は、上述したように、目標油圧制動力Ｆｈ＊と目標油圧配分率Ｒｈ＊とを用いてブレーキアクチュエータ９４を駆動制御する。これにより、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに付与される制動力と後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される制動力との配分を同一にすることができる。この結果、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、車両姿勢が変化するのをより抑制し、ドライバビリティが悪化するのをより抑制することができる。

ステップＳ１２０で前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）が値１のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０による車両制動の要求が継続中であると判断し、前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と前回の要求油圧配分率（前回Ｒｈｔａｇ）とが等しいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

ステップＳ１４０で前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と前回の要求油圧配分率（前回Ｒｈｔａｇ）とが異なるときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに緩変化処理（レート処理やなまし処理）を施して目標油圧配分率Ｒｈ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。目標油圧配分率Ｒｈ＊は、例えば、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇと前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）とレート値ΔＲｈとを用いて式（１）により演算されたり、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇと前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と時定数τとを用いて式（２）により演算されたりする。

Rh*=max(min(Rhtag,前回Rh*+ΔRh),前回Rh*-ΔRh) (1)
Rh*=Rhtag・(1-τ)+前回Rh*・τ (2)

ステップＳ１００～Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０の処理が繰り返し実行されると、目標油圧配分率Ｒｈ＊は、トランスファ配分率Ｒｔから要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに向かって徐々に近づく。このように目標油圧配分率Ｒｈ＊が徐々に変化することにより、目標油圧配分率Ｒｈ＊が急変するものに比して、車両姿勢が変化するのを抑制することができる。

ステップＳ１４０で前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と前回の要求油圧配分率（前回Ｒｈｔａｇ）とが等しいときには、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。したがって、ステップＳ１５０で要求油圧配分率Ｒｈｔａｇが目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定されると、その後に本ルーチンが実行されたときに、油圧制動要求フラグｆ１が値１の場合、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇが目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定されることになる。

図７は、ブレーキペダルポジションＢＰや車体速Ｖ、要求制動力Ｆｂ＊、モータＭＧ２や油圧ブレーキ装置９０による制動力、トランスファ配分率Ｒｔ、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇ、油圧配分率Ｒｈ、油圧制動要求フラグｆ１の様子の一例を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１にブレーキペダル８５が踏み込まれると、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく要求制動力Ｆｂ＊が設定され、要求制動力Ｆｂ＊に応じた制動力が、トランスファ配分率Ｒｔで、モータＭＧ２からトランスファ１２０を介して前輪３９ｆａ，３９ｆｂおよび後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される。そして、時刻ｔ２に車体速Ｖが閾値Ｖｓｐ以下に至って置換条件が成立すると、油圧制動要求フラグｆ１が値１になり、モータＭＧ２による車両制動力が油圧ブレーキ装置９０による車両制動力に置き換えられる。このとき、油圧配分率Ｒｈの初回値にはトランスファ配分率Ｒｔが設定される。これにより、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに付与される制動力と後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される制動力との配分を同一にすることができる。この結果、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、車両姿勢が変化するのを抑制することができる。そして、油圧配分率Ｒｈは、その後に、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに向かって徐々に近づく。これにより、油圧配分率Ｒｈがトランスファ配分率Ｒｔから要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに向かって変化する際に、車両姿勢が変化するのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧ブレーキ装置９０に車両制動を行なうときには、目標油圧配分率Ｒｈ＊を用いて油圧ブレーキ装置９０を制御する。このとき、ブレーキＥＣＵ９６は、モータＭＧ２による車両制動が行なわれているときに油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する場合には、目標油圧配分率Ｒｈ＊の初回値にトランスファ配分率Ｒｔを設定する。これにより、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに付与される制動力と後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される制動力との配分を同一にすることができる。この結果、油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する前後で、車両姿勢が変化するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ９６は、モータＭＧ２による車両制動が行なわれているときに油圧ブレーキ装置９０による車両制動を開始する場合には、目標油圧配分率Ｒｈ＊の初回値にトランスファ配分率Ｒｔを設定するものとした。しかし、目標油圧配分率Ｒｈ＊の初回値に、トランスファ配分率Ｒｔを中心とする許容範囲の値を設定するものとしてもよい。この場合、目標油圧配分率Ｒｈ＊の初回値は、例えば、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇとトランスファ配分率Ｒｔと許容値ΔＲｔとを用いて式（３）により設定される。ここで、許容値ΔＲｔとしては、一律の値が用いられるものとしてもよいし、トランスファ配分率Ｒｔが小さいほど小さくなる値が用いられるものとしてもよい。

Rh*=max(min(Rhtag,Rt+ΔRh),Rt-ΔRh) (3)

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ９６は、図６の目標油圧配分率設定ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、ブレーキＥＣＵ９６は、図８の目標油圧配分率設定ルーチンを実行するものとしてもよい。図８の目標油圧配分率は、ステップＳ１００の処理をステップＳ２００の処理に置き換えた点や、ステップＳ２１０～Ｓ２６０の処理を追加した点を除いて、図６の目標油圧配分率設定ルーチンと同一である。したがって、図８の目標油圧配分率設定ルーチンのうち、図６の目標油圧配分率と同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図８の目標油圧配分率設定ルーチンでは、ブレーキＥＣＵ９６は、最初に、ステップＳ１００の処理と同様にトランスファ配分率Ｒｔや要求油圧配分率Ｒｈｔａｇ、油圧制動要求フラグｆ１を入力するのに加えて、車体速Ｖや要求制動力Ｆｂ＊、直進走行フラグｆ２などのデータを入力する（ステップＳ２００）。

ここで、車体速Ｖは、車体速センサ８８により検出された値が入力される。要求制動力Ｆｂ＊は、ＨＶＥＣＵ７０により設定された値が通信により入力される。直進走行フラグｆ２は、ＨＶＥＣＵ７０により、操舵角センサ８７からの操舵角θｓに基づいて設定された値が通信により入力される。ＨＶＥＣＵ７０は、操舵角θｓの絶対値が閾値θｓｒｅｆ以下のときには、車両が直進走行していると判断し、直進走行フラグｆ２に値１を設定する。一方、ＨＶＥＣＵ７０は、操舵角θｓの絶対値が閾値θｓｒｅｆよりも大きいときには、車両が旋回走行していると判断し、直進走行フラグｆ２に値０を設定する。

そして、ステップＳ１２０で前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求制動力Ｆｂ＊の絶対値を閾値Ｆｂｒｅｆと比較し（ステップＳ２１０）、車体速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２２０）、直進走行フラグｆ２の値を調べる（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｆｂｒｅｆは、車両の急制動が要求されたか否かを判定するのに用いられる閾値であり、モータＭＧ２の許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎの絶対値よりも十分に大きい値が用いられる。閾値Ｖｒｅｆは、比較的高速で走行しているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、上述の閾値Ｖｓｐよりも十分に大きい値が用いられる。

ステップＳ２１０で要求制動力Ｆｂ＊の絶対値が閾値Ｆｂｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ２２０で車体速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ２３０で直進走行フラグｆ２が値１のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、トランスファ配分率Ｒｔを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で要求制動力Ｆｂ＊の絶対値が閾値Ｆｂｒｅｆ以上のときや、ステップＳ２２０で車体速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、ステップＳ２３０で直進走行フラグｆ２が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、車両の急制動が要求されたり、比較的高速で走行していたり、車両が旋回走行していたりすると判断し、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

したがって、油圧ブレーキ装置９０による車両制動の要求が開始された直後において、車両の急制動が要求されたときや、比較的高速で走行しているとき、車両が旋回走行しているときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定することになる。これらの場合の目標油圧配分率Ｒｈ＊としては、例えば、０．５が用いられる。車両の急制動が要求されたときや、比較的高速で走行しているとき、車両が旋回走行しているときには、目標油圧配分率Ｒｈ＊に要求油圧配分率Ｒｈｔａｇを設定することにより、目標油圧配分率Ｒｈ＊にトランスファ配分率Ｒｔ設定するよりも、車両挙動の安定性の確保に有利であると想定される。これを踏まえて、この変形例は、こうした制御を行なうものとした。

ステップＳ１２０で前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）が値０で、且つ、ステップＳ１４０で前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と前回の要求油圧配分率（前回Ｒｈｔａｇ）とが異なるときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求制動力Ｆｂ＊の絶対値を閾値Ｆｂｒｅｆと比較し（ステップＳ２４０）、車体速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２５０）、直進走行フラグｆ２の値を調べる（ステップＳ２６０）。ステップＳ２４０～Ｓ２６０の処理は、上述のステップＳ２１０～Ｓ２３０の処理と同一の処理である。

ステップＳ２４０で要求制動力Ｆｂ＊の絶対値が閾値Ｆｂｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ２５０で車体速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ２６０で直進走行フラグｆ２が値１のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに緩変化処理を施して目標油圧配分率Ｒｈ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２４０で要求制動力Ｆｂ＊の絶対値が閾値Ｆｂｒｅｆ以上のときや、ステップＳ２５０で車体速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、ステップＳ２６０で直進走行フラグｆ２が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、油圧配分率Ｒｈが要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに迅速に至るようにすることができる。

なお、図８の目標油圧配分率設定ルーチンでは、図６の目標油圧配分率設定ルーチンに、ステップＳ２１０～Ｓ２６０の処理を追加するものとした。しかし、図６の目標油圧配分率設定ルーチンに、ステップＳ２１０，Ｓ２４０の処理と、ステップＳ２２０，Ｓ２５０の処理と、ステップＳ２３０，Ｓ２６０の処理と、のうちの一部を追加するものとしてもよい。即ち、ブレーキＥＣＵ９６は、要求制動力Ｆｂ＊、車体速Ｖ、直進走行フラグｆ２のうちの一部だけを考慮して目標油圧配分率Ｒｈ＊を設定するものとしてもよい。

また、図８の目標油圧配分率設定ルーチンでは、図６の目標油圧配分率設定ルーチンに、ステップＳ２１０～Ｓ２６０の処理を追加するものとした。しかし、図６の目標油圧配分率設定ルーチンに、ステップＳ２１０～Ｓ２３０の処理のうちの少なくとも一部を追加するが、ステップＳ２４０～Ｓ２６０の処理については追加しないものとしてもよい。即ち、ブレーキＥＣＵ９６は、ステップＳ１２０で前回の油圧制動要求フラグ（前回ｆ１）が値０のときにだけ、要求制動力Ｆｂ＊の絶対値や車体速Ｖ、直進走行フラグｆ２のうちの少なくとも一部を考慮して目標油圧配分率Ｒｈ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ９６は、図６の目標油圧配分率設定ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、ブレーキＥＣＵ９６は、図９の目標油圧配分率設定ルーチンを実行するものとしてもよい。図９の目標油圧配分率は、ステップＳ１００の処理をステップＳ３００の処理に置き換えた点や、ステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理を追加した点を除いて、図６の目標油圧配分率設定ルーチンと同一である。したがって、図９の目標油圧配分率設定ルーチンのうち、図６の目標油圧配分率と同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図９の目標油圧配分率設定ルーチンでは、ブレーキＥＣＵ９６は、最初に、ステップＳ１００の処理と同様にトランスファ配分率Ｒｔや要求油圧配分率Ｒｈｔａｇ、油圧制動要求フラグｆ１を入力するのに加えて、置換条件フラグｆ３、置換完了フラグｆ４などのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、置換条件フラグｆ３や置換完了フラグｆ４は、ＨＶＥＣＵ７０により設定された値が入力される。ＨＶＥＣＵ７０は、置換条件が成立していないときには、置換条件フラグｆ３に値０を設定し、置換条件が成立したときに、置換条件フラグｆ３を値１に切り替える。ＨＶＥＣＵ７０は、置換処理が完了していないときには、置換完了フラグｆ４に値０を設定し、この置換処理が完了したときに、置換完了フラグｆ４を値１に切り替える。

そして、ステップＳ１４０で前回の目標油圧配分率（前回Ｒｈ＊）と前回の要求油圧配分率（前回Ｒｈｔａｇ）とが異なるときには、ブレーキＥＣＵ９６は、置換条件フラグｆ３および置換完了フラグｆ４の値を調べる（ステップＳ３１０，Ｓ３２０）。置換条件フラグｆ３が値１で且つ置換完了フラグｆ４が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、置換条件が成立しており且つ置換処理が完了していないと判断し、トランスファ配分率Ｒｔを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。一方、置換条件フラグｆ３および置換完了フラグｆ４が共に値１のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、置換処理が完了したと判断し、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに緩変化処理を施して目標油圧配分率Ｒｈ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

こうした処理により、置換処理を行なっている間は、ブレーキＥＣＵ９６は、トランスファ配分率Ｒｔを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定することになる。これにより、置換処理を行なっている間に、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに付与される制動力と後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される制動力との配分が変化するのを抑制することができる。特に、トランスファ配分率Ｒｔが一定の場合、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに付与される制動力と後輪３９ｒａ，３９ｒｂに付与される制動力との配分を一定にすることができる。

ステップＳ３１０で置換条件フラグｆ３が値０のときには、ブレーキＥＣＵ９６は、置換条件以外により（要求制動トルクＴｂ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎの範囲外になったことにより）油圧制動要求フラグｆ１に値１が設定されたと判断し、トランスファ配分率Ｒｔを目標油圧配分率Ｒｈ＊に設定するのではなく、要求油圧配分率Ｒｈｔａｇに緩変化処理を施して目標油圧配分率Ｒｈ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

なお、図９の目標油圧配分率設定ルーチンに、図８の目標油圧配分率設定ルーチンのステップＳ２１０～Ｓ２６０の処理のうちの少なくとも一部を追加するものとしてもよい。この場合、例えば、ステップＳ１２０やステップＳ１４０の処理後に、ステップＳ２１０，Ｓ２４０の処理と、ステップＳ２２０，Ｓ２５０の処理と、ステップＳ２３０，Ｓ２６０の処理と、のうちの少なくとも一部を追加するものとしてもよい。また、ステップＳ１２０の処理後にステップＳ２１０～Ｓ２３０の処理のうちの少なくとも一部を追加するが、ステップＳ２４０～Ｓ２６０の処理については追加しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に直接に接続されるものとした。しかし、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に減速機を介して接続されるものとしてもよい。また、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に直接に接続されるものとしてもよい。さらに、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に減速機を介して接続されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０の駆動部１４０は、モータ１４１と、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換してクラッチ１３０のピストン１３４を駆動する（ピストン１３４の軸方向に移動させる）ねじ機構１４２と、を有するものとした。しかし、駆動部１４０は、ねじ機構１４２に代えて、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換するカム機構を有するものとしてもよい。また、駆動部１４０は、モータ１４１やねじ機構１４２に代えて、油圧によりピストン１３４を駆動する油圧制御装置を有するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を例えば０：１００～５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されるものとした。しかし、トランスファ１２０は、前後駆動力配分を０：１００と例えば５０：５０とで２段階に変更可能に構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０として、４段変速機が用いられるものとした。しかし、変速機６０として、３段変速機や５段変速機、６段変速機などが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０を備える、即ち、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２とトランスファ１２０の後輪側伝達軸１２１とが変速機６０を介して連結されるものとした。しかし、図１０の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、変速機６０を備えないものとしてもよい。図１０のハイブリッド自動車２０Ｂでは、プラネタリギヤ３０およびモータＭＧ２とトランスファ１２０とが直接に連結される。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０が用いられるものとした。しかし、蓄電装置として、キャパシタが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とブレーキＥＣＵ９６とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２が接続され、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓおよびキャリヤ３０ｃにモータＭＧ１およびエンジン２２がそれぞれ接続されるものとした。しかし、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続され、モータＭＧにクラッチ２２９を介してエンジン２２が接続されるものとしてもよい。また、図１２の変形例の電気自動車３２０に示すように、エンジンを備えずに、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続されるものとしてもよい。この電気自動車３２０のうち、変速機６０を備えずに、トランスファ１２０にモータＭＧが直接に接続されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０は、パートタイム４輪駆動（４ＷＤ）として構成されるものとした。しかし、これらは、フルタイム４ＷＤとして構成されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが副駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂが主駆動輪で且つ後輪３９ｒａ，３９ｒｂが副駆動輪である前輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、トランスファ１２０が「駆動力配分装置」に相当し、モータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９６とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ トランスミッションケース、３０，６３，６４ プラネタリギヤ、３０ｃ，６３ｃ，６４ｃ キャリヤ、３０ｐ，６３ｐ，６４ｐ ピニオンギヤ、３０ｒ，６３ｒ，６４ｒ リングギヤ、３０ｓ，６３ｓ，６４ｓ サンギヤ、３７ｆ フロントプロペラシャフト、３７ｒ リヤプロペラシャフト、３８ｆ フロントデファレンシャルギヤ、３８ｒ リヤデファレンシャルギヤ、３９ｆａ，３９ｆｂ 前輪、３９ｒａ，３９ｒｂ 後輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電流センサ、５１ｂ 電圧センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６１ 入力軸、６２ 出力軸、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 操舵角センサ、８８ 車体速センサ、８９ 外気温センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂ ブレーキパッド、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ ブレーキＥＣＵ、９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂ 車輪速センサ、１２０ トランスファ、１２１ 後輪側伝達軸、１２２ 前輪側伝達軸、１３０ クラッチ、１３１ クラッチハブ、１３２ クラッチドラム、１３３ 摩擦係合プレート、１３３ａ 第１プレート、１３３ｂ 第２プレート、１３４ ピストン、１４０ 駆動部、１４１ モータ、１４２ ねじ機構、１４３ ウォームギヤ、１４３ａ ウォーム、１４３ｂ ウォームホイール、１４４ ねじ軸部材、１４５ ナット部材、１４６ ボール、１５０ 伝達機構、１５１ ドライブギヤ、１５２ ドリブンギヤ、１５３ チェーン、２２９ クラッチ、３２０ 電気自動車、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (7)

1. 駆動軸に接続されたモータと、
   前記駆動軸から前輪および後輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記前輪および前記後輪に伝達する総駆動力に対する前記後輪に伝達する駆動力の割合である伝達配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
   前記前輪および前記後輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   前記制動力付与装置による車両制動を行なうときには、前記制動力付与装置により前記前輪および前記後輪に付与する総制動力に対する前記後輪に付与する制動力の割合の目標値である目標制動配分率に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値を、前記伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定し、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始した後に、前記目標制動配分率を前記制動力付与装置に要求される要求配分率に向かって緩変化させ、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始してから、前記モータによる車両制動力を前記制動力付与装置による車両制動力に置き換える置換処理が完了するまでは、前記目標制動配分率に前記伝達配分率を設定する、
   電動車両。
2. 駆動軸に接続されたモータと、
   前記駆動軸から前輪および後輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記前輪および前記後輪に伝達する総駆動力に対する前記後輪に伝達する駆動力の割合である伝達配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
   前記前輪および前記後輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   前記制動力付与装置による車両制動を行なうときには、前記制動力付与装置により前記前輪および前記後輪に付与する総制動力に対する前記後輪に付与する制動力の割合の目標値である目標制動配分率に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値を、前記伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定し、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車両に要求される要求制動力の絶対値が所定制動力以上のときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定する、
   電動車両。
3. 駆動軸に接続されたモータと、
   前記駆動軸から前輪および後輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記前輪および前記後輪に伝達する総駆動力に対する前記後輪に伝達する駆動力の割合である伝達配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
   前記前輪および前記後輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   前記制動力付与装置による車両制動を行なうときには、前記制動力付与装置により前記前輪および前記後輪に付与する総制動力に対する前記後輪に付与する制動力の割合の目標値である目標制動配分率に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値を、前記伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定し、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車体速が所定車体速以上のときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定する、
   電動車両。
4. 駆動軸に接続されたモータと、
   前記駆動軸から前輪および後輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記前輪および前記後輪に伝達する総駆動力に対する前記後輪に伝達する駆動力の割合である伝達配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
   前記前輪および前記後輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   前記制動力付与装置による車両制動を行なうときには、前記制動力付与装置により前記前輪および前記後輪に付与する総制動力に対する前記後輪に付与する制動力の割合の目標値である目標制動配分率に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値を、前記伝達配分率を中心とする許容範囲内で設定し、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合において、車両が旋回走行しているときには、前記目標制動配分率の初回値に、前記制動力付与装置に要求される要求配分率を設定する、
   電動車両。
5. 請求項２ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始する場合には、前記目標制動配分率の初回値に前記伝達配分率を設定する、
   電動車両。
6. 請求項２ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始した後に、前記目標制動配分率を前記制動力付与装置に要求される要求配分率に向かって緩変化させる、
   電動車両。
7. 請求項６記載の電動車両であって、
   前記制御装置は、前記モータによる車両制動中に前記制動力付与装置による車両制動を開始してから、前記モータによる車両制動力を前記制動力付与装置による車両制動力に置き換える置換処理が完了するまでは、前記目標制動配分率に前記伝達配分率を設定する、
   電動車両。
   

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