JP7156237B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び前記エンジンの回転速度を調節可能な無段変速機構を備えた車両の、制御装置に関するものである。

エンジン及び前記エンジンの回転速度を調節可能な無段変速機構を備えた車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。又、特許文献１には、前記エンジンの動作点が予め定められた燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御すると共に、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の異音が発生する異音発生領域内の動作点となる場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点から外れた前記異音の発生が抑えられる動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御することが提案されている。

特開２０１３－６７２９９号公報

しかしながら、特許文献１において、前記エンジンの動作点が前記異音発生領域内の動作点となる場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ラインから外れた動作点とされるので、燃費が悪化してしまうという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異音の発生を抑制しつつ、燃費が悪化することを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン及び前記エンジンの回転速度を調節可能な無段変速機構を備えた車両に適用され、前記エンジンの動作点が予め定められた燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御しているときに前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の異音が発生する異音発生領域内の動作点となる場合には、前記エンジンの動作点が前記異音発生領域内に留まる異音発生継続時間を予測する予測部と、（ｃ）前記予測部で予測された前記異音発生継続時間が予め定められた所定時間以下の場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する一方、前記予測部で予測された前記異音発生継続時間が前記所定時間を上回る場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点から外れた前記異音の発生が抑えられる動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する制御部と、を備えることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、（ａ）前記エンジンは、過給機を有しており、（ｂ）前記予測部は、前記過給機による過給圧の変化速度に基づいて前記異音発生継続時間を予測することにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明において、前記過給機は、コンプレッサーと、前記コンプレッサーを回転駆動するコンプレッサー用回転機と、を備え、前記コンプレッサー用回転機によって前記コンプレッサーの回転速度を制御することにより前記過給圧を変更するものである。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか１の発明において、（ａ）前記異音発生領域は、前記車両の走行状態によって前記異音発生領域の広さが変わるものであり、（ｂ）前記予測部は、前記異音発生領域の広さに基づいて前記異音発生継続時間を予測することにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、前記予測部で予測された前記異音発生継続時間が前記所定時間以下であり、前記異音が発生する時間が比較的短く前記異音発生継続時間が前記所定時間を上回る場合に比べて前記異音の発生を抑制することができると予測される場合には、前記制御部によって、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構が制御されるので、前記異音の発生を抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。

第２発明の車両の制御装置によれば、前記エンジンが前記過給機を有するエンジンである場合において、前記過給圧の変化速度に基づいて前記予測部で好適に前記異音発生継続時間を適切に予測することができる。

第３発明の車両の制御装置によれば、特に、前記過給機が前記コンプレッサー用回転機によって前記コンプレッサーの回転速度を制御することにより前記過給圧を変更するものである場合において、前記予測部で好適に前記異音発生継続時間を適切に予測することができる。

第４発明の車両の制御装置によれば、前記異音発生領域の広さに基づいて前記予測部で好適に前記異音発生継続時間を適切に予測することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの概略構成を説明する図である。 差動部における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードにおけるクラッチ及びブレーキの各作動状態を示す図表である。 図１の電子制御装置に備えられた予測部で予測される異音発生継続時間と異音発生領域の面積との関係を示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた予測部で予測される異音発生継続時間と過給圧の変化速度との関係を示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた予測部で予測される異音発生継続時間とＭＧ１トルクとの関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、異音の発生を抑制しつつ燃費が悪化することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の車両を説明する図である。 図１２で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置１４と駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機ＳＣを有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機ＳＣ付きエンジンである。過給機ＳＣは、排気タービン式の過給機１８と電動過給機１９とを含んでいる。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。

過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する公知のターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

電動過給機１９は、コンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０に設けられた電動コンプレッサー（コンプレッサー）１９ｃと電動コンプレッサー１９ｃに連結された電動モータ（コンプレッサー用回転機）１９ｍとを有しており、電動による過給を行う。電動コンプレッサー１９ｃは、電動モータ１９ｍによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸気を圧縮する。電動モータ１９ｍは、後述する電子制御装置（制御装置）１００によって作動させられることにより電動コンプレッサー１９ｃを回転駆動する。電動過給機１９は、例えば過給機１８による過給の応答遅れを補うように駆動させられる。すなわち、電動過給機１９は、電動モータ１９ｍによって電動コンプレッサー１９ｃの回転速度Ｎcp［ｒｐｍ］を制御することにより過給圧Ｐchgを変更するものである。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機ＳＣによる過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機ＳＣの過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機ＳＣを有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であって電動コンプレッサー１９ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機ＳＣにより圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、電動コンプレッサー１９ｃの上流側と下流側とを連通する吸気バイパス４６が並列に設けられている。吸気バイパス４６には、吸気バイパス４６における通路を開閉するエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁の開閉が制御される。エアバイパスバルブ４８は、例えば電動過給機１９の非作動時には電動過給機１９が通路抵抗となり難くなるように弁が開かれる。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０や電動モータ１９ｍやエアバイパスバルブ４８等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部（無段変速機構）６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備えている。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備えている。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達され、そのドリブンギヤ６２から、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転機である。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、変速部５８、差動部６０、及び第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。又、第２回転機ＭＧ２の減速比を大きくとることができる。尚、上記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備えている。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備えている。第１遊星歯車機構８０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構８２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２、第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

第１遊星歯車機構８０において、第１キャリアＣＡ１は、入力軸７２に一体的に連結されており、その入力軸７２を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素である。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結される回転要素である。第１リングギヤＲ１は、差動部６０の入力回転部材である第２遊星歯車機構８２の第２キャリアＣＡ２に連結された回転要素であり、変速部５８の出力回転部材として機能する。又、第１キャリアＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、その油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧Ｐc1，Ｐb1に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。よって、この状態では、第１サンギヤＳ１にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。又、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体回転させられる。よって、この状態では、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。一方で、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は第１サンギヤＳ１の回転が止められ、第１リングギヤＲ１の回転が第１キャリアＣＡ１の回転よりも増速される。よって、この状態では、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から出力される。このように、変速部５８は、変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤとに切り替えられる２段の有段変速機として機能する。又、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。よって、この状態では、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材である第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。第２リングギヤＲ２は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、差動部６０の出力回転部材として機能する。第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は入力要素として機能し、第２サンギヤＳ２は反力要素として機能し、第２リングギヤＲ２は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とともに、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

図３は、差動部６０における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２である第２サンギヤＳ２の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第２キャリアＣＡ２の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図中の「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３である第２リングギヤＲ２の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されている。第２キャリアＣＡ２には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図中の「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、第２キャリアＣＡ２の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑や各部の冷却に用いられるオイルを供給する。第２キャリアＣＡ２の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

図３の実線Ｌｅｆは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。又、図３の実線Ｌｅｒは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgが第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２には正トルクのエンジン直達トルクＴdが現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg（＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe）が第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２にはエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎoに対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまり第２サンギヤＳ２の回転速度が上昇或いは低下させられると、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられる。第２キャリアＣＡ２は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは低下させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン動作点（動作点）ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。すなわち、差動部６０は、第１回転機ＭＧ１の運動状態が制御されることにより変速比γ（＝Ｎc2／Ｎo）を変化させることによって、エンジン回転速度Ｎeを調節可能な無段変速機構である。なお、変速比γは、第２キャリアＣＡ２の回転速度Ｎc2の出力回転速度Ｎoに対する比の値で表される。又、動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

図３の破線Ｌｍ１は、モータ走行（＝ＥＶ走行）モードのうちの第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするモータ走行が可能な単独駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の破線Ｌｍ２は、ＥＶ走行モードのうちの第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするモータ走行が可能な両駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。

前記単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶモードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御を行っても、差動部６０はニュートラル状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。

前記両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることで第２キャリアＣＡ２はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４の温度であるバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電残量を示す値としての充電残量値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電残量値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電残量値ＳＯＣが高い領域では充電残量値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電残量値ＳＯＣが低い領域では充電残量値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２を備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０４としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１０６としての機能と、変速部５８における動力伝達状態を切り替える動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部１０８としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。前記駆動力マップは、例えば前進走行用と後進走行用とで異なるマップが設定されている。

ハイブリッド制御部１０２は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

例えばＨＶ走行モードにて走行させる場合、エンジン制御指令信号Ｓeは、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点ＯＰengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。又、回転機制御指令信号Ｓmgは、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為の反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値、及び、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値すなわちエンジン１２の目標回転速度であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。エンジンパワーＰeは、エンジン１２の出力つまりパワーであり、要求エンジンパワーＰedemは、エンジン１２に要求される要求出力である。このように、車両１０は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを制御する車両である。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、実線Ｌengすなわち予め定められた燃費最適動作ラインＬengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標動作点としての目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点ＯＰengf上すなわち燃費最適動作ラインＬeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０２は、走行モードとして、ＥＶ走行モード或いはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電残量値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電残量値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図５は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電残量値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、単独駆動ＥＶモードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶモードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶモードを成立させても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードに基づいて、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動を制御する。ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路８４へ出力する。

図６は、各走行モードにおけるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各作動状態を示す図表である。図６において、○印はクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時に何れか一方を係合することを示している。又、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０は第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ１参照）。単独駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶモードでは、第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態であるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６の「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２の回転も停止させられる。第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられると、第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgを第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ２参照）。両駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に逆回転させて後進走行することも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１０２は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の実線Ｌｅｆ参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である（図３の実線Ｌｅｒ参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さいときには、ＨＶ走行モードのハイ状態が成立させられる。

ところで、図４には、エンジントルクＴeの脈動を起振源とする例えばガラ音（歯打ち音）等の異音が発生する異音発生領域ＳＡが予め定められている。エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内のエンジン動作点ＯＰengとなると異音が発生してしまうことがある。このため、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内のエンジン動作点ＯＰengとなる場合には、前記異音の発生が抑えられるようにエンジン動作点ＯＰengを異音発生領域ＳＡから外れたエンジン動作点ＯＰengとすることが考えられる。しかしながら、異音発生領域ＳＡは、例えば図４に示すように、燃費最適動作ラインＬeng上に配置されているので、エンジン動作点ＯＰengを異音発生領域ＳＡから外すとエンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬengから離れてしまうので、燃費が悪化してしまうことがある。そこで、ハイブリッド制御部１０２は、異音の発生を抑制しつつ燃費が悪化することを抑制するために、例えばエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測される場合において、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に留まる異音発生継続時間ＴＭgを予測して、異音発生継続時間ＴＭgが予め定められた所定時間ＴＭg１以下の場合には、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御する一方、異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回る場合には、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御する。

具体的には、電子制御装置１００は、異音の発生を抑制しつつ燃費が悪化することを抑制するという制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御部１０２にエンジン動作点制御手段すなわちエンジン動作点制御部（制御部）１１０を備えている。なお、電子制御装置１００には、領域予測手段すなわち領域予測部１１２がさらに備えられている。

エンジン制御部１０４には、過給圧制御手段すなわち過給圧制御部１０４ａが備えられている。過給圧制御部１０４ａは、過給圧センサ４０から検出される過給圧Ｐchgが目標過給圧Ｐchgtgtとなるように、電動コンプレッサー１９ｃの回転速度Ｎcp及びウェイストゲートバルブ３０の弁開度を制御する。なお、目標過給圧Ｐchgtgtは、例えばエンジン回転速度センサ８８から検出されるエンジン回転速度Ｎeとアクセル開度センサ９６から検出されるアクセル開度θaccとから算出されるようになっている。

領域予測部１１２は、現在の車両１０の走行状態に基づいて例えば数秒後のような近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入るか否かを予測する。例えば、領域予測部１１２は、現在のエンジントルクＴe及びエンジン回転速度Ｎeの変化量に基づいて数秒後のエンジン動作点ＯＰengを予測し、予測したエンジン動作点ＯＰengが例えば図４に示す異音発生領域ＳＡ内に入るか否かに基づいて、近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入るか否かを予測する。なお、異音発生領域ＳＡは、車両１０の走行状態例えば第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmの大きさによって、異音発生領域ＳＡの広さすなわち異音発生領域ＳＡの面積ＡＲが変わるようになっている。例えば、ＭＧ２トルクＴmの大きさが大きくなるほど異音発生領域ＳＡの面積ＡＲが小さくなるようになっている。又、電子制御装置１００には、第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴm毎に予め定められた異音発生領域ＳＡが複数記憶されており、領域予測部１１２では、ＭＧ２トルクＴmの大きさに応じて図４に示す異音発生領域ＳＡが変更されるようになっている。

エンジン動作点制御部１１０には、継続時間判定部１１０ａが備えられており、継続時間判定部１１０ａには、予測部１１０ｂが備えられている。予測部１１０ｂは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されると、異音発生領域ＳＡとエンジン動作点ＯＰengの移動経路、速さとから、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に留まる異音発生継続時間ＴＭg［ｓｅｃ］を予測する。例えば、予測部１１０ｂは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されると、異音発生領域ＳＡの面積ＡＲ［ｍ^２］と、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖp［ｋＰａ／ｓｅｃ］と、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgすなわち反力トルクの変化速度Ｖg［Ｎｍ／ｓｅｃ］等と、を変数として有する予め定められた式から、異音発生継続時間ＴＭgを算出する。例えば、上記式の異音発生領域ＳＡの面積ＡＲは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されたときの第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmに対応する異音発生領域ＳＡの面積である。又、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖp［ｋＰａ／ｓｅｃ］とは、単位時間当たりに変化する過給圧Ｐchgの変化量である。例えば、上記式の過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されたときの過給圧センサ４０から検出される過給圧Ｐchg_ｎと、過給圧Ｐchg_ｎが検出される例えば１つ前の過給圧センサ４０から検出された過給圧Ｐchg_ｎ－１とから求められるようになっている。又、ＭＧ１トルクＴgの変化速度Ｖg［Ｎｍ／ｓｅｃ］とは、単位時間当たりに変化するＭＧ１トルクＴgの変化量である。例えば、上記式のＭＧ１トルクＴgの変化速度Ｖgは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されたときに電子制御装置１００からインバータ５２に出力される回転機制御指令信号Ｓmg_ｎと、インバータ５２に出力された回転機制御指令信号Ｓmg_ｎの例えば１つ前の回転機制御指令信号Ｓmg_ｎ－１とから求めることができる。

なお、予測部１１０ｂは、図７に示すように、異音発生領域ＳＡの面積ＡＲすなわち異音発生領域ＳＡの広さに基づいて異音発生継続時間ＴＭgを予測する。すなわち、予測部１１０ｂは、異音発生領域ＳＡの面積ＡＲが大きくなるほど異音発生継続時間ＴＭgが長くなり、異音発生領域ＳＡの面積ＡＲが小さくなるほど短くなるように異音発生継続時間ＴＭgを予測する。又、予測部１１０ｂは、図８に示すように、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpに基づいて異音発生継続時間ＴＭgを予測する。すなわち、予測部１１０ｂは、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpが高くなるほど異音発生継続時間ＴＭgが短くなり、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpが低くなるほど長くなるように異音発生継続時間ＴＭgを予測する。又、予測部１１０ｂは、図９に示すように、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgの大きさすなわち反力トルクの大きさに基づいて異音発生継続時間ＴＭgを予測する。例えば、予測部１１０ｂは、ＭＧ１トルクＴgの大きさが大きくなるほど長く異音発生継続時間ＴＭgを予測し、ＭＧ１トルクＴgの大きさが小さくなるほど短く異音発生継続時間ＴＭgを予測する。

継続時間判定部１１０ａは、予測部１１０ｂで異音発生継続時間ＴＭgが予測されると、予測部１１０ｂで予測された異音発生継続時間ＴＭgが予め定められた所定時間ＴＭg１を上回るか否かを判定する。なお、所定時間ＴＭg１［ｓｅｃ］は、例えば車両１０から発生する異音が運転者にとって異音が発生したと感じ難い程度の比較的短い時間である。

エンジン動作点制御部１１０は、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されないと、エンジン動作点ＯＰengが要求エンジンパワーＰedemを実現する燃費最適動作ラインＬeng上の最適エンジン動作点ＯＰengfとなるように、エンジン１２及び差動部６０を制御する。

又、エンジン動作点制御部１１０は、予め定められた第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるように、すなわちエンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音発生領域ＳＡ外のエンジン動作点ＯＰengとなるように、エンジン１２及び差動部６０を制御する。なお、第１条件ＣＤ１は、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測され、且つ、継続時間判定部１１０ａで異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回ると判定されることで、成立するようになっている。例えば、エンジン動作点制御部１１０は、第１条件ＣＤ１が成立すると、図４に示すように、エンジン動作点ＯＰengＣ１が異音発生領域ＳＡ外であり且つ等エンジントルクラインＬto上の予め定められたエンジン動作点ＯＰengＣ２となるように、エンジン１２及び差動部６０を制御する。すなわち、エンジン動作点制御部１１０は、第１条件ＣＤ１が成立すると、図４に示すように、エンジン動作点ＯＰengＣ１のエンジントルクＴeからエンジントルクＴeが変化しないように過給機ＳＣの過給圧Ｐchgを制御しつつ、エンジン回転速度Ｎeがエンジン動作点ＯＰengＣ２のエンジン回転速度Ｎeに上昇するように差動部６０の変速比γを制御する。なお、エンジン回転速度Ｎeは、要求エンジンパワーＰedemを実現するように上昇させられる。又、エンジン動作点ＯＰengＣ１は、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡに入ると予測されたときのエンジン動作点ＯＰengである。又、等エンジントルクラインＬtoは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡに入ると予測されたときのエンジン動作点ＯＰengのエンジントルクＴeと等しいエンジントルクＴeを示す線である。

又、エンジン動作点制御部１１０は、予め定められた第２条件ＣＤ２が成立すると、エンジン動作点ＯＰengが要求エンジンパワーＰedemを実現する燃費最適動作ラインＬeng上の最適エンジン動作点ＯＰengfとなるように、エンジン１２及び差動部６０を制御する。なお、第２条件ＣＤ２は、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測され、且つ、継続時間判定部１１０ａで異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回らないと判定されることで、成立するようになっている。

図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、異音の発生を抑制しつつ燃費が悪化することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。又、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

図１０において、先ず、領域予測部１１２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されるか否かが判定される。Ｓ１０の判断が肯定される場合、すなわち近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測される場合には、継続時間判定部１１０ａ及び予測部１１０ｂの機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ１０の判断が否定される場合、すなわち近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されてない場合には、エンジン動作点制御部１１０の機能に対応するＳ３０が実行される。Ｓ２０では、予測された異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回っているか否かが判定される。

Ｓ２０の判断が肯定される場合（図１１のｔ２時点）、すなわち異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回り（ＴＭg＞ＴＭg１）第１条件ＣＤ１が成立する場合には、エンジン動作点制御部１１０の機能に対応するＳ４０が実行される。Ｓ２０の判断が否定される場合、すなわち異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１以下（ＴＭg≦ＴＭg１）であり第２条件ＣＤ２が成立する場合には、Ｓ３０が実行される。Ｓ３０では、エンジン動作点ＯＰengが要求エンジンパワーＰedemを実現する燃費最適動作ラインＬeng上の最適エンジン動作点ＯＰengfとなるようにエンジン１２及び差動部６０が制御される。Ｓ４０では、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０が制御される。

なお、図１１のタイムチャートに示すｔ１時点は、アクセルペダルが踏み込まれた時点を示している。図１１のタイムチャートでは、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上の最適エンジン動作点ＯＰengfとなるようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。そして、ｔ２時点において、領域予測部１１２でエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測され、且つ、継続時間判定部１１０ａでエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に留まる異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回ると判定されると、エンジントルクＴeを上げず、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御するに当たり、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上の異音が発生する異音発生領域ＳＡ内のエンジン動作点ＯＰengとなる場合には、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に留まる異音発生継続時間ＴＭgを予測する予測部１１０ｂと、予測部１１０ｂで予測された異音発生継続時間ＴＭgが予め定められた所定時間ＴＭg１以下の場合には、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御する一方、予測部１１０ｂで予測された異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回る場合には、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御するエンジン動作点制御部１１０と、を備える。このため、予測部１１０ｂで予測された異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１以下であり、異音が発生する異音発生継続時間ＴＭgが比較的短く異音発生継続時間ＴＭgが所定時間ＴＭg１を上回る場合に比べて異音の発生を抑制することができると予測される場合には、エンジン動作点制御部１１０によって、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０が制御されるので、異音の発生を抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２は、過給機ＳＣを有しており、予測部１１０ｂは、過給機ＳＣによる過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpに基づいて異音発生継続時間ＴＭgを予測する。このため、エンジン１２が過給機ＳＣを有するエンジンである場合において、過給圧Ｐchgの変化速度Ｖpに基づいて予測部１１０ｂで好適に異音発生継続時間ＴＭgを適切に予測することができる。

また、本実施例によれば、過給機ＳＣは、電動コンプレッサー１９ｃと、電動コンプレッサー１９ｃを回転駆動する電動モータ１９ｍと、を備え、電動モータ１９ｍによって電動コンプレッサー１９ｃの回転速度Ｎcpを制御することにより過給圧Ｐchgを変更する。このため、特に、過給機ＳＣが電動モータ１９ｍによって電動コンプレッサー１９ｃの回転速度Ｎcpを制御することにより過給圧Ｐchgを変更するものである場合において、予測部１１０ｂで好適に異音発生継続時間ＴＭgを適切に予測することができる。

また、本実施例によれば、異音発生領域ＳＡは、車両１０の走行状態によって異音発生領域ＳＡの広さが変わるものであり、予測部１１０ｂは、異音発生領域ＳＡの広さに基づいて異音発生継続時間ＴＭgを予測する。このため、異音発生領域ＳＡの広さに基づいて予測部１１０ｂで好適に異音発生継続時間ＴＭgを適切に予測することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１２に示すような車両２００を例示する。図１２は、本発明が適用される車両２００の概略構成を説明する図である。図１２において、車両２００は、エンジン２０２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置２０４と駆動輪２０６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、前述の実施例１で示したエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と同様の構成である。エンジン２０２は、後述する電子制御装置（制御装置）２４０によって、車両２００に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブや電動モータやエアバイパスバルブ等のエンジン制御装置２０８が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２００に備えられたインバータ２１０を介して、車両２００に備えられたバッテリ（蓄電装置）２１２に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、電子制御装置２４０によってインバータ２１０が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２１４内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部（無段変速機構）２１６及び機械式有段変速部２１８等を備えている。電気式無段変速部２１６は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン２０２に連結されている。機械式有段変速部２１８は、電気式無段変速部２１６の出力側に連結されている。又、動力伝達装置２０４は、機械式有段変速部２１８の出力回転部材である出力軸２２０に連結された差動歯車装置２２２、差動歯車装置２２２に連結された一対の車軸２２４等を備えている。動力伝達装置２０４において、エンジン２０２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２１８へ伝達され、その機械式有段変速部２１８から差動歯車装置２２２等を介して駆動輪２０６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２０４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速部２１６を無段変速部２１６、機械式有段変速部２１８を有段変速部２１８という。又、無段変速部２１６や有段変速部２１８等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１２ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン２０２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸２２６などの軸心である。

無段変速部２１６は、エンジン２０２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２１６の出力回転部材である中間伝達部材２２８に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２３０を備えている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン２０２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２２８には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８を介して駆動輪２０６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪２０６に動力伝達可能に連結された回転機である。又、差動機構２３０は、エンジン２０２の動力を駆動輪２０６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２１６は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２３０の差動状態が制御される電気式無段変速機である。すなわち、無段変速部２１６は、第１回転機ＭＧ１の運動状態が制御されることにより変速比γ１（＝Ｎe／Ｎcd）を変化させることによって、エンジン回転速度Ｎeを調節可能な無段変速機構である。なお、変速比γ１は、エンジン回転速度Ｎeの中間伝達部材２２８の回転速度Ｎcdに対する比の値で表される。

差動機構２３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸２２６を介してエンジン２０２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構２３０において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２１８は、中間伝達部材２２８と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２３０と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８の入力回転部材としても機能する。有段変速部２１８は、例えば第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２００に備えられた油圧制御回路２３６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２１８は、第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材２２８、ケース２１４、或いは出力軸２２０に連結されている。第１遊星歯車装置２３２の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置２３４の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２１８は、複数の係合装置の何れかが係合されることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi_at／ＡＴ出力回転速度Ｎo_at）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２１８にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎi_atは、有段変速部２１８の入力回転速度であって、中間伝達部材２２８の回転速度Ｎcdと同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo_atは、有段変速部２１８の出力回転速度である出力軸２２０の回転速度であって、無段変速部２１６と有段変速部２１８とを合わせた全体の変速機である複合変速機２３８の出力回転速度でもある。

有段変速部２１８は、例えば図１３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図１３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２１８のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２１８は、後述する電子制御装置２４０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２１８の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両２００は、更に、ワンウェイクラッチＦ０を備えている。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸２２６を、ケース２１４に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸２２６に一体的に連結され、他方の部材がケース２１４に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン２０２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン２０２はケース２１４に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２００は、更に、エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２４０を備えている。電子制御装置２４０は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２４０には、電子制御装置１００に供給されると同様の各種信号等が供給される。電子制御装置２４０からは、電子制御装置１００が出力すると同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２４０は、電子制御装置１００が備える、エンジン動作点制御部１１０、継続時間判定部１１０ａ、予測部１１０ｂ、領域予測部１１２等の各機能と同等の機能を有している。電子制御装置２４０は、前述の実施例１で示したような電子制御装置１００によって実現されたと同様の、異音の発生を抑制しつつ燃費が悪化することを抑制するという制御機能を実現することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、予測部１１０ｂは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されると、異音発生継続時間ＴＭgを予測していた。例えば、予測部１１０ｂは、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に実際に入ると、異音発生継続時間ＴＭgを予測しても良い。すなわち、予測部１１０ｂは、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内のエンジン動作点ＯＰengとなる場合に、異音発生継続時間ＴＭgを予測する。なお、エンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内のエンジン動作点ＯＰengとなる場合とは、前述の実施例１のように近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測される場合や、前述したようにエンジン動作点ＯＰengが実際に異音発生領域ＳＡ内に入った場合等の意味を含む。

また、前述の実施例１では、図１１のタイムチャートに示すようにアクセルペダルが踏み込まれて、第１条件ＣＤ１が成立すると、例えば図４に示すように、エンジン動作点ＯＰengＣ１が燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengＣ２となるようにエンジン１２及び差動部６０を制御していた。例えば、前述の実施例１では、アクセルペダルが踏み込まれエンジン動作点ＯＰengが例えばエンジン動作点ＯＰengＢ（図４参照）になった状態から、アクセルペダルを戻してエンジン動作点ＯＰengをエンジン動作点ＯＰengＢからエンジン動作点ＯＰengＡへ変化させる場合において、第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengから外れた異音の発生が抑えられるエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御しても良い。なお、アクセルペダルを戻してエンジン動作点ＯＰengをエンジン動作点ＯＰengＢからエンジン動作点ＯＰengＡへ変化させる場合において、第２条件ＣＤ２が成立すると、エンジン動作点ＯＰengが燃費最適動作ラインＬeng上のエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２及び差動部６０を制御する。

また、前述の実施例１において、エンジン１２は、過給機ＳＣを有していたが、必ずしもエンジン１２に過給機ＳＣを有する必要はない。なお、エンジン１２に過給機ＳＣを有していない場合には、予測部１１０ｂは、例えば、異音発生領域ＳＡの面積ＡＲと、エンジントルクＴeの変化速度Ｖtと、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgすなわち反力トルクの変化速度Ｖg等と、を変数として有する予め定められた式から、異音発生継続時間ＴＭgを算出する。なお、エンジントルクＴeの変化速度Ｖt［Ｎｍ／ｓｅｃ］とは、単位時間当たりに変化するエンジントルクＴeの変化量である。例えば、上記式のエンジントルクＴeの変化速度Ｖtは、領域予測部１１２で近い将来においてエンジン動作点ＯＰengが異音発生領域ＳＡ内に入ると予測されたときのスロットル弁開度センサ４４及びエンジン回転速度センサ８８から検出されるスロットル弁開度θth_ｎ及びエンジン回転速度Ｎe_ｎと、スロットル弁開度θth_ｎ及びエンジン回転速度Ｎe_ｎが検出される例えば１つ前のスロットル弁開度センサ４４及びエンジン回転速度センサ８８から検出されたスロットル弁開度θth_ｎ－１及びエンジン回転速度Ｎe_ｎ－１とから求められるようになっている。

また、前述の実施例１では、異音発生領域ＳＡは、車両１０の走行状態例えば第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmの大きさによって異音発生領域ＳＡの広さが変わっていた。例えば、複数のギヤ段が形成される有段変速部２１８を有する実施例２の車両２００では、第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmの大きさが同じであっても、有段変速部２１８で形成されるギヤ段毎に異音発生領域ＳＡの広さが変わるようになっている。

また、前述の実施例１において、車両１０は、車両２００のように、変速部５８を備えず、エンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸２２６とケース２１４とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２００は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

また、前述の実施例２では、差動機構２３０と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機として有段変速部２１８を例示したが、この態様に限らない。この自動変速機は、例えば同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。

また、前述の実施例において、過給機ＳＣは、過給機１８と別体で電動過給機１９を備えることに替えて、過給機１８のコンプレッサー１８ｃに連結された、コンプレッサー１８ｃの回転速度を制御可能なアクチュエータ例えば電動機を備えていても良い。或いは、過給機ＳＣは、過給機１８及び電動過給機１９のうちの何れか一方の過給機のみを備えているだけでも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２００：車両
１２、２０２：エンジン
１９ｃ：電動コンプレッサー（コンプレッサー）
１９ｍ：電動モータ（コンプレッサー用回転機）
６０：差動部（無段変速機構）
１００、２４０：電子制御装置（制御装置）
１１０：エンジン動作点制御部（制御部）
１１０ａ：継続時間判定部
１１０ｂ：予測部
２１６：電気式無段変速部（無段変速機構）
Ｌeng：燃費最適動作ライン
Ｎcp：回転速度
Ｎe：エンジン回転速度（回転速度）
ＯＰeng：エンジン動作点（動作点）
Ｐchg：過給圧
ＳＡ：異音発生領域
ＳＣ：過給機
ＴＭg：異音発生継続時間
ＴＭg１：所定時間
Ｖp：変化速度

Claims (4)

1. エンジン及び前記エンジンの回転速度を調節可能な無段変速機構を備えた車両に適用され、前記エンジンの動作点が予め定められた燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する車両の制御装置であって、
   前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御しているときに前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の異音が発生する異音発生領域内の動作点となる場合には、前記エンジンの動作点が前記異音発生領域内に留まる異音発生継続時間を予測する予測部と、
   前記予測部で予測された前記異音発生継続時間が予め定められた所定時間以下の場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する一方、前記予測部で予測された前記異音発生継続時間が前記所定時間を上回る場合には、前記エンジンの動作点が前記燃費最適動作ライン上の動作点から外れた前記異音の発生が抑えられる動作点となるように前記エンジン及び前記無段変速機構を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンは、過給機を有しており、
   前記予測部は、前記過給機による過給圧の変化速度に基づいて前記異音発生継続時間を予測する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記過給機は、コンプレッサーと、前記コンプレッサーを回転駆動するコンプレッサー用回転機と、を備え、前記コンプレッサー用回転機によって前記コンプレッサーの回転速度を制御することにより前記過給圧を変更するものである
   ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
4. 前記異音発生領域は、前記車両の走行状態によって前記異音発生領域の広さが変わるものであり、
   前記予測部は、前記異音発生領域の広さに基づいて前記異音発生継続時間を予測する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の制御装置。

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