JP7124790B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は車両に関する。

特許文献１には、従来の車両として、車両の前方に内燃機関の機関本体を搭載し、車両後方に二酸化炭素回収装置を搭載したものが開示されている。

特開２００５－３２７２０７号公報

しかしながら、二酸化炭素回収装置は、熱源からの熱によって加熱されると、回収可能な二酸化炭素量が減少する傾向があり、車両には機関本体以外にも例えば触媒装置やバッテリなどの各種の熱源が存在する。そのため、車両に搭載される各種の熱源との位置関係を考慮せずに二酸化炭素回収装置を車両に搭載すると、二酸化炭素の回収量が低下するおそれがある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、二酸化炭素の回収量が低下するのを抑制することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両は、機関本体及び当該機関本体から排出される排気を浄化する触媒装置を含む内燃機関と、排気中に含まれる二酸化炭素を回収する二酸化炭素回収装置と、を備える。そして車両には、機関本体の搭載位置から二酸化炭素回収装置の搭載位置までの距離をＸ１、触媒装置の搭載位置から二酸化炭素回収装置の搭載位置までの距離をＸ２、機関本体の搭載位置から触媒装置の搭載位置までの距離をＸ３とした場合に、Ｘ１＞Ｘ２、かつ、Ｘ２＞Ｘ３の関係が成立するように、機関本体、触媒装置及び二酸化炭素回収装置が搭載されている。

また本発明の別の態様による車両は、機関本体、当該機関本体から排出される排気を浄化する触媒装置及び排気の騒音を低減させるメインマフラを含む内燃機関と、排気中に含まれる二酸化炭素を回収する二酸化炭素回収装置と、充放電可能なバッテリと、機関本体に供給する燃料を貯蔵する燃料タンクと、を備える。そして、機関本体は車両前方のエンジンルーム内に配置され、触媒装置は機関本体よりも車両後方側に配置され、燃料タンクは触媒装置よりも車両後方側、かつ車室空間に配置された前席の下方に配置され、バッテリは燃料タンクよりも車両後方側、かつ車室空間に配置された後席の下方に配置され、メインマフラはバッテリよりも車両後方側に配置され、二酸化炭素回収装置はバッテリよりも車両後方側、かつメインマフラの上方に配置され、機関本体から触媒装置までの距離は触媒装置から二酸化炭素回収装置までの距離よりも短く、機関本体からバッテリまでの距離は、バッテリから二酸化炭素回収装置までの距離よりも長くされている。

本発明のこれらの態様によれば、車両に搭載される各種の熱源のうち、触媒装置よりも熱発生量の多い機関本体が、触媒装置よりも二酸化炭素回収装置から離れた位置に配置されるため、二酸化炭素回収装置が機関本体から受ける熱量の影響を小さくすることができる。また触媒装置が、二酸化炭素回収装置よりも機関本体に近い位置に配置されるため、二酸化炭素回収装置が触媒装置から受ける熱量の影響も小さくすることができる。すなわち、本発明のこれらの態様によれば、車両に搭載される各種の熱源と二酸化炭素回収装置との位置関係を考慮して各部品が配置されているため、二酸化炭素の回収量が低下するのを抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態による車両の概略側面図である。 図２は、本発明の第１実施形態による車両の概略平面図である。 図３は、本発明の第１実施形態による二酸化炭素回収装置の概略構成図である。 図４は、機関本体、触媒装置、バッテリ及び二酸化炭素回収装置の位置関係について説明する図である。 図５は、車室空間とラゲッジスペースとの間に仕切り板を備える本発明の第２実施形態による車両の概略側面図である。 図６は、本発明の別の実施形態による車両の概略側面図である。 図７は、本発明の別の実施形態による車両の概略平面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態による車両１００の概略側面図及び概略平面図であって、車両１００に搭載される各種の熱源等を含む主要な構成部品の位置関係を示す図である。

図１及び図２に示すように、本実施形態による車両１００は、内燃機関１と、燃料タンク２と、バッテリ３と、冷却装置４と、二酸化炭素回収装置５と、を備える。

内燃機関１は、車両前方（図１及び図２の左側）に形成されたエンジンルーム内に搭載される機関本体１１と、機関本体１１から車両後方（図１及び図２の左側）に向かって車両１００のアンダボディ（図示せず）の下方（図１及び図２の下側）を車両前後方向に延びる排気管１２と、排気管１２に設けられた触媒装置１３、サブマフラ１４及びメインマフラ１５と、を備える。

機関本体１１は、燃料タンク２から供給された燃料を内部で燃焼させて、車両１００を駆動するための駆動力を発生させる。

触媒装置１３は、排気を浄化した上で外気に排出するための装置であって、排気中の有害物質を浄化する各種の触媒（例えば三元触媒）を担体に担持させたものである。本実施形態では触媒装置１３は、機関本体１１よりも車両後方側に位置するように、排気管１２に設けられる。

サブマフラ１４及びメインマフラ１５は、それぞれ排気管１２を流れる排気の温度及び圧力を低下させて、排気騒音を低減させるための装置である。本実施形態では、サブマフラ１４は触媒装置１３よりも車両後方側に位置するように排気管１２に設けられ、メインマフラ１５はサブマフラ１４よりも車両後方側に位置するように排気管１２に設けられる。

燃料タンク２は、機関本体１１に供給される燃料を貯蔵する。燃料タンク２は、触媒装置１３と二酸化炭素回収装置５との間のアンダボディの下方に配置される。本実施形態では燃料タンク２は、概ね車両１００の車室空間に設けられた前席１０１の下方に配置されている。

バッテリ３は、例えばニッケル・カドミウム蓄電池やニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン電池などの充放電可能な二次電池である。バッテリ３に充電された電力は、例えば車両１００を駆動するための駆動力を発生させる駆動モータ（図示せず）などに供給される。バッテリ３は、触媒装置１３と二酸化炭素回収装置５との間のアンダボディの下方に配置される。本実施形態ではバッテリ３は、燃料タンク２よりも車両後方側に配置されており、概ね車両１００の車室空間に設けられた後席１０２の下方に配置されている。

冷却装置４は、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５（より詳しくは、二酸化炭素回収装置５に導入された排気）を冷却するための装置であって、ラジエータ４１と、第１冷却水循環通路４２と、第２冷却水循環通路４３と、を備える。なお、図１及び図２では、図面の煩雑を防止するために冷却装置４を簡素化して記載しているが、図３に、より詳細な冷却装置４の構成を示している。

ラジエータ４１は、冷却水入口部と、コア部と、冷却水出口部と、を備え、冷却水入口部から導入された高温の冷却水を、コア部において例えば空気などの低温の気体との熱交換によって冷却して冷却水出口部から排出することができるように構成された熱交換器である。ラジエータ４１は、バッテリ３と二酸化炭素回収装置５との間の適当な位置に配置される。

第１冷却水循環通路４２は、ラジエータ４１から排出された冷却水を、バッテリ３を冷却するためにバッテリ３側に供給した後、ラジエータ４１に戻して循環させるための通路である。一方で第２冷却水循環通路４３は、ラジエータ４１から排出された冷却水を、二酸化炭素回収装置５に導入された排気を冷却するために二酸化炭素回収装置５側に供給した後、ラジエータ４１に戻して循環させるための通路である。

第１冷却水循環通路４２及び第２冷却水循環通路４３は、それぞれ一端部がラジエータ４１の冷却水入口部に接続され、他端部がラジエータ４１の冷却水出口部に接続されている。このように本実施形態では、冷却水及びラジエータ４１を共用することで冷却装置４の簡素化を図っている。

二酸化炭素回収装置５は、主に機関本体１１から排出される排気中の二酸化炭素を回収するための装置である。本実施形態では二酸化炭素回収装置５は、車両後方のラゲッジスペース内に格納されており、概ねメインマフラ１５の上方に配置されている。

なお、ラゲッジスペース内における二酸化炭素回収装置５の格納位置は、二酸化炭素回収装置５が重量物であることから、可能な限りに下方とすることが望ましく、少なくとも二酸化炭素回収装置５の上端面の位置が、車室空間に設けられた前席１０１及び後席１０２のヘッドレスト上端面の位置よりも低くなるようにすることが望ましい。これにより、車両走行性能の悪化を抑制すると共に、車両衝突時に二酸化炭素回収装置５が車室空間内の乗員の頭部に向かって脱落等してしまうのを抑制することができる。

二酸化炭素回収装置５の底面には、メインマフラ１５などからの排気熱による二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制するために、断熱材６ａが設けられている。また、二酸化炭素回収装置５の前面の一部にも同様に、二酸化炭素回収装置５よりも車両前方側に配置された各種の熱源（本実施形態では、内燃機関１、触媒装置１３及びバッテリ３）からの熱による二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制するために、断熱材６ｂが設けられている。本実施形態では、この断熱材６ａと断熱材６ｂを一体の断熱材６としているが、それぞれ別体としてもよい。

二酸化炭素回収装置５による排気中の二酸化炭素の回収方法としては特に限られるものではないが、例えば以下で説明するような物理吸着法や物理吸収法、化学吸収法、深冷分離法などが挙げられる。

物理吸着法は、例えば活性炭やゼオライトなどの固体吸着剤と排気とを接触させることによって二酸化炭素を固体吸着剤に吸着させ、加熱（又は減圧）することによって固体吸着剤から二酸化炭素を脱離させて回収する方法である。

物理吸収法は、二酸化炭素を溶解させることが可能な吸収液（例えばメタノールやエタノール）と排気とを接触させて高圧・低温下で物理的に二酸化炭素を吸収液に吸収させ、加熱（又は減圧）することによって吸収液から二酸化炭素を回収する方法である。

化学吸収法は、二酸化炭素を選択的に溶解させることが可能な吸収液（例えばアミン）と排気とを接触させることで化学反応によって二酸化炭素を吸収液に吸収させ、加熱することによって吸収液から二酸化炭素を解離させて回収する方法である。

深冷分離法は、排気を圧縮、冷却して二酸化炭素を液化させ、液化させた二酸化炭素を選択的に蒸留させることによって二酸化炭素を回収する方法である。

本実施形態では、排気中の二酸化炭素の回収方法として物理吸着法を採用し、固体吸着剤としてのゼオライトに排気中の二酸化炭素を吸着させて、二酸化炭素を回収できるように二酸化炭素回収装置５を構成している。

図３は、この本実施形態による二酸化炭素回収装置５の概略構成図である。

図３に示すように、二酸化炭素回収装置５は、気体導入口５１ａと、気体排出口５１ｂと、気体導入口５１ａ及び気体排出口５１ｂを連通する気体流通路５１と、気体流通路５１上に配置される熱交換部５２及び吸着部５５と、貯留部５３と、液体排出口５４ａと、貯留部５３及び液体排出口５４ａを連通する液体流通路５４と、二酸化炭素取出口５６ａと、吸着部５５及び二酸化炭素取出口５６ａを連通する回収通路５６と、流量計５７と、を備える。

気体導入口５１ａは、二酸化炭素回収装置５内の気体流通路５１に二酸化炭素を含む気体を導入するための入口である。本実施形態では気体導入口５１ａは、メインマフラ１５を通過した後の排気を気体導入口５１ａから気体流通路５１に導入することができるように、連結管１６を介してメインマフラ１５の出口側近傍の排気管１２に接続されている。気体導入口５１ａから気体流通路５１に導入された排気は、気体流通路５１を流れて最終的に気体排出口５１ｂから排出される。

熱交換部５２は、気体流通路５１及び第２冷却水循環通路４３にそれぞれ接続されており、気体流通路５１を流れる排気と第２冷却水循環通路４３を流れる冷却水との間で熱交換を行って、気体流通路５１を流れる排気、すなわち二酸化炭素回収装置５内に導入された排気を冷却することができるように構成されている。

貯留部５３は、熱交換部５２で排気を冷却することによって生じた凝縮水を貯留する。貯留部５３内の凝縮水は、液体流通路５４を介して液体排出口５４ａから二酸化炭素回収装置５の外部に排出される。

吸着部５５は、その内部に熱交換部５２によって冷却された排気を導入することができるように、熱交換部５２よりも下流側の気体流通路５１に接続される。吸着部５５は、その内部に固体吸着剤としてのゼオライトを有しており、気体流通路５１を介して吸着部５５の内部に導入された排気中の二酸化炭素を吸着する。吸着部５５によって二酸化炭素が吸着されて二酸化炭素濃度が低減された排気は、吸着部５５よりも下流側の気体流通路５１を流れて気体排出口５１ｂから外気に排出される。

回収通路５６は、吸着部５５の固体吸着剤に吸着された二酸化炭素を二酸化炭素取出口５６ａから回収するための通路である。本実施形態では、回収通路５６を介して吸着部５５を加熱しつつ吸着部５５を減圧することで、固体吸着剤に吸着された二酸化炭素を固体吸着剤から脱離させ、脱離させた二酸化炭素を、回収通路５６を介して吸着部５５から吸い出して二酸化炭素取出口５６ａから回収するようにしている。なお、必要に応じて回収通路５６に開閉弁を設けて二酸化炭素の回収時にのみ開閉弁を開くようにしてもよい。

流量計５７は、熱交換部５２と吸着部５５との間の気体流通路５１に設けられて、吸着部５５に導入される排気の流量を計測する。このように、流量計５７によって排気の流量を計測することで、例えば吸着部５５に吸着された二酸化炭素量を推定することができる。

ところで、二酸化炭素回収装置５は、二酸化炭素の回収方法として前述したいずれの方法を採用した場合であっても、例えば熱源からの熱を受熱して加熱されると、回収可能な二酸化炭素量が減少するおそれがある。これは、物理吸着法や物理吸収法、化学吸収法の場合には、二酸化炭素回収装置５が加熱されて吸着部５５（又は吸収部）の温度が上昇するほど、吸着部５５（又は吸収部）において二酸化炭素の脱離や解離が支配的となるためである。また深冷分離法の場合には、二酸化炭素回収装置５が加熱されてその内部の温度が上昇するほど、二酸化炭素の液化が阻害されてしまうためである。

したがって、二酸化炭素回収装置５を、機関本体１１や触媒装置１３、バッテリ３などの複数の熱源を有すると共に搭載スペースの限られた車両１００に搭載する場合において、各熱源との位置関係を考慮せずに二酸化炭素回収装置５を搭載してしまうと、熱源からの受熱量が多くなってしまうおそれがある。そうすると、仮に同じ走行条件で車両１００を走行させたとしても、熱源からの受熱量が多い場合には、少ない場合と比較して１トリップ中における二酸化炭素の回収量（回収率）が低下するおそれがある。

そのため、二酸化炭素回収装置５を車両１００に搭載する場合には、各熱源と二酸化炭素回収装置５との位置関係を最適化し、熱源からの受熱量を可能な限り低減することが望ましい。

そこで本実施形態では、図４を参照して説明する以下の関係が成立するように、図１及び図２を参照して前述した位置に機関本体１１、触媒装置１３、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５を配置するようにしている。

図４に示すように、熱源としての機関本体１１、触媒装置１３及びバッテリ３の各搭載位置をそれぞれＰ１、Ｐ２、Ｐ３とし、二酸化炭素回収装置５の搭載位置をＱとする。各搭載位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｑは、例えば、各部品の重心位置とすることができる。

そして、機関本体１１の搭載位置Ｐ１から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＸ１、触媒装置１３の搭載位置Ｐ２から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＸ２、機関本体１１の搭載位置Ｐ１から触媒装置１３の搭載位置Ｐ２までの距離をＸ３とすると、Ｘ１＞Ｘ２、かつ、Ｘ２＞Ｘ３の関係が成立するように、各部品を配置している。各距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３は、例えば、各搭載位置同士を結ぶ線分の長さとすることができる。

このように本実施形態では、熱源の中で最も熱発生量の多い機関本体１１を、二酸化炭素回収装置５から最も離れた位置に配置するべく、機関本体１１を触媒装置１３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置している（Ｘ１＞Ｘ２）。これにより、機関本体１１からの受熱量を少なくして、熱源からの総合的な受熱量を少なくすることができるので、二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制することができる。よって、二酸化炭素回収装置５による二酸化炭素の回収量（回収率）の低下を抑制することができる。

そして、機関本体１１を触媒装置１３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置した場合には、触媒装置１３が機関本体１１と二酸化炭素回収装置５との間に配置されることになるが、その際、触媒装置１３を、二酸化炭素回収装置５よりも機関本体１１に近い位置に配置するようにしている（Ｘ２＞Ｘ３）。これにより、触媒装置１３からの受熱量を少なくして二酸化炭素回収装置５の温度上昇を一層抑制することができる。また触媒装置１３を熱源の中で最も熱発生量の多い機関本体１１に近づけることで、機関暖機時における触媒装置１３の昇温や、機関暖機後における触媒装置１３の保温を行いやすくすることができる。

また本実施形態では、バッテリ３の搭載位置Ｐ３から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＹ１、機関本体１１の搭載位置Ｐ１からバッテリ３の搭載位置Ｐ３までの距離をＹ２とすると、Ｙ２＞Ｙ１の関係が成立するように、各部品を配置している。各距離Ｙ１、Ｙ２も、各搭載位置同士を結ぶ線分の長さとすることができる。

このように本実施形態では、熱源の中でも相対的に熱発生量が少なく、また発熱時の温度帯が二酸化炭素回収装置５の熱交換部５２に排気が導入されたときの熱交換部５２の温度帯と近くなるバッテリ３に関しては、機関本体１１よりも二酸化炭素回収装置５に近い位置に配置して、バッテリ３と二酸化炭素回収装置５とを比較的近い位置に配置するようにしている。そのため、バッテリ３と二酸化炭素回収装置５を冷却するための冷却水や当該冷却水を冷却するためのラジエータ４１などの共用化を図ると共に、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５に冷却水を導くための各循環通路４２、４３の長さを短くすることができる。よって、冷却装置４の簡素化を図ることができる。

また本実施形態では、Ｘ２＞Ｙ１の関係が成立するように、各部品を配置している。

このように本実施形態では、触媒装置１３を、バッテリ３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置している。これにより、バッテリ３よりも熱発生量の多い触媒装置１３からの受熱量を少なくして二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制することができる。

以上説明した本実施形態による車両１００は、機関本体１１及び機関本体１１から排出される排気を浄化する触媒装置１３を含む内燃機関１と、排気中に含まれる二酸化炭素を回収する二酸化炭素回収装置５と、を備える。そして車両１００には、機関本体１１の搭載位置Ｐ１から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＸ１、触媒装置１３の搭載位置Ｐ２から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＸ２、機関本体１１の搭載位置Ｐ１から触媒装置１３の搭載位置Ｐ２までの距離をＸ３とした場合に、Ｘ１＞Ｘ２、かつ、Ｘ２＞Ｘ３の関係が成立するように、機関本体１１、触媒装置１３及び二酸化炭素回収装置５が搭載されている。

これにより、熱源のうち、触媒装置１３よりも熱発生量の多い機関本体１１を、触媒装置１３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置することができる。そのため、熱源からの総合的な受熱量を少なくすることができるので、二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制することができる。よって、二酸化炭素回収装置５による二酸化炭素の回収量（回収率）の低下を抑制することができる。

また、触媒装置１３を機関本体１１と二酸化炭素回収装置５との間に配置するにあたって、触媒装置１３を、二酸化炭素回収装置５よりも機関本体１１に近い位置に配置することで、触媒装置１３からの受熱量も少なくすることができるので、二酸化炭素回収装置５の温度上昇を一層抑制することができる。また触媒装置１３を機関本体１１に近づけることで、機関暖機時における触媒装置１３の昇温や、機関暖機後における触媒装置１３の保温を行いやすくすることができる。

また本実施形態による車両１００は、充放電可能なバッテリ３と、バッテリ３と二酸化炭素回収装置５とを冷却する冷却装置４と、をさらに備えており、車両１００には、バッテリ３の搭載位置Ｐ３から二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑまでの距離をＹ１、機関本体１１の搭載位置Ｐ１からバッテリ３の搭載位置Ｐ３までの距離をＹ２とした場合に、Ｙ２＞Ｙ１の関係がさらに成立するように、機関本体１１、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５が搭載されている。そして冷却装置４は、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５をそれぞれ冷却する冷却水（冷媒）と、冷却水を冷却するラジエータ４１と、を共用するように構成されている。

このように、熱源の中でも相対的に熱発生量の少ないバッテリ３を、機関本体１１よりも二酸化炭素回収装置５に近い位置に配置することで、バッテリ３と二酸化炭素回収装置５を冷却するための冷却水や当該冷却水を冷却するためのラジエータ４１などの共用化を図る際に、その共用化が容易になり、冷却装置４の簡素化を図ることができる。

また本実施形態による車両１００には、Ｘ２＞Ｙ１の関係がさらに成立するように、触媒装置１３、バッテリ３及び二酸化炭素回収装置５が搭載されている。

これにより、バッテリ３よりも熱発生量の多い触媒装置１３を、バッテリ３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置し、さらに触媒装置１３よりも熱発生量の多い機関本体１１を、触媒装置１３よりも二酸化炭素回収装置５から離れた位置に配置することができる。そのため、３つの熱源からの総合的な受熱量を少なくすることができるので、二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制することができる。よって、二酸化炭素回収装置５による二酸化炭素の回収量（回収率）の低下を抑制することができる。

また本実施形態では、二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑが車両後方の例えばラゲッジスペース内とされている。そのため、例えば二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑが車両１００のアンダボディ下方とされていた場合などと比較して、回収通路５６からの二酸化炭素の回収作業の作業性を向上させることができる。

また本実施形態による内燃機関１は、機関本体１１から排出される排気の騒音を低減させるメインマフラ１５を車両後方にさらに備えており、二酸化炭素回収装置５の搭載位置Ｑは、メインマフラ１５の上方とされ、二酸化炭素回収装置５には、メインマフラ近傍の排気管１２を流れる排気が導入されるようになっている。

そのため、車両前方側から車両後方側へと流れる過程で温度が低下した排気を二酸化炭素回収装置５に導入できる。また排気管１２と二酸化炭素回収装置５と連結する連結管１６の長さを短くすることができるなど、排気管１２から二酸化炭素回収装置５への排気の導入を容易に行うことができる。

また本実施形態による車両１００は、二酸化炭素回収装置５とメインマフラ１５との間に配置された断熱材６をさらに備えている。そのため、メインマフラ１５などからの排気熱による二酸化炭素回収装置５の温度上昇を抑制することができる。

また本実施形態では、二酸化炭素回収装置５は、その上端の高さ位置が、車室空間に配置される座席のヘッドレストの上端の高さ位置よりも下方となるように、車両１００に搭載されている。これにより、車両衝突時に二酸化炭素回収装置５が車室空間内の乗員の頭部に向かって脱落等してしまうのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、車室空間と二酸化炭素回収装置５が配置された空間との間に、仕切り板７を設ける点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態のように、二酸化炭素回収装置５が、車両後方の例えばラゲッジスペース内に格納されている場合など、車室空間と二酸化炭素回収装置５が配置された空間とが完全に隔離されていない場合には、仮に二酸化炭素回収装置５から二酸化炭素が漏洩すると、二酸化炭素が車室空間に侵入してしまうおそれがある。

そこで本実施形態では、図５に示すように、車室空間とラゲッジスペースとの間に車室空間とラゲッジスペースとを仕切る仕切り板７を設けることとした。これにより、仮に二酸化炭素回収装置５から二酸化炭素が漏洩したとしても、二酸化炭素が車室空間に侵入するのを抑制することができる。

また本実施形態では、この仕切り板７は、車両後方に向かって二酸化炭素回収装置５の下方まで延ばされており、二酸化炭素回収装置５の底面と、二酸化炭素回収装置５の下方に位置する仕切り板７との間に、その間の空間の気体を車外に排出するためのファン８を設けるようにしている。これにより、仮に二酸化炭素回収装置５から二酸化炭素が漏洩したとしても、ファン８を駆動しておくことによって、漏れ出した二酸化炭素を強制的に車外に排出することができるので、二酸化炭素が車室空間に侵入するのを抑制することができる。

また本実施形態では、二酸化炭素回収装置５の下方に位置する仕切り板７は、車両後方に向かうほど、二酸化炭素回収装置５の底面との間隔が拡大するように傾斜している。これにより、仮に二酸化炭素回収装置５から二酸化炭素が漏洩した場合でも、空気よりも重い二酸化炭素を車両後方側に導いて車外に排出しやすくすることができる。また、車両衝突時においては、重量物である二酸化炭素回収装置５を車両後方側の下方への脱落を促すことができる。

また本実施形態では、二酸化炭素回収装置５の車両後方側、かつ下方側に、二酸化炭素回収装置５の内部圧力が所定圧力以上になったときに破裂する破裂板（ラプチャーディスク）５８を設けている。これにより、仮に二酸化炭素回収装置５内に排気や二酸化炭素が充満して内部圧力が増大したときは、破裂板５８を破裂させて、二酸化炭素回収装置５の排気や空気よりも重い二酸化炭素を車両後方側から効率的に排出することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上記の各実施形態では、二酸化炭素回収装置５が車両後方のラゲッジスペースに格納されていたが、これに限らず、例えば図６に示す車両側面図のように、車両１００の例えば外部上面に二酸化炭素回収装置５を配置するようにしてもよい。また図７に示す車両平面図のように、車両１００の車室空間よりも下方、かつ車両１００の側面に二酸化炭素回収装置５を配置するようにしてもよい。

また上記の各実施形態では、排気を二酸化炭素回収装置５に導入して排気中の二酸化炭素を回収していたが、これに限らず、例えば気体流通路５１にポンプなどを設けて大気を二酸化炭素回収装置５に導入することができるようにして、大気中の二酸化炭素を回収することができるようにしてもよい。

また上記の各実施形態では、二酸化炭素回収装置５に回収通路５６を設け、吸着部５５に吸着された二酸化炭素を、回収通路５６を介して二酸化炭素取出口５６ａから回収するようにしていたが、これに限らず、吸着部５５を容易に交換可能なカートリッジ式の部品として、吸着部５５に吸着された二酸化炭素量が一定以上になったら新しいものと交換するように二酸化炭素回収装置５を構成するようにしてもよい。この場合には、回収通路５６や二酸化炭素取出口５６ａは不要となる。

１ 内燃機関
２ 燃料タンク
３ バッテリ
４ 冷却装置
５ 二酸化炭素回収装置
７ 仕切り板
１１ 機関本体
１３ 触媒装置
１５ メインマフラ
４１ ラジエータ
１００ 車両

Claims (8)

1. 機関本体及び当該機関本体から排出される排気を浄化する触媒装置を含む内燃機関と、
   排気中に含まれる二酸化炭素を回収する二酸化炭素回収装置と、
   充放電可能なバッテリと、
   前記バッテリと前記二酸化炭素回収装置とを冷却する冷却装置と、
   を備える車両であって、
   前記機関本体の搭載位置から前記二酸化炭素回収装置の搭載位置までの距離をＸ１、前記触媒装置の搭載位置から前記二酸化炭素回収装置の搭載位置までの距離をＸ２、前記機関本体の搭載位置から前記触媒装置の搭載位置までの距離をＸ３とした場合に、Ｘ１＞Ｘ２、かつ、Ｘ２＞Ｘ３の関係が成立するように、前記機関本体、前記触媒装置及び前記二酸化炭素回収装置が搭載され、
   前記バッテリの搭載位置から前記二酸化炭素回収装置の搭載位置までの距離をＹ１、前記機関本体の搭載位置から前記バッテリの搭載位置までの距離をＹ２とした場合に、Ｙ２＞Ｙ１の関係がさらに成立するように、前記機関本体、前記バッテリ及び前記二酸化炭素回収装置が搭載され、
   前記冷却装置は、前記バッテリ及び前記二酸化炭素回収装置をそれぞれ冷却する冷媒と、当該冷媒を冷却するラジエータと、を共用するように構成される、
   車両。
2. Ｘ２＞Ｙ１の関係がさらに成立するように、前記触媒装置、前記バッテリ及び前記二酸化炭素回収装置が配置されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記二酸化炭素回収装置の搭載位置は、車室空間よりも車両後方である、
   請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 前記内燃機関は、前記機関本体から排出される排気の騒音を低減させるためのメインマフラをさらに備え、
   前記二酸化炭素回収装置の搭載位置は、前記メインマフラの上方であり、
   前記二酸化炭素回収装置には、前記メインマフラの出口近傍の排気管を流れる排気が導入される、
   請求項３に記載の車両。
5. 前記二酸化炭素回収装置と前記メインマフラとの間に断熱材が配置される、
   請求項４に記載の車両。
6. 前記二酸化炭素回収装置の搭載位置は、車室空間よりも車両後方に位置するラゲッジスペースであり、
   前記車室空間と前記ラゲッジスペースとの間に前記車室空間と前記ラゲッジスペースとを仕切る仕切り板をさらに備える、
   請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両。
7. 機関本体及び当該機関本体から排出される排気を浄化する触媒装置を含む内燃機関と、
   排気中に含まれる二酸化炭素を回収する二酸化炭素回収装置と、
   を備える車両であって、
   前記二酸化炭素回収装置の搭載位置は、車室空間よりも車両後方に位置するラゲッジスペースであり、
   前記車室空間と前記ラゲッジスペースとの間に前記車室空間と前記ラゲッジスペースとを仕切る仕切り板をさらに備え、
   前記仕切り板は、車両後方に向かって前記二酸化炭素回収装置の下方まで延びており、
   前記二酸化炭素回収装置の底面と、前記二酸化炭素回収装置の下方に位置する前記仕切り板との間隔は、車両後方に向かうほど大きくなっており、
   前記二酸化炭素回収装置の底面と、前記二酸化炭素回収装置の下方に位置する前記仕切り板との間には、その間の空間の気体を車外に排出するためのファンが設けられる、
   車両。
8. 前記二酸化炭素回収装置は、その上端の高さ位置が、車室空間に配置される座席のヘッドレストの上端の高さ位置よりも下方となるように搭載される、
   請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両。

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