JP7124492B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンク等により空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。このため、近年では、パンク等によって内圧が低下した状態でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤが提案されている。ランフラットタイヤとしては、例えば、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させることにより、内圧が低下した状態でもサイドウォール部の変形を抑制し、内圧が低下した状態での走行であるランフラット走行を行うことを可能とするタイプのものが挙げられる。

ここで、空気入りタイヤは、車両走行時における荷重変化によって連続的に変形することにより温度が上昇するが、特に、ランフラット走行時は、大きな応力が発生するため、より温度が上昇し易くなっている。このような温度上昇は、材料の物性変化等の経時的変化を促進し易くなっており、耐久性が低下する原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、温度上昇の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在すると共に滑らかに一方向に曲がる複数の乱流発生用突条を設けることにより、効率よくタイヤサイド部を冷却することを図っている。

国際公開第２００９／０１７１６７号

しかしながら、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設するため、質量が増加するという課題がある。一方で、近年では、空気入りタイヤの質量を軽減する技術として、ビードフィラーを省略する技術が提案されている。しかし、ランフラットタイヤの質量を軽減することを目的としてビードフィラーを省略した場合、ビード部からサイドウォール部にかけた領域の剛性が低下することにより、ランフラット走行時における耐久性が低下する虞がある。このため、質量の軽減と耐久性の確保とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設される一対のタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、前記タイヤサイド部に配設されるサイド補強ゴムと、一対の前記タイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部と、を備え、前記ビードコアは、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されており、前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在し、前記凸部は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤサイド面からの高さが最大高さとなる位置での厚さが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部から前記凸部において最大厚さとなる位置までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、前記凸部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部で屈曲することにより複数の延在部を有し、複数の前記延在部は、第一延在部と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部と、前記第二延在部の延在方向における前記第一延在部が位置する側の反対側に位置すると共に前記屈曲部を介して前記第二延在部から連続する前記延在部である第三延在部と、を有しており、前記第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも大きいことが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、長さが前記第二延在部及び前記第三延在部よりも長いことが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第二延在部は、最大厚さが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも厚いことが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たし、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層が前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードワイヤの外郭形状としたとき、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たし、前記外郭形状の周長Ｌ０と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たすことが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤの平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図１に示す凸部の詳細図である。 図４は、図３のＢ－Ｂ矢視図になっている。 図５は、図１に示すビードコアの詳細図である。 図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。 図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。 図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤのタイヤサイド面を示す要部平面図である。 図９は、図８のＣ部詳細図である。 図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤの積層構造の変形例についての説明図である。 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、後述する凸部３０（図１参照）を除いてタイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向において凸部３０を除いてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナ９とを備えている。

トレッド部２は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されており、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面１０として形成され、接地面１０には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１６や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１７等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１８を有している。トレッドゴム１８は、互いに物性が異なる複数のゴム組成物がタイヤ径方向に積層されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、ショルダー部３のタイヤ径方向内側に位置しており、タイヤ幅方向における両側に一対が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部４は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。

また、ビード部５は、一対のサイドウォール部４のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されており、サイドウォール部４と同様に、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部５は、ビードコア１１を有している。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。

これらのサイドウォール部４とビード部５とは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０に含まれている。本実施形態１において、タイヤサイド部２０とは、トレッドゴム１８におけるタイヤ径方向内側の位置と、ビード部５の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール５ｂとの間の領域をいう。即ち、タイヤサイド部２０は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に一対が配設されており、一対のビード部５は、タイヤサイド部２０のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５のうち、一方のビード部５から他方のビード部５にかけて配設されており、カーカス層６の両端部付近は、ビードコア１１を包み込むようにビード部５でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス層６は、一対のビード部５間に架け渡されるカーカス本体部６ａと、ビード部５においてビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア１１のタイヤ径方向における外側端部の位置からカーカス本体部６ａに接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部６ｂとを有している。このうち、折り返し部６ｂは、カーカス本体部６ａから連続して形成され、ビード部５におけるビードコア１１が配設されている位置で、ビードコア１１の周縁に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態１では、ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａと、ベルトカバー８ａのタイヤ径方向外側におけるベルト層７のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー８ｂとの２層が積層されている。ベルト補強層８は、これ以外の構成でもよく、ベルト層７全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａのみや、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー８ｂのみで構成されていてもよい。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。

インナーライナ９は、カーカス層６の内方側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス層６に沿って配設されている。インナーライナ９は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層６を覆う空気透過防止層であり、カーカス層６の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ９は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。また、インナーライナ９は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス層６に接着されており、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面を形成している。

さらに、タイヤサイド部２０には、サイド補強ゴム２５が配設されている。サイド補強ゴム２５は、タイヤサイド部２０の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム２５は、主にカーカス層６におけるタイヤサイド部２０に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、タイヤサイド部２０においてカーカス層６とインナーライナ９との間に配置され、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム２５は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッド部２におけるベルト層７のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム２５とベルト層７とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このように配設されるサイド補強ゴム２５は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４ａや、ビード部５に配設されるリムクッションゴム１９よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。具体的には、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さが、サイドゴム４ａやリムクッションゴム１９のゴム硬さよりも、サイド補強ゴム２５のゴム硬さの方が硬くなっている。サイド補強ゴム２５のゴム硬さは、例えば、６５以上８５以下の範囲内になっている。

また、サイド補強ゴム２５は、１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、このようにタイヤサイド部２０に比較的強度が高いサイド補強ゴム２５が配設されることにより、パンク等によって内圧が低下した状態でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして構成されている。

また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド部２０の表面であるタイヤサイド面２１に、複数の凸部３０が形成されている。複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。凸部３０は、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されている。凸部３０は、タイヤサイド面２１の模様、文字、凹凸等を除いた基準面から突出する凸部になっている。

複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成されている。タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤサイド面２１から突出する模様や文字等の構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーの位置が、タイヤ幅方向における寸法が最大となる位置となるが、本実施形態１で定義するタイヤ最大幅位置Ｗは、リムプロテクトバーは除外する。

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

タイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成される凸部３０は、タイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの、０．２倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。この場合におけるビード部５のタイヤ径方向内側の端部は、ビード部５が有するビードトウ５ａになっている。つまり、ビード部５の内周面は、タイヤ幅方向内側の端部であるビードトウ５ａ側から、タイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール５ｂ側に向かうに従って、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう方向にタイヤ回転軸に対して傾斜しているため、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部は、ビードトウ５ａの位置になっている。

また、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、凸部３０のタイヤ径方向外側の端部である外側端部３１ｏから、タイヤ径方向内側の端部である内側端部３１ｉまでのタイヤ径方向における距離Ｌｃになっている。即ち、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、換言すると、凸部３０のタイヤ径方向における長さＬｃになっている。

なお、凸部３０のタイヤ径方向における両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃは、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．２倍以上０．９倍以下の範囲内であるのが好ましい。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。タイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、それぞれタイヤ径方向に沿って延びて形成されている。また、複数の凸部３０は、互いにほぼ同一の形状で、タイヤ周方向に等間隔で不連続に配置されており、タイヤ径方向における位置も、複数の凸部３０で互いにほぼ同じ位置に配置されている。複数の凸部３０は、このようにタイヤ周方向に等間隔で配置され、各凸部３０がタイヤ径方向に沿って延びて形成されることにより、複数の凸部３０はタイヤ回転軸を中心とする放射状に設けられている。

図３は、図１に示す凸部３０の詳細図である。凸部３０は、凸部３０の延在方向における位置、即ち、凸部３０のタイヤ径方向における位置によって、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが変化している。詳しくは、凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとの間に、タイヤサイド面２１からの高さＨｃの変化の度合いが変化する高さ変化部３２が２箇所形成されている。このうち、外側端部３１ｏ寄りの高さ変化部３２と、外側端部３１ｏとの間の部分は、外側端部３１ｏから高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっている。同様に、内側端部３１ｉ寄りの高さ変化部３２と、内側端部３１ｉとの間の部分も、内側端部３１ｉから高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっている。

一方、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃの変化が少なく、タイヤサイド面２１からの高さＨｃがほぼ一定になっている。凸部３０は、外側端部３１ｏや内側端部３１ｉから、高さ変化部３２に向かうに従って、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが高くなっているため、タイヤサイド面２１からの高さＨｃは、２箇所の高さ変化部３２同士の間に位置する部分での高さが、最も高くなっている。また、凸部３０は、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃがほぼ一定になっているため、２箇所の高さ変化部３２同士の間の部分は、最大高さ領域３３として形成されている。

図４は、図３のＢ－Ｂ矢視図になっている。凸部３０は、凸部３０の延在方向における位置によって、厚さＴｃも変化している。詳しくは、凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとの間に、厚さＴｃの変化する度合いが変化する厚さ変化部３４が２箇所形成されている。２箇所の厚さ変化部３４は、凸部３０の延在方向における位置が、２箇所の高さ変化部３２と同じ位置になっている。つまり、外側端部３１ｏ寄りの厚さ変化部３４と、外側端部３１ｏ寄りの高さ変化部３２とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっており、内側端部３１ｉ寄りの厚さ変化部３４と、内側端部３１ｉ寄りの高さ変化部３２とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。

また、凸部３０における外側端部３１ｏ寄りの厚さ変化部３４と、外側端部３１ｏとの間の部分は、外側端部３１ｏから厚さ変化部３４に向かうに従って、厚さＴｃが厚くなっている。同様に、内側端部３１ｉ寄りの厚さ変化部３４と、内側端部３１ｉとの間の部分も、内側端部３１ｉから厚さ変化部３４に向かうに従って、厚さＴｃが厚くなっている。

一方、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、厚さＴｃの変化が少なく、凸部３０の厚さＴｃがほぼ一定になっている。凸部３０は、外側端部３１ｏや内側端部３１ｉから、厚さ変化部３４に向かうに従って厚さＴｃが厚くなっているため、凸部３０の厚さＴｃは、２箇所の厚さ変化部３４同士の間に位置する部分での厚さが、最も厚くなっている。また、凸部３０は、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、厚さＴｃがほぼ一定になっているため、２箇所の厚さ変化部３４同士の間の部分は、最大厚さ領域３５として形成されている。凸部３０は、この最大厚さ領域３５に位置する部分の厚さＴｃが最も厚くなっており、最大厚さ領域３５に位置する部分の厚さＴｃは、１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。即ち、凸部３０は、最大厚さが１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、凸部３０は、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部であるビードトウ５ａから凸部３０において最大厚さとなる位置である最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍ（図１参照）が、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨ（図１参照）の０．４倍以上１．２倍以下の範囲内になっている。なお、凸部３０は、最大厚さ領域３５に位置する部分で、厚さＴｃが最も厚くなっているが、最大厚さ領域３５は凸部３０の延在方向に所定の長さを有しているため、本実施形態１では、凸部３０の延在方向における最大厚さ領域３５の中央位置を、最大厚さ位置３６とする。また、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍは、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であるのが好ましい。

また、凸部３０が有する最大厚さ領域３５は、凸部３０の延在方向における両端側が、２箇所の厚さ変化部３４によって区画されるが、厚さ変化部３４は、最大高さ領域３３（図３参照）を区画する２箇所の高さ変化部３２と、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。これにより、最大厚さ領域３５と最大高さ領域３３とは、凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になっている。このため、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる位置で、厚さがほぼ最大厚さになっている。

より具体的には、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる最大高さ領域３３（図３参照）は、凸部３０の延在方向に所定の長さで形成されるため、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さが最大高さとなる位置での厚さＴｃ（図４参照）が、凸部３０の最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。即ち、最大高さ領域３３（図３参照）と凸部３０の延在方向における位置が同じ位置になる最大厚さ領域３５（図４参照）は、いずれの部分も厚さＴｃが、最大厚さ位置３６（図４参照）での厚さＴｃの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。これにより、凸部３０は、最大高さ領域３３に位置する部分の厚さＴｃが、ほぼ最大厚さになっている。

図５は、図１に示すビードコア１１の詳細図である。ビードコア１１は、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤ１２からなり、ビードワイヤ１２の複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。なお、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ１２の複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ１２を連続的に巻き回した、いわゆる一本巻き構造であってもよく、複数本のビードワイヤ１２を引き揃えた状態で巻き回した、いわゆる層巻き構造であってもよい。

このようにタイヤ周方向に巻き回されることによりビードコア１１を形成するビードワイヤ１２は、平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、ビードワイヤ１２の平均直径は、１．０ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、１．１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であるのがより好ましい。また、ビードワイヤ１２の総面積（各ビードコア１１のタイヤ子午断面に含まれるビードワイヤ１２の周回部分の断面積の総和）は、１０ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下の範囲内であるのが好ましく、１５ｍｍ^２以上４８ｍｍ^２以下の範囲内であるのがより好ましく、２０ｍｍ^２以上４５ｍｍ^２以下の範囲内であるのがさらに好ましい。

本実施形態１では、ビードコア１１は、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。なお、以降の説明では、この構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ１２の積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。さらに、本実施形態１では、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２が俵積み状に積層されている。なお、「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と称されることもある充填率の高い積層構造である。

これらのように形成されるビードコア１１は、複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０と、タイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１と、タイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たしている。この場合における幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２は、いずれも各層のタイヤ幅方向両側の周回部分のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向に沿った長さである。

また、ビードコア１１が有する複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層、即ち、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる層は、ビードコア１１のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。つまり、ビードコア１１は、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分がタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置しており、この最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されている。換言すると、ビードコア１１は、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向における幅がタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１よりも小さくなるように先細る形状で形成されている。なお、以降の説明では、ビードコア１１のこのような形状を「外径側楔形状」という場合がある。

また、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ１２の複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードワイヤ１２の外郭形状１３としたとき、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たしている。なお、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βは、１００°≦α≦１５０°、且つ、１００°≦β≦１５０°の関係を満たすのが好ましい。また、本実施形態１では、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２の積層構造が、３＋４＋３＋２＋１構造であるため、外郭形状１３は略五角形の形状になっている。

また、ビードコア１１は、外郭形状１３の周長Ｌ０と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ５ａ側の傾斜した辺の長さＬ２とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０の関係を満たしている。さらに、ビードコア１１は、これらの長さＬ１と、長さＬ２と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール５ｂ側の傾斜した辺の長さＬ３とが、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たしている。

なお、この場合における長さＬ２は、外郭形状１３を構成する複数の辺のうち、タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向内側に位置して、当該タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向内側の端部に接続される辺の長さになっている。また、長さＬ３は、外郭形状１３を構成する複数の辺のうち、タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向外側に位置して、当該タイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向外側の端部に接続される辺の長さになっている。また、周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２とは、０．２８≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．３６の関係を満たすのが好ましく、長さＬ１と、長さＬ２と、長さＬ３とは、１．１≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．０の関係を満たすのが好ましい。

また、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ５ａ側の傾斜した辺の長さＬ２は、１．５ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのがより好ましい。また、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２．５ｍｍ以上７ｍｍ以下であるのがより好ましい。

ビード部５では、カーカス層６はビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されるが、ビードコア１１は、外径側楔形状で形成されるため、カーカス層６は、タイヤ子午断面におけるビードコア１１の形状である外径側楔形状に沿って屈曲する。つまり、ビードコア１１は、タイヤ子午断面における形状が略五角形になっているため、ビードコア１１の周縁に沿って延在するカーカス層６も、略五角形状に屈曲しながら延在する。さらに、カーカス層６の折り返し部６ｂにおける、ビードコア１１のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層６のカーカス本体部６ａに接触しながら、カーカス層６のカーカス本体部６ａに沿ってタイヤ径方向外側に向かって延在している。このため、ビード部５には、カーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって、ビードコア１１を囲む閉鎖領域が形成されている。

カーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア１１のみが存在している。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層６のカーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとによって包み込まれてビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、空気入りタイヤ１では、閉鎖領域には、ビードワイヤ１２を被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア１１とカーカス層６との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しているが、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられていない。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ子午断面における閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、ゴム占有率は、０．１％以上１５％以下の範囲内になっている。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部４に付された装着方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。具体的には、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、凸部３０が形成される側のタイヤサイド部２０が車両装着方向外側に位置する向きで車両に装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面１０のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面１０と路面との間の水が、接地面１０に形成される周方向溝１６やラグ溝１７等の溝に入り込み、これらの溝で接地面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面１０は路面に接地し易くなり、接地面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、これらのように空気入りタイヤ１の接地面１０と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。空気入りタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層６等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部４等が撓んだりしながら受ける。即ち、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気は、空気入りタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、空気入りタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部４等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。

ここで、空気入りタイヤ１は、例えば接地面１０に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、空気入りタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、タイヤサイド部２０に設けられるサイド補強ゴム２５によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム２５は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４ａよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部４等のタイヤサイド部２０に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム２５は、タイヤサイド部２０のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。

一方で、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が設けられた場合、タイヤサイド部２０の質量が大きくなるため、これに伴い、空気入りタイヤ１全体の質量が大きくなる。空気入りタイヤ１の質量が大きくなると、車両走行時における乗心地が悪化したり、燃費が悪化したりする等の悪影響が発生し易くなる。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビード部５にビードフィラーを配置せず、ビードフィラーを省略することにより、サイド補強ゴム２５を設けつつ空気入りタイヤ１の質量の軽減を図っている。これにより、空気入りタイヤ１の質量が増加することに起因する性能の悪化を抑制している。

しかし、ビードフィラーを省略すると、タイヤサイド部２０におけるビード部５付近の剛性が低下するため、操縦安定性が低下し易くなる。また、ビード部５付近の剛性が低下するため、内圧が低下した状態での走行である、いわゆるランフラット走行時に、サイド補強ゴム２５への負荷が大きくなり過ぎる虞があり、サイド補強ゴム２５やその周囲の部材に故障が発生し易くなる虞がある。このため、ランフラット走行時における耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド部２０に、タイヤサイド面２１から突出する凸部３０が設けられている。これにより、ビードフィラーを省略することに伴うビード部５付近の剛性の低下を、凸部３０によって補うことができるため、タイヤサイド部２０の剛性を確保することができ、操縦安定性の低下を抑制することができる。また、タイヤサイド部２０に凸部３０を設けることによってタイヤサイド部２０の剛性を確保することができるため、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム２５への負荷を低減することができ、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制することができる。

さらに、凸部３０は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であるため、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができる。つまり、凸部３０の最大厚さが１．５ｍｍ未満である場合は、凸部３０の最大厚さが薄過ぎるため、凸部３０自体の剛性を確保するのが困難になり、タイヤサイド部２０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりし難くなる虞がある。これに対し、凸部３０の最大厚さが、１．５ｍｍ以上である場合は、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。

また、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが最大高さとなる位置での厚さＴｃが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であるため、凸部３０において剛性を確保し易い位置での剛性を、効果的に確保することができる。つまり、凸部３０における、高さＨｃが最大高さとなる位置付近は、凸部３０の延在方向における単位長さあたりの体積が大きくなる位置であり、凸部３０の剛性を確保し易い位置であるが、この位置での厚さＴｃが最大厚さの０．７倍未満である場合は、高さＨｃが最大高さとなる位置付近の剛性を効果的に確保し難くなる虞がある。

これに対し、凸部３０における、高さＨｃが最大高さとなる位置での厚さＴｃが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内である場合は、凸部３０において剛性を確保し易い位置での剛性を、効果的に確保することができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。これらの結果、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。

また、凸部３０は、外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでのタイヤ径方向における距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内であるため、凸部３０の表面積を確保することによって凸部３０での放熱性を確保しつつ、凸部３０の質量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。つまり、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．２倍未満である場合は、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが短過ぎるため、凸部３０の表面積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、凸部３０での放熱性が低下するため、耐久性を確保し難くなる虞がある。ここで、凸部３０での放熱性と耐久性との関係について説明すると、ランフラット走行時は、正規内圧が充填された状態での走行時よりも、タイヤサイド部２０の撓みが大きくなるため、タイヤサイド部２０は発熱し易くなる。タイヤサイド部２０を構成するサイドゴム４ａやサイド補強ゴム２５等のゴム部材は、温度が高くなると破断し易くなるため、タイヤサイド部２０が発熱することによって温度が高くなると、タイヤサイド部２０は耐久性が低下し易くなる。

一方で、凸部３０はタイヤサイド面２１から突出して形成されるため、実質的にタイヤサイド面２１の表面積を大きくすることができ、タイヤサイド部２０が発熱した際における熱を、凸部３０から放熱することが可能になっている。これにより、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを抑制することができ、温度が高くなることによって破断し易くなることを抑制することができるため、タイヤサイド部２０の耐久性を確保し易くなる。しかし、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが短過ぎることにより、凸部３０の表面積が小さくなり過ぎる場合は、タイヤサイド部２０が発熱した際における熱を、凸部３０から効果的に放熱するのが困難になる虞がある。この場合、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを抑制し難くなるため、タイヤサイド部２０の耐久性を確保し難くなる虞がある。

また、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの１．０倍より大きい場合は、凸部３０の両端部３１同士のタイヤ径方向における距離Ｌｃが長過ぎるため、凸部３０の質量が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビードフィラーを省略することによって空気入りタイヤ１の質量の軽減を図っても、凸部３０の質量が大きくなるため、空気入りタイヤ１の質量の軽減し難くなる虞がある。

これに対し、凸部３０の外側端部３１ｏから内側端部３１ｉまでの距離Ｌｃが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内である場合は、凸部３０の表面積を確保することによって凸部３０での放熱性を確保しつつ、凸部３０の質量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることをより確実に抑制して、タイヤサイド部２０の耐久性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。

また、凸部３０は、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置されるため、タイヤサイド部２０の剛性をより効果的に確保することができる。つまり、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの０．４倍未満である場合は、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが小さ過ぎるため、タイヤサイド部２０の剛性を適切に確保するのが困難になる虞がある。即ち、タイヤサイド部２０は、荷重が作用した際には、タイヤ最大幅位置Ｗ付近で最も撓み易くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を確保する際には、タイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を確保するのが効果的になっている。しかし、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．４倍未満である場合は、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向内側に位置し過ぎる虞がある。この場合、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、凸部３０によって確保し難くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によって効果的に確保するのが困難になる虞がある。

また、ビードトウ５ａから最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨの１．２倍より大きい場合は、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までのタイヤ径方向における距離Ｈｍが大き過ぎるため、タイヤサイド部２０の剛性を適切に確保するのが困難になる虞がある。即ち、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが大き過ぎる場合は、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向外側に位置し過ぎる虞がある。この場合も、凸部３０の最大厚さ位置３６が、タイヤ最大幅位置Ｗよりも大幅にタイヤ径方向内側に位置し過ぎる場合と同様に、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、凸部３０によって確保し難くなるため、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によって効果的に確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、ビードトウ５ａから凸部３０の最大厚さ位置３６までの距離Ｈｍが、ビードトウ５ａからタイヤ最大幅位置Ｗまでの高さＨの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となるように凸部３０を形成した場合は、タイヤサイド部２０におけるタイヤ最大幅位置Ｗ付近の剛性を、より確実に確保することができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によってより効果的に確保することができ、タイヤサイド部２０の耐久性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２をタイヤ周方向に巻き回すことにより形成される複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たすため、リム組み時におけるリム外れを抑制することができる。つまり、Ｗ１≦Ｗ２であったり、Ｗ２＞（０．５×Ｗ０）であったりする場合は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部の幅が大きくなり過ぎるため、ビード部５における、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みした際において、ビード部５のタイヤ径方向におけるビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の位置とリムフランジとが当接する部位を支点とした回転力が発生した際に、この回転力に起因するリム外れを抑制することが難しくなり、耐リム外れ性が低下する虞がある。

これに対し、ビードコア１１に形成される複数の層が、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たす場合には、ビード部５における、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、ビード部５のタイヤ径方向におけるビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部付近の位置とリムフランジとが当接する部位を支点とした回転力による、リム外れを抑制することができる。この結果、耐リム外れ性を確保することができる。

また、ビードコア１１は、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たすため、ビードコア１１の形状を良好に維持することができる。つまり、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α≦９０°であったり、β≦９０°であったりする場合は、ビードワイヤ１２の総巻き数を減らすのが困難になり、ビードコア１１の質量を低減するのが困難になる虞がある。また、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α≦９０°であったり、β≦９０°であったりする場合は、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置するビードワイヤ１２が、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形時に、ゴムの流れの影響を受け易くなる虞がある。この場合、加硫成形後のビードコア１１の形状を良好に維持するのが困難になり、ビードコア１１のタイヤ径方向最内側の層のビードワイヤ１２の巻き数を保持し難くなる虞がある。

これに対し、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たす場合は、ビードワイヤ１２の総巻き数を減らすことにより、ビードコア１１の質量を低減すると共に、加硫成形時における、ビードワイヤ１２に対するゴムの流れの影響を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の質量をより確実の軽減しつつ、ビードコア１１のタイヤ径方向最内側の層のビードワイヤ１２の巻き数を、より確実に保持することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。

また、ビードコア１１は、外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たすため、ビードコア１１の形状を、耐リム外れ性を確保しつつ質量を軽減することのできる形状にすることができる。つまり、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５＞｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝であったり、１．０＞｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝であったりする場合は、外郭形状１３の長さＬ１や長さＬ２が短過ぎるため、耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。即ち、ビードコア１１における、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に相当する位置と、外郭形状１３のタイヤ径方向内側の辺に連なる辺に相当する位置は、ランフラット走行時の耐リム外れ性に対する寄与が大きいため、これらの辺の長さＬ１、Ｌ２が短過ぎる場合は、ランフラット走行時の耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。また、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝＞０．４０であったり、｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝＞２．５であったりする場合は、外郭形状１３の長さＬ１や長さＬ２が長過ぎるため、ビードコア１１の質量が大き過ぎる虞がある。この場合、ビードフィラーを省略しても、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる虞がある。

これに対し、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０と、長さＬ１と、長さＬ２と、長さ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たす場合には、ビードコア１１の形状を、質量を軽減しつつ耐リム外れ性を確保することができる形状にすることができ、特に、ランフラット走行時の耐リム外れ性を確保することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。

また、ビードコア１１は、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるため、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にビードコア１１での拘束力を確保することができる。つまり、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ未満である場合は、ビードワイヤ１２の平均直径が細過ぎるため、ビードワイヤ１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ビードコア１１での拘束力を確保し難くなり、耐リム外れ性を確保するのが困難になる虞がある。また、ビードワイヤ１２の平均直径が、１．８ｍｍより大きい場合は、ビードワイヤ１２の平均直径が太過ぎるため、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる虞がある。

これに対し、ビードワイヤ１２の平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビードコア１１の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビードワイヤ１２の剛性を確保することにより、より確実にビードコア１１での拘束力を確保することができる。この結果、より確実に質量を軽減しつつ、耐リム外れ性を確保することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０がタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、実施形態２では、タイヤサイド部２０に形成される凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。このため、各凸部３０は、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとのタイヤ周方向における位置が、それぞれ異なっている。

また、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に並んで配設される複数の凸部３０において交互に配設されており、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で、傾斜方向が互いに反対方向になっている。このため、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士がハの字状に配置されている。換言すると、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で、互いに反対方向になっている。

これらのように構成される本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５はビードフィラーが省略され、また、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されているため、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。

また、凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、外側端部３１ｏと内側端部３１ｉとのタイヤ径方向における距離を大きくすることなく、凸部３０の延在方向における長さを長くすることができる。これにより、凸部３０の表面積を大きくすることができるため、タイヤサイド面２１付近を流れる空気と凸部３０との間での熱交換を、効率良く行うことができる。従って、凸部３０での放熱性を向上させることができ、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０が全て同じ方向に傾斜している点に特徴がある。他の構成は実施形態２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、凸部３０は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。このため、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、このように車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっているが、タイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜している。具体的には、凸部３０は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。このため、各凸部３０は、外側端部３１ｏよりも内側端部３１ｉの方が、タイヤ回転方向における先着側に位置している。

実施形態３に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、車両装着時における回転方向が、指定されている方向になる向きで車両に装着する。即ち、サイドウォール部４に付された回転方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５はビードフィラーが省略され、また、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されているため、耐久性の低下を抑制しつつ、質量を軽減することができる。

また、凸部３０は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、より確実に放熱性を向上させることができる。つまり、凸部３０の傾斜方向が、回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に傾斜することにより、空気入りタイヤ１の回転時にタイヤサイド面２１付近を流れる空気は、凸部３０によってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に、流れる向きを変更させられる。このため、凸部３０で熱交換を行うことによって温度が高くなった空気は、効率よくタイヤ径方向外側に向かって排出される。これにより、凸部３０は、タイヤサイド面２１付近を流れる空気との間でより効率良く熱交換を行うことができ、より確実に放熱性を向上させることができる。従って、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

［実施形態４］
実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、凸部３０が屈曲部４０を有している点に特徴がある。他の構成は実施形態３と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド面２１を示す要部平面図である。図９は、図８のＣ部詳細図である。実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部５にはビードフィラーが設けられておらず、タイヤサイド部２０にサイド補強ゴム２５が配設され、タイヤサイド部２０には、タイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在する凸部３０が複数形成されている。また、実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１と同様に、車両装着時での回転方向が指定されており、凸部３０は、回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。

また、凸部３０は、凸部３０が延在する方向が変化する位置である屈曲部４０を少なくとも１箇所有しており、各凸部３０は、屈曲部４０を複数有している。１つの凸部３０が有する屈曲部４０の数は、２箇所以上４箇所以下の範囲内であるのが好ましい。また、各凸部３０は、屈曲部４０によって区画される延在部５０を複数有している。この場合における延在部５０は、単一円弧状、または単一直線状の形状でそれぞれタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。また、ここでいう単一円弧状は、延在部５０が湾曲して形成している際に、曲率半径が最も大きい位置と最も小さい位置とのそれぞれの曲率半径同士の相対的な割合の差が、２００％以下である形状をいう。また、単一直線状は、延在部５０の延在方向の変化が５°以下である形状をいう。また、屈曲部４０によって区画される２つの延在部５０が共に単一円弧状である場合は、変曲点の位置が屈曲部４０になり、延在部５０同士が、曲率半径が極小の円弧によって接続される場合は、曲率半径が極小の円弧が形成される範囲が屈曲部４０になる。

本実施形態４では、各凸部３０は、屈曲部４０を２箇所有しており、２箇所の屈曲部４０によって延在部５０を３箇所有している。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３との３つの延在部５０を有している。このうち、第一延在部５１は、１つの凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、長さが最も長い延在部５０になっており、即ち、第一延在部５１は、長さが第二延在部５２及び第三延在部５３よりも長くなっている。また、第二延在部５２は、屈曲部４０を介して第一延在部５１から連続する延在部５０になっている。また、第三延在部５３は、第二延在部５２の延在方向における第一延在部５１が位置する側の反対側に位置し、屈曲部４０を介して第二延在部５２から連続する延在部５０になっている。つまり、複数の延在部５０のうち、第一延在部５１と第三延在部５３とは、第一延在部５１や第三延在部５３の延在方向における一方の端部側のみが屈曲部４０によって区画されており、第二延在部５２は、第二延在部５２の延在方向における両端部が屈曲部４０によって区画されている。

また、第一延在部５１は、複数の延在部５０の中で最もタイヤ径方向外側に配置されており、凸部３０は、第一延在部５１側から第三延在部５３側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、第二延在部５２は、第一延在部５１よりもタイヤ径方向内側に配置され、第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

また、複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜しているため、複数の凸部３０が有する複数の第一延在部５１も、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜の方向が、全て同じ方向になっている。具体的には、第一延在部５１は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。また、第二延在部５２及び第三延在部５３も同様に、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。

また、凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。また、第二延在部５２は、第三延在部５３よりも、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが大きくなっている。つまり、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向となって傾斜しつつ、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向へ傾きは、第二延在部５２が最も大きくなっている。タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きい第二延在部５２は、タイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗ（図１参照）をタイヤ径方向に跨ぐ位置に配置されている。

これらのように形成される凸部３０は、凸部３０の延在方向における両端部３１のうち、互いに異なる端部３１をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の凸部端部位置線Ｐｃ同士のタイヤ周方向における相対的な角度Ｒｃ、即ち、２本の凸部端部位置線Ｐｃでなす角度Ｒｃが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内になっている。つまり、１つのタイヤサイド部２０に複数配設される凸部３０は、それぞれ角度Ｒｃが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内でタイヤ周方向に延在している。このように規定される角度Ｒｃは、１つの凸部３０が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、即ち、凸部３０のタイヤ周方向における延在角度になっている。

なお、凸部３０は、タイヤ周方向における一周の角度２πに対する角度Ｒｃが、好ましくは８％以上４０％以下の範囲内であるのが良く、さらに好ましくは、１０％以上３０％以下の範囲内であるのが良い。

また、第一延在部５１は、第一延在部５１の延在方向における両端部５１ａのうち、互いに異なる端部５１ａをそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の第一延在部端部位置線Ｐｅ同士のタイヤ周方向における相対的な角度Ｒｅ、即ち、２本の第一延在部端部位置線Ｐｅでなす角度Ｒｅが、角度Ｒｃに対して、０．６０≦（Ｒｅ／Ｒｃ）≦０．９０の範囲内となって形成されている。この角度Ｒｅは、１つの第一延在部５１が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、つまり、第一延在部５１のタイヤ周方向における延在角度になっている。なお、凸部３０の角度Ｒｃに対する第一延在部５１の角度Ｒｅは、０．７０≦（Ｒｅ／Ｒｃ）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

このように形成される第一延在部５１は、第一延在部５１の延在方向における長さが、第二延在部５２の延在方向における第二延在部５２の長さの１．５倍以上３０倍以下の範囲内になっている。さらに、第一延在部５１の延在方向における第一延在部５１の長さは、第三延在部５３の延在方向における第三延在部５３の長さの、１．２倍以上２５倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部５１の長さは、第二延在部５２の長さの３倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、５倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。また、第一延在部５１の長さは、第三延在部５３の長さの２倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、３倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。

また、凸部３０は、凸部３０の平面視における厚さや、タイヤサイド面２１からの高さが、延在部５０ごとに異なっている。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とで、厚さや高さが異なっている。本実施形態４では、第二延在部５２の平均の厚さが、第一延在部５１の平均の厚さや、第三延在部５３の平均の厚さよりも厚くなっており、第二延在部５２の平均の高さも、第一延在部５１の平均の高さや、第三延在部５３の平均の高さよりも高くなっている。

また、第二延在部５２は、最大厚さが第一延在部５１及び第三延在部５３よりも厚くなっている。詳しくは、第二延在部５２は、最大厚さが、第一延在部５１の最大厚さの１．５倍以上５倍以下の範囲内になっている。また、第二延在部５２は、第三延在部５３に対しても、最大厚さが第三延在部５３の最大厚さより厚くなっている。このため、凸部３０は、凸部３０において最大厚さとなる部分が、第二延在部５２に位置している。また、凸部３０の最大厚さは、１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、２．０ｍｍ以上１０以下の範囲内であるのがより好ましい。

なお、凸部３０におけるタイヤサイド面２１に接続される部分、即ち、凸部３０の付け根部分が、応力集中の低減や製造上の都合で、円弧状、或いは面取り状に形成されている場合は、凸部３０の厚さは、円弧状や面取り状の部分も含むのが好ましい。

凸部３０は、高さが延在部５０ごとに異なっているため、換言すると、タイヤサイド面２１からの高さが凸部３０の位置によって異なっており、タイヤサイド面２１からの高さや、高さの変化の仕方が、延在部５０ごとに異なっている。例えば、第一延在部５１は、タイヤサイド面２１からの高さが、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部５１ａに向かうに従って低くなっている。このように形成される第一延在部５１は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第一延在部５１は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高さが低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さが、タイヤ径方向外側の端部５１ａの位置で最も低くなっている。

また、第三延在部５３も第一延在部５１と同様に、タイヤサイド面２１からの高さが、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部に向かうに従って低くなっている。このように形成される第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第三延在部５３は、タイヤ径方向内側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高が低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さが、タイヤ径方向内側の端部の位置で最も低くなっている。

本実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、これらのように凸部３０が屈曲部４０を少なくとも１箇所有し、複数の延在部５０を有するため、より確実に凸部３０での放熱性を向上させたり、タイヤサイド部２０の剛性を確保したりすることができる。つまり、凸部３０は、屈曲部４０を有することにより、複数の延在部５０が形成されるため、延在部５０ごとにタイヤ周方向やタイヤ径方向に対する傾きを異ならせることができる。これにより、延在部５０の傾きを、タイヤサイド部２０におけるタイヤ径方向における位置ごとに、放熱性を重視した角度にしたり、タイヤサイド部２０の剛性の確保を重視した角度にしたりすることができる。従って、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることをより確実に抑制すると共に、タイヤサイド部２０の剛性を、凸部３０によってより効果的に確保することができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、凸部３０は、第二延在部５２のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも大きいため、より確実にタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。つまり、第二延在部５２は、タイヤ径方向における位置が、第一延在部５１と第三延在部５３との間に位置しており、タイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨ぐ位置に配置されている。即ち、第二延在部５２は、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置に配置されている。このため、第二延在部５２のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも大きくすることにより、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の長さが、第二延在部５２及び第三延在部５３よりも長いため、凸部３０での放熱性をより確実に向上させることができる。つまり、空気入りタイヤ１の回転時は、タイヤ径方向外側に向かうに従って周速が速くなるため、タイヤサイド面２１と周囲の空気との相対速度の差も、タイヤ径方向外側に向かって大きくなる。このため、最もタイヤ径方向外側に配置される第一延在部５１の長さを最も長くすることにより、周速が速く、効率よく熱交換を行うことが可能な領域での、タイヤサイド面２１付近を流れる空気と凸部３０との間での熱交換を、効率良く行うことができる。従って、凸部３０での放熱性をより確実に向上させることができ、タイヤサイド部２０を構成する部材の温度が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

また、凸部３０は、第二延在部５２の最大厚さが、第一延在部５１の最大厚さや第三延在部５３の最大厚さよりも厚いため、より確実にタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。つまり、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置に配置される第二延在部５２の最大厚さを、第一延在部５１及び第三延在部５３よりも厚くすることにより、タイヤサイド部２０において最も撓み易い位置の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、タイヤサイド部２０の剛性をより確実に確保することができ、操縦安定性の低下を抑制したり、ランフラット走行時における耐久性の低下を抑制したりすることができる。この結果、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１～４に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア１１のビードワイヤ１２は、積層構造が３＋４＋３＋２＋１構造になっているが、ビードワイヤ１２は、これ以外の構造で積層されていてもよい。図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ１２の積層構造の変形例についての説明図である。ビードコア１１のビードワイヤ１２の積層構造は、例えば、図１０（ａ）に示すように、俵積みの４＋５＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図１０（ｂ）に示すように、俵積みの３＋４＋３＋２構造であってもよく、図１０（ｃ）に示すように、俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。また、ビードワイヤ１２の積層構造は、俵積み以外の部分を有していてもよく、例えば、図１０（ｄ）に示すように、タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向外側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分同士がタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。

図１０（ａ）～図１０（ｄ）に示す積層構造は、いずれも少なくとも一部が俵積み状に積層されるため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤ１２よりも、ビードワイヤ１２を密に配してビードワイヤ１２の充填率を高めることができる。これにより、ビード部５の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、空気入りタイヤ１の質量を軽減し、これらの性能をバランスよく発揮することができる。

なお、これらのように、ビードワイヤ１２の積層構造が実施形態１とは異なる構造である場合でも、幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２が実施形態１に示す関係を満たすのが好ましく、周長Ｌ０、長さＬ１、Ｌ２も、実施形態１に示す関係を満たすのが好ましい。幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２、周長Ｌ０、長さＬ１、Ｌ２が、実施形態１に示す関係を満たしていれば、ビードワイヤ１２の積層構造は問わない。

また、上述した実施形態４に係る空気入りタイヤ１では、各凸部３０は、屈曲部４０を２箇所有しているが、１つの凸部３０が有する屈曲部４０は、２箇所以外であってもよい。屈曲部４０の数に関わらず、凸部３０に屈曲部４０が形成されることにより、凸部３０に複数の延在部５０を設けることができ、延在部５０ごとに傾きを異ならせることができるため、凸部３０によってより確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、上述した実施形態１～４に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０は、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されているが、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド部２０にも形成されていてもよく、即ち、凸部３０は、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に形成されていてもよい。タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０で凸部３０によって放熱を行うことができると共に、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０の剛性を確保することができる。これにより、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１のみに形成されていてもよい。車両装着方向内側のタイヤサイド面２１は、車両の外側に面していないため、車両の外部からは視認し難くなっている。このため、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成した場合は、凸部３０も視認し難くなる。これにより、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、車両の外観に影響を与えることなく、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。

これらのように、凸部３０を設けるタイヤサイド部２０によって、得られる副次的な効果が異なるため、凸部３０は、空気入りタイヤ１や車両の使用態様に応じて、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、少なくとも一方のタイヤサイド部２０に形成されていればよい。

［実施例］
図１１Ａ～図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入り入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、質量と、耐久性と、耐リム外れ性の試験について行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、質量については、試験タイヤのそれぞれの質量を測定し、測定した質量を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。空気入りタイヤ１の質量は、この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの質量が軽く、軽量化の点で優れていることを示している。

また、耐久性は、試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を０ｋＰａにした状態で排気量が２０００ｃｃの試験車両に試験タイヤを装着して８０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じて走行を中止するまでの距離を測定した。耐久性は、測定した距離を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほどランフラット走行時における耐久性に優れ、ランフラット走行性能が高いことを示している。

また、耐リム外れ性は、試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を０ｋＰａにした状態で排気量が２０００ｃｃの試験車両に試験タイヤを装着してＪターン評価を実施し、徐々に速度を上げてリム外れが発生した速度を測定した。耐リム外れ性は、測定した速度を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほどリム外れが発生し難く、耐リム外れ性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～６、９、１１～１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２と、参考例１０との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しており、タイヤサイド部２０には凸部３０が形成されていない。また、比較例１の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されているものの、凸部３０の最大厚さが１ｍｍになっている。また、比較例２の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されているものの、タイヤ子午断面におけるビードコア１１の形状が外径側楔形状（外側楔）になっておらず、ビードコア１１の形状は四角形になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～６、９、１１～１５は、全て、ビードフィラーを有しておらず、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されており、凸部３０の最大厚さは１．５ｍｍ以上になっており、ビードコア１１の形状が外径側楔形状になっている。さらに、実施例１～６、９、１１～１５と、参考例１０に係る空気入りタイヤ１は、凸部３０の屈曲部４０の数や、凸部３０のタイヤ径方向における長さＬｃ、凸部３０の最大厚さ位置３６のタイヤ径方向における位置、第一延在部５１と第三延在部５３とのタイヤ径方向への傾きに対する第二延在部５２のタイヤ径方向への傾きの大きさ、第二延在部５２の長さと第三延在部５３の長さに対する第一延在部５１の長さ、第一延在部５１の最大厚さと第三延在部５３の最大厚さに対する第二延在部５２の最大厚さ、ビードコア１１の外郭形状１３の内角α，β、ビードコア１１の外郭形状１３の周長Ｌ０、長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３の｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝と｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝、ビードワイヤ１２の平均直径等が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１Ａ～図１１Ｃに示すように、実施例１～６、９、１１～１５に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、質量を軽減することができると共に、耐久性の低下も抑制することができることが分かった。つまり、実施例１～６、９、１１～１５に係る空気入りタイヤ１は、耐久性の低下を抑制しつつ質量を軽減することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５ａ ビードトウ
５ｂ ビードヒール
６ カーカス層
６ａ カーカス本体部
６ｂ 折り返し部
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナ
１０ 接地面
１１ ビードコア
１２ ビードワイヤ
１３ 外郭形状
１６ 周方向溝
１７ ラグ溝
２０ タイヤサイド部
２１ タイヤサイド面
２５ サイド補強ゴム
３０ 凸部
３１ 端部
３１ｏ 外側端部
３１ｉ 内側端部
３２ 高さ変化部
３３ 最大高さ領域
３４ 厚さ変化部
３５ 最大厚さ領域
３６ 最大厚さ位置
４０ 屈曲部
５０ 延在部
５１ 第一延在部
５２ 第二延在部
５３ 第三延在部

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設される一対のタイヤサイド部と、
   前記タイヤサイド部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
   前記ビード部に配設されるビードコアと、
   一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、
   前記タイヤサイド部に配設されるサイド補強ゴムと、
   一対の前記タイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部と、
   を備え、
   前記ビードコアは、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されており、
   前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、
   前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながらタイヤ径方向外側に向かって延在し、
   前記凸部は、最大厚さが１．５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤサイド面からの高さが最大高さとなる位置での厚さが、最大厚さの０．７倍以上１．０倍以下の範囲内であり、
   前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を有し、前記屈曲部で屈曲することにより複数の延在部を有し、
   複数の前記延在部は、第一延在部と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部と、前記第二延在部の延在方向における前記第一延在部が位置する側の反対側に位置すると共に前記屈曲部を介して前記第二延在部から連続する前記延在部である第三延在部と、を有しており、
   前記第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部は、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．２倍以上１．０倍以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部から前記凸部において最大厚さとなる位置までのタイヤ径方向における距離が、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの０．４倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、
   前記凸部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜する請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一延在部は、長さが前記第二延在部及び前記第三延在部よりも長い請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第二延在部は、最大厚さが前記第一延在部及び前記第三延在部よりも厚い請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、
   前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層の幅Ｗ０とタイヤ径方向最内側の層の幅Ｗ１とタイヤ径方向最外側の層の幅Ｗ２とが、Ｗ１＞Ｗ２、且つ、Ｗ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たし、前記複数の層のうち、含まれる列の数が最大となる層が前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビードコアは、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードワイヤの外郭形状としたとき、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角α，βが、α＞９０°、且つ、β＞９０°の関係を満たし、
   前記外郭形状の周長Ｌ０と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが、０．２５≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０｝≦０．４０、且つ、１．０≦｛（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）｝≦２．５の関係を満たす請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビードワイヤの平均直径が、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内である請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。

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