JP7110858B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ又はラグ溝を設け、そのようなサイプ又はラグ溝に基づいてスノートラクションを確保するようにしている（例えば、特許文献１～２参照）。

また、トレッド部の陸部に屈曲部を有する複数本のラグ溝を形成し、これら屈曲部を有するラグ溝によりエッジ成分の延長方向を多様化することにより、良好なスノー性能を確保することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。

しかしながら、トレッド部の陸部に屈曲部を有するラグ溝を設けた場合、その陸部の剛性が低下し、それに伴ってドライ路面での操縦安定性が低下するという問題がある。そのため、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを両立することが困難である。

特開２００９－１７３２４１号公報 特開２００９－２１４７６１号公報 特許第５１８１９２７号公報

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、前記一対の内側主溝の相互間にセンター陸部が区画され、前記内側主溝と前記外側主溝との間に中間陸部が区画され、前記外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々に３次元形状を有する複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記中間陸部には屈曲部を有する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記屈曲部を有する各ラグ溝の一方の端部が前記外側主溝に開口し他方の端部が前記中間陸部内で終端すると共に、前記内側主溝の溝幅Ｗ１が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲にあり、前記外側主溝の溝幅Ｗ２が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲にあることを特徴とするものである。

本発明では、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々に形成された複数本のサイプと中間陸部に形成された屈曲部を有する複数本のラグ溝に基づいてスノー性能を改善した空気入りタイヤを構成するにあたって、これらサイプを３次元形状とすることにより、各陸部の剛性低下を最小限に抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。しかも、内側主溝の溝幅Ｗ１及び外側主溝の溝幅Ｗ２をセンター陸部の幅及び中間陸部の幅に対して規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を図ることができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することが可能になる。

本発明において、内側主溝の溝幅Ｗ１と外側主溝の溝幅Ｗ２とはＷ１＜Ｗ２の関係を満足することが好ましい。特に、内側主溝の溝幅Ｗ１と外側主溝の溝幅Ｗ２とが０．８５≦Ｗ１／Ｗ２≦０．９５の関係を満足することが好ましい。屈曲部を有するラグ溝が開口する外側主溝の溝幅Ｗ２を相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。

中間陸部の各ラグ溝は鋭角な屈曲部を有し、中間陸部において前記３次元形状を有するサイプと前記屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通していることが好ましい。このように中間陸部の各ラグ溝が鋭角な屈曲部を有することにより、中間陸部の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることでき、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。また、中間陸部において３次元形状を有するサイプと屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通することはスノー性能の改善に寄与する。

センター陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、センター陸部において３次元形状を有するサイプとラグ溝とが互いに連結され、３次元形状を有するサイプ及びラグ溝の各々が一対の内側主溝のいずれか一方に開口していることが好ましい。これにより、センター陸部におけるエッジ成分を十分に確保し、スノー性能を効果的に改善することができる。

屈曲部を有するラグ溝は開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記中間陸部における第一溝部と３次元形状を有するサイプとの交差角度が４５°～９０°の範囲にあり、第一溝部の長さａと第二溝部の長さｂとが０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足することが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。

ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びていて外側主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることが好ましい。ショルダー陸部に複数本のラグ溝と複数本の縦溝とが形成される場合、これらラグ溝及び縦溝に基づいてスノー性能を改善することができ、しかも、ショルダー陸部に配置されたラグ溝を外側主溝に対して非連通とすることにより、ショルダー陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

本発明において、３次元形状を有するサイプとは、対向する一対のサイプ壁面が３次元形状に屈曲し、各サイプ壁面がサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向に対する傾斜方向が互いに異なる複数種類の傾斜面とサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向に対する傾斜方向が互いに異なる複数種類の傾斜面とを含むサイプを意味する。このような３次元形状を有するサイプが形成された陸部は、一対のサイプ壁面同士の噛み合いによりサイプ厚さ方向（即ち、タイヤ周方向）及びサイプ長さ方向（即ち、タイヤ幅方向）への倒れ込みを生じ難い特性を有している。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッドパターンにおけるセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部を抽出して示す平面図である。但し、ショルダー陸部は接地領域内の部分である。 ３次元形状を有するサイプの一例を示す切欠き斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２において、ＣＬはタイヤ赤道である。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝１１と、該内側主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝１２とが形成されている。

これにより、一対の内側主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在するセンター陸部２１が区画され、内側主溝１１と外側主溝１２との間にはタイヤ周方向に延在する中間陸部２２が区画され、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部２３が区画されている。図３に示すように、内側主溝１１の溝幅Ｗ１はセンター陸部２１の幅ＷＬ１及び中間陸部２２の幅ＷＬ２に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲に設定され、外側主溝１２の溝幅Ｗ２はセンター陸部２１の幅ＷＬ１及び中間陸部２２の幅ＷＬ２に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲に設定されている。また、内側主溝１１及び外側主溝１２の溝幅Ｗ１，Ｗ２は５．０ｍｍ～１５．０ｍｍの範囲に設定され、その溝深さは６．０ｍｍ～１０．０ｍｍの範囲に設定されていると良い。

タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２１には、タイヤ幅方向に延びていて３次元形状を有する複数本のサイプ３１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１とが形成されている。サイプ３１は溝幅が１．５ｍｍ以下である一方で、ラグ溝４１は溝幅が１．５ｍｍ超、より好ましくは、１．５ｍｍ超～３．０ｍｍである。これらサイプ３１及びラグ溝４１はタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、サイプ３１及びラグ溝４１の各々が一対の内側主溝１１，１１のいずれか一方に開口している。より好ましい形態として、複数本のサイプ３１は一方側の内側主溝１１に連通するものと他方側の内側主溝１１に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置され、複数本のラグ溝４１は他方側の内側主溝１１に連通するものと一方側の内側主溝１１に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置されている。

内側主溝１１の外側に位置する中間陸部２２の各々には、タイヤ幅方向に延びていて３次元形状を有する複数本のサイプ３２と、一方の端部が外側主溝１２の開口し他方の端部が中間陸部２２内で終端すると共に屈曲部を有する複数本のラグ溝４２とが形成されている。中間陸部２２のサイプ３２は、溝幅が１．５ｍｍ以下であり、センター陸部２１のサイプ３１と同一方向に配向している。ラグ溝４２は、釣り針状に折れ曲がった形状をなし、その中心線Ｌ上の屈曲点Ｐ₂を境にして屈曲している。ラグ溝４２は、開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂まで延長する第一溝部４２Ａと、屈曲点Ｐ₂から閉塞端Ｐ₃まで延長する第二溝部４２Ｂとを有している。

外側主溝１２の外側に位置するショルダー陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３を互いに連結する複数本の縦溝４４とが形成されている。各ラグ溝４３は外側主溝１２に対して非連通となっている。また、ショルダー陸部２３にはタイヤ幅方向に延びていて３次元形状を有する複数本のサイプ３３が形成されている。これらサイプ３３は、溝幅が１．５ｍｍ以下であり、外側主溝１２に対して非連通となっている。

図４は３次元形状を有するサイプの一例を示すものである。図４において、Ｓ１はサイプ深さ方向であり、Ｓ２はサイプ長さ方向であり、Ｓ３はサイプ厚さ方向である。３次元形状を有するサイプ３０は、対向する一対のサイプ壁面３０Ｘ，３０Ｘを有し、これらサイプ壁面３０Ｘ，３０Ｘが３次元形状に屈曲している。各サイプ壁面３０Ｘは４種類の傾斜面３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを含み、これら傾斜面３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄが規則的かつ反復的に配置されている。傾斜面３０Ａと傾斜面３０Ｃとはサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向Ｓ１に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面３０Ｂと傾斜面３０Ｄとはサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向Ｓ１に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面３０Ａと傾斜面３０Ｂとはサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向Ｓ２に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面３０Ｃと傾斜面３０Ｄとはサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向Ｓ２に対する傾斜方向が互いに異なっている。その結果、サイプ３０は陸部２０の踏面（サイプ深さ方向と直交する平面に相当）及び側面（サイプ長さ方向と直交する平面に相当）においてそれぞれジグザグ形状をなしている。このような３次元形状を有するサイプ３０が形成された陸部２０は、一対のサイプ壁面３０Ｘ，３０Ｘ同士の噛み合いによりサイプ厚さ方向Ｓ３（即ち、タイヤ周方向）及びサイプ長さ方向Ｓ２（即ち、タイヤ幅方向）への倒れ込みを生じ難い特性を有している。上述したサイプ３１～３３はいずれも長手方向の少なくとも一部においてサイプ３０と同様の３次元形状を有している。

上述した空気入りタイヤでは、センター陸部２１に形成された複数本のサイプ３１及び複数本のラグ溝４１と、中間陸部２２に形成された複数本のサイプ３１及び屈曲部を有する複数本のラグ溝４２と、ショルダー陸部２３に形成された複数本のサイプ３３及び複数本のラグ溝４３はスノー性能の改善に寄与する。しかしながら、センター陸部２１、中間陸部２２及びショルダー陸部２３をサイプ３１～３３及びラグ溝４１～４３によって細分化すると、その剛性低下が顕著になる。特に、屈曲部を有するラグ溝４２はエッジ効果の観点からは好ましいが、中間陸部２２の剛性を著しく低下させる。そこで、サイプ３１～３３を３次元形状とすることにより、各陸部２１～２３の剛性低下を最小限に抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。

更に、内側主溝１１の溝幅Ｗ１及び外側主溝１２の溝幅Ｗ２をセンター陸部２１の幅ＷＬ１及び中間陸部２２の幅ＷＬ２に対して上記の如く規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を図ることができる。ここで、内側主溝１１の溝幅Ｗ１又は外側主溝の溝幅Ｗ２がセンター陸部２１の幅ＷＬ１及び中間陸部２２の幅ＷＬ２の２８％よりも小さいとスノー性能を十分に確保することができず、逆に３３％よりも大きいとドライ路面での操縦安定性を十分に確保することができない。

上記空気入りタイヤにおいて、内側主溝１１の溝幅Ｗ１と外側主溝１２の溝幅Ｗ２とはＷ１＜Ｗ２の関係を満足することが好ましい。特に、内側主溝１１の溝幅Ｗ１と外側主溝１２の溝幅Ｗ２とが０．８５≦Ｗ１／Ｗ２≦０．９５の関係を満足することが好ましい。屈曲部を有するラグ溝４２が開口する外側主溝１２の溝幅Ｗ２を相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、ウエット性能及びスノー性能を更に改善することができる。ここで、Ｗ１／Ｗ２＜０．８５であると内側主溝１１が過度に狭くなるためウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆にＷ１／Ｗ２＞０．９５であるとドライ路面での操縦安定性とウエット性能やスノー性能とを両立させる効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２１には３次元形状を有する複数本のサイプ３１とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１が形成され、これら３次元形状を有するサイプ３１とラグ溝４１とが互いに連結され、３次元形状を有するサイプ３１及びラグ溝４１の各々が一対の内側主溝１１のいずれか一方に開口していると良い。これにより、センター陸部２１におけるエッジ成分を十分に確保し、スノー性能を効果的に改善することができる。特に、センター陸部２１をタイヤ幅方向に延びる太い溝だけで分断する場合に比べてセンター陸部２１の剛性を確保することができ、センター陸部２１をタイヤ幅方向に延びる細いサイプだけで分断する場合に比べて排雪性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ラグ溝４１を該横溝４１が開口する内側主溝１１側に延長することで形成される仮想延長部４１Ｘを想定したとき、ラグ溝４２の第二溝部４２Ｂが横溝４１の仮想延長部４１Ｘと重複しないように配置されていると良い。ラグ溝４２の第二溝部４２Ｂの位置と横溝４１の仮想延長部４１Ｘの位置とを不一致とすることにより、トレッド部１の剛性がタイヤ周上において局部的に低下することを回避し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、中間陸部２２の各ラグ溝４２は鋭角な屈曲部を有し、中間陸部２２において３次元形状を有するサイプ３２と屈曲部を有するラグ溝４２とが互いに連通していると良い。このように中間陸部２２の各ラグ溝４２が鋭角な屈曲部を有することにより、中間陸部２２の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることでき、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。また、中間陸部２２において３次元形状を有するサイプ３２と屈曲部を有するラグ溝４２とが互いに連通することはスノー性能の改善に寄与する。

ラグ溝４２を構成する第一溝部４２Ａのサイプ３２に対する交差角度β₁は４５°～９０°の範囲に設定されていると良い。交差角度β₁はラグ溝４２の開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線がサイプ３２の中心線に対してなす角度である。こ交差角度β₁を上記範囲に設定することにより、中間陸部２２の剛性を十分に確保することができる。この交差角度β₁が４５°よりも小さいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

また、ラグ溝４２を構成する第二溝部４２Ｂの第一溝部４２Ａに対する屈曲角度β₂は０°～９０°の範囲、更に好ましくは０°～４５°の範囲に設定されていると良い。屈曲角度β₂はラグ溝４２の屈曲点Ｐ₂と閉塞端Ｐ₃とを結んだ直線が開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線に対してなす角度である。ラグ溝４２の鋭角な屈曲部は屈曲角度β₂に基づいて上記の如く規定される。屈曲角度β₂を上記範囲に設定することにより、中間陸部２２の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることできる。ここで、屈曲角度β₂が９０°よりも大きいと中間陸部２２の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることが困難になる。

更に、ラグ溝４２を構成する第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとは０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足すると良い。第一溝部４２Ａの長さａはラグ溝４２の中心線Ｌに沿って測定される開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までの長さであり、第二溝部４２Ｂの長さｂはラグ溝４２の中心線Ｌに沿って測定される屈曲点Ｐ₂から閉塞端Ｐ₃までの長さである。第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとの関係を上記の如く設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを効果的に改善することができる。ここで、ラグ溝４２の第二溝部４２Ｂの長さｂが第一溝部４２Ａの長さａの０．０５倍よりも短いとスノー性能の改善効果が低下し、逆に第一溝部４２Ａの長さａの０．４倍よりも大きいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。特に、第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとが０．１×ａ≦ｂ＜０．３×ａの関係を満足すると良い。

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部２３には、タイヤ幅方向に延びていて外側主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝４３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３，４３を互いに連結する複数本の縦溝４４とが形成されているのが良い。この場合、ラグ溝４３及び縦溝４４に基づいてスノー性能を改善することができる。しかも、ショルダー陸部２３に配置されたラグ溝４３は外側主溝１２に対して非連通であるので、ショルダー陸部２３の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

タイヤサイズが２３５／５５Ｒ１９であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、一対の内側主溝の相互間にセンター陸部が区画され、内側主溝と外側主溝との間に中間陸部が区画され、外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、センター陸部に複数本のサイプが形成され、中間陸部に複数本のサイプと複数本のラグ溝が形成され、ショルダー陸部に複数本のサイプと複数本のラグ溝が形成されている従来例、比較例１～３及び実施例１～５のタイヤを作製した。中間陸部のラグ溝は一方の端部が外側主溝に開口し他方の端部が中間陸部内で終端するものである。また、センター陸部と中間陸部は同幅である（ＷＬ１＝ＷＬ２）。

従来例、比較例１～３及び実施例１～５において、サイプの形状、センター陸部の幅ＷＬ１に対する内側主溝の溝幅Ｗ１の比率（Ｗ１／ＷＬ１×１００％）、センター陸部の幅ＷＬ１に対する外側主溝の溝幅Ｗ２の比率（Ｗ２／ＷＬ１×１００％）、外側主溝の溝幅Ｗ２に対する内側主溝の溝幅Ｗ１の比率（Ｗ１／Ｗ２×１００％）、センター陸部におけるラグ溝の有無、中間陸部のラグ溝における屈曲部の有無、中間陸部のラグ溝の屈曲角度を表１のように設定した。サイプの形状について、対向する一対のサイプ壁面が図４のような３次元形状を有する場合を「３Ｄ」にて示し、対向する一対のサイプ壁面がサイプ深さ方向の全域において一定のジグザグ形状を有する場合を「２Ｄ」にて示した。また、センター陸部にラグ溝が形成される場合、センター陸部においてサイプとラグ溝とが互いに連結され、サイプ及びラグ溝の各々が一対の内側主溝のいずれか一方に開口する構造とした。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、雪上での操縦安定性、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

雪上での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１９×７．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２４００ｃｃの試験車両（四輪駆動車）に装着し、雪上に作られた市街地を想定したテストコースで走行試験を実施し、雪上での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１９×７．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２４００ｃｃの試験車両（四輪駆動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースで走行試験を実施し、ドライ路面での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１～５のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性と雪上での操縦安定性（スノー性能）がバランス良く改善されていた。一方、比較例１～３のタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能がバランス良く改善されていなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２１ センター陸部
２２ 中間陸部
２３ ショルダー陸部
３１，３２，３３ サイプ
４１，４２，４３ ラグ溝
４２Ａ 第一溝部
４２Ｂ 第二溝部
４４ 縦溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、前記一対の内側主溝の相互間にセンター陸部が区画され、前記内側主溝と前記外側主溝との間に中間陸部が区画され、前記外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々に３次元形状を有する複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記中間陸部には屈曲部を有する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記屈曲部を有する各ラグ溝の一方の端部が前記外側主溝に開口し他方の端部が前記中間陸部内で終端すると共に、前記内側主溝の溝幅Ｗ１が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲にあり、前記外側主溝の溝幅Ｗ２が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ２８％～３３％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側主溝の溝幅Ｗ１と前記外側主溝の溝幅Ｗ２とがＷ１＜Ｗ２の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側主溝の溝幅Ｗ１と前記外側主溝の溝幅Ｗ２とが０．８５≦Ｗ１／Ｗ２≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間陸部の各ラグ溝が鋭角な屈曲部を有し、前記中間陸部において前記３次元形状を有するサイプと前記屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通していることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部において前記３次元形状を有するサイプと前記ラグ溝とが互いに連結され、前記３次元形状を有するサイプ及び前記ラグ溝の各々が前記一対の内側主溝のいずれか一方に開口していることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記屈曲部を有するラグ溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記中間陸部における前記第一溝部と前記３次元形状を有するサイプとの交差角度が４５°～９０°の範囲にあり、前記第一溝部の長さａと前記第二溝部の長さｂとが０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びていて前記外側主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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